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VOLKSWAGEN ROMETSCH – La ballerine berlinoise.

Depuis un certain temps déjà, avec le lancement de la berline Phaeton ou encore du tout-terrain Touareg, évoquer une Volkswagen vendue au prix d’une Mercedes n’a plus rien (ou, en tout cas, plus grand-chose) d’étrange ni de choquant. Dans les années 50, en revanche, évoquer ouvertement et sérieusement une telle idée, que ce soit face à un concessionnaire de la marque ou lors d’une simple discussion autour d’un verre entre passionnés de la chose automobile et votre (ou vos) interlocuteur(s) risquai(en)t fort, dans le meilleur des, de vous rire au nez ou, au pire, d’écarquiller puis de froncer les sourcils en faisant la grimace et en se demandant si vous étiez en train de vous payer leur tête. Aussi farfelu ou audacieux (voire les deux) que pouvait paraître le concept à l’époque, un artisan berlinois, le carrossier Rometsch a pourtant osé ce pari et franchit le pas en présentant une voiture au dessin inédit dont les observateurs qui eurent l’occasion de la contempler, que ce soit en vraie ou en photos, auraient bien eu du mal à deviner que ce coupé, dont les lignes évoquaient tout à la fois (selon les angles) une Mercedes ou une Porsche avait, en fait, été réalisée sur la base de la très populaire (dans tous les sens du terme) Volkswagen Coccinelle.

L’idée d’une version à la fois plus ludique et plus exclusive de la nouvelle voiture du peuple (dont les nouveaux patrons de la firme de Wolfsburg se gardent alors évidemment bien de rappeler, et font même tout pour faire oublier que, si elle a été conçue par Ferdinand Porsche, elle a été imaginée et voulue par le maître de l’Allemagne de l’époque, à Adolf Hitler) n’est pourtant pas tout à fait nouvelle et a même émergée quelques années à peine après les débuts de la carrière commerciale du modèle. (Les vrais débuts s’entend, car si la Coccinelle a été officiellement commercialisée à l’occasion de l’ouverture du Salon automobile de Berlin en 1939, le peuple allemand à qui le Führer la destinait devra patienter jusqu’à la fin de la guerre, qui verra l’écroulement du régime qui l’a vu naître, pour avoir l’opportunité d’en prendre le volant). Celle que les spécialistes de la marque considèrent comme le premier dérivé hors-série de la Coccinelle (entendez par là qui soit destiné à être commercialisé et produit en – petite – série et non une réalisation individuelle, plus ou moins réussie, due au garagiste du coin ou à un carrossier amateur) est le cabriolet deux places réalisé par le carrossier Hebmüller. Bien que réalisé slon des méthodes encore fort artisanales, cette réalisation ne manquait pas d’élégance et semble même avoir plutôt séduit Heinz Nordoff, le patron de la firme Volkswagen, qui semblait donc disposer à l’inclure au catalogue de la marque. Ce qui aurait ainsi permit au cabriolet Hebmüller de se voir ouvrir les portes d’une carrière commerciale assez prometteuse car le fait de figurer au catalogue Volkswagen et donc d’être officiellement considéré comme un modèle de la marque lui aurait permit d’être vendu et entretenu par le réseau du constructeur. (Même si elle n’aurait sans doute pas été un best-seller comme le modèle de série, car, étant donné le travail à la main dont son créateur, comme la plupart des carrossiers en Europe, faisait encore usage, son prix de vente n’aurait sans doute pas été franchement démocratique). Malheureusement pour son créateur, la brillante carrière qui aurait pu s’offrir à elle partira, littéralement, en fumée lors de l’incendie qui détruira entièrement les ateliers du carrossier en 1949. Si peu de personnes eurent l’occasion d’admirer le cabriolet Hebmüller avant sa destruction (Il n’en subsiste d’ailleurs aujourd’hui que peu de photos) et s’il ne fit donc pas directement des émules, d’autres carrossiers, artisanaux ou industriels, renommés ou moins connus, caressèrent très vite le projet de concevoir et de livrer leur propre interprétation de la plus populaire des voitures allemandes. Toutefois, en dehors d’Hebmüller et du carrossier Karmann ne parviendra jamais à obtenir le soutien officiel du constructeur de Wolfsburg. Si le projet du cabriolet étudié par Hebmüller fut donc « tué dans l’oeuf », au sein de la direction de Volkswagen, en ce début des années cinquante, l’idée d’offrir une version plus ludique et plus « fun » de la Coccinelle fait rapidement son chemin et aboutira, en 1955, à la présentation de la première génération de la Karmann-Ghia (en référence aux deux carrossiers qui l’ont réalisé, Ghia, à Turin, qui en a signé les lignes et Karmann qui assemblera sa carrosserie).

D’autres carrossiers ou artisans-constructeurs n’attendront toutefois pas la présentation de cette dernière pour réaliser leurs propres voitures de sport basées sur la Volkswagen. Si l’on excepte le plus célèbre d’entre-eux, Porsche (car, bien que beaucoup l’ont oublié, il faut en effet rappeler que le premier modèle de série de la marque de Stuttgart, la 356, en tout cas dans ses premières versions, fut, sur bien des points, une sorte de « Coccinelle améliorée »), le premier à avoir réalisé et produit en série une version hors-série de la Coccinelle fut le carrossier berlinois Rometsch.

A l’origine de la Volkswagen Rometsch, on trouve le styliste Johannes Beeskow, qui avait déjà acquis une certaine renommée avant la guerre en travaillant comme dessinateur chez Neuss et surtout au sein des ateliers d’Erdmann & Rossi, l’un des plus célèbres carrossiers allemands réputés pour ses réalisations sur les châssis des voitures allemandes les plus prestigieuses des années 30 (Mercedes, Horch et Maybach). Après la guerre, Beeskow, devenu dessinateur indépendant, travaille le plus souvent sur la réalisation de cabriolets basés sur la Ford Taunus, alors produite par la filiale allemande de Ford, basée à Cologne, pour la carrossier Karl Deutsch, installé dans la même ville. La première collaboration du styliste avec le carrossier berlinois consistera en la réalisation, en 1948, de deux voitures de prestige basée sur deux châssis d’avant-guerre rescapés des destructions de la guerre (sur châssis Mercedes et Maybach). Comme d’autres, Beeskow en vient lui aussi à s’intéresser à la Volkswagen Coccinelle. Avant tout, probablement, par « nécessité » et faute de trouver des châssis plus prestigieux comme base pour ses réalisations. A la fin des années 40 et au début des années 50, il n’est, en effet, plus question au sein de l’industrie automobile allemande de sport ou de prestige. L’ère des Grosser Mercedes, des Horch et des Maybach Zeppelin qui faisaient autrefois la fierté du Troisième Reich appartient désormais au passé et les constructeurs (tout du moins ceux qui ont survécu aux destructions de la guerre) n’ont alors pas encore achevé de panser leurs plaies et de reconstruire entièrement leurs usines. Les dirigeants de marque à l’étoile estimant alors qu’ils peuvent alors s’estimer heureux d’avoir pu reprendre la production de leur modeste 170, qui constituait leur modèle d’entrée de gamme avant la guerre et, s’ils ambitionnent déjà de pouvoir un jour faire leur retour sur le marché des voitures de prestige, cette perspective leur apparaît encore aussi lointaine qu’incertaine.

A défaut de pouvoir disposer de nouveaux modèles de prestige au sein de la production allemande, Beeskow, comme les autres stylistes, se voient donc obligés de se contenter de bases beaucoup plus modestes, à savoir les modèles de grande série. Au départ, en couchant sur le papier les premières lignes de la future Volkswagen Rometsch, ce dernier n’imaginait probablement pas encore pas la produire en série. Le terme « série » n’est utilisé ici qu’avec des guillemets, car entre les méthodes de fabrication en vigueur au sein de l’usine ultra-moderne de Wolfsburg (reconstruite, après les bombardements subies durant la guerre, grâce au soutien financier des Alliés) et celles en application au sein des modestes ateliers du carrossier Rometsch, il y a quasiment autant de différences qu’entre le jour et la nuit ! La réalisation de l’artisan berlinois sur base de la Voiture du peuple (traduction littérale du nom Volkswagen dans la langue de Goethe) n’a d’ailleurs plus grand-chose d’une voiture populaire, ne serait-ce que par les moyens de fabrication employés. Beeskow lui-même insistant d’ailleurs pour que les meilleurs matériaux disponibles sont employés et mit pleinement à contribution tout le savoir-faire des meilleurs ouvriers du carrossier Rometsch pour la réalisation de cette Volkswagen de prestige. Ce qui, outre les capacités de production assez limitée (en termes de surface de ses ateliers comme pour l’outillage que les ouvriers avaient à leur disposition) explique que, même au plus fort de sa production, la fabrication de chaque exemplaire nécessitera pas moins de 1 500 heures de travail ! On peut donc dire que les ouvriers du carrossier Rometsch n’ont pas compter leur temps pour offrir aux clients ayant passé commande de cette Volkswagen de (très) haut de gamme un travail qui fasse honneur et rende hommage aux plus belles réalisations des grands carrossiers allemands de l’avant-guerre. Ceux-ci, en faisant le tour de leur voiture pour admirer leur nouvelle acquisition comme lorsqu’ils pénétraient à l’intérieur de l’habitacle et s’installaient derrière le volant pouvaient clairement se dire qu’ils en avaient pour leur argent. Une fabrication entièrement artisanale utilisant encore des méthodes traditionnelles qui, en plus du temps et du coût de la main d’oeuvre ainsi que du prix de revient (et donc de vente) de chaque voiture, avait toutefois aussi ses inconvénients.

Malgré ses lignes sobres et modernes ainsi que sa carrosserie en aluminium (où chaque panneau était formé à la main en partant d’une seule « feuille » d’alliage léger), celle-ci reposait toujours, comme avant-guerre, sur une armature en bois (en frêne pour être précis). Si cet assemblage, mélange assez étrange ou étonnant de tradition et de modernité, garantissait la solidité comme la légèreté de l’ensemble, l’inconvénient de la structure en bois est qu’elle finit, tôt ou tard, par prendre du jeu et résiste mal au vieillissement. Cet usage était toutefois encore au vigeur chez la grande majorité des carrossiers artisanaux (notamment en France), qui demeurait encore assez réfractaires à la conversion aux carrosserie entièrement métalliques. La parenté avec les premiers modèles de chez Porsche se retrouve également dans la planche de bord, car celle-ci empruntent un grand nombre d’éléments à la 356 (Un choix dicté non seulement par la « facilité » mais également, là aussi, par un soucis de qualité). Une autre singularité de la Rometsch est que Beeskow, qui a également conçu le dessin de l’habitacle, s’est aussi soucié d’offrir au conducteur une certaine ergonomie (à l’époque où celle-ci n’était guère usité y compris au sein des grands constructeurs et où ce terme ne devait même encore figurer dans les dictionnaires) et la meilleure facilité de conduite, toutes les commandes essentielles tombant idéalement sous la main sans distraire le conducteur. L’un de ses rares vrais défauts, sur le plan de la conduite (surtout en ville) est que (rançon d’un capot et d’un coffre de forme plongeante) il est quasiment impossible d’apercevoir l’extrémité avant ou arrière de la voiture depuis la place du conducteur et que ce dernier, au moment de vouloir faire un créneau pour garer sa voiture, devait faire preuve d’autant d’attention que de dextérité pour éviter d’endommager la frêle peau d’aluminium de la carrosserie de la Rometsch. La haute ceinture de caisse, si elle participe à l’allure ramassée ainsi qu’à la réussite esthétique de la voiture, a aussi, en outre, pour inconvénient de limiter la visibilité latérale.

Rometsch était un carrossier et non un préparateur, son travail s’est donc limité à la seule partie carrosserie et à l’habitacle, l’implantation du moteur restant exactement la même que sur la Coccinelle dont elle dérive. Son moteur étant, lui aussi, identique à celui qui équipe cette dernière. Même si, par la suite, certaines VW Rometsch reçurent une alimentation à deux carburateurs ainsi que, sur celles destinées au marché américain, des pièces mécaniques fabriquées par Okrasa (rebaptisé plus tard Oettinger), certains exemplaires ayant même eu le privilège de recevoir, par la suite, le moteur de la Porsche 356. (Selon Beeskow, toutes ces modifications ont d’ailleurs été faites à la seule initiative de leurs propriétaires après l’acquisition de leur voiture et, pour aucune d’entre-elles, au sein es ateliers de Rometsch). Si leur créateur avait reconnu qu’elle n’avait été conçue, dès l’origine, que pour être une « évocation » d’une voiture sportive et que, étant donné les performances du flat-four de la Coccinelle (qui avouaient rapidement leurs limites), cela n’avait jamais été sa véritable vocation, les clients intéressés l’achetant avant tout pour ses lignes ainsi que sa qualité de construction. Son allure donnant à la VW Rometsch l’air d’une voiture beaucoup plus rapide qu’elle ne l’était en réalité. (Même avec le montage de deux carburateurs Solex pour alimenter le moteur, celui-ci ne développe guère plus que 36 chevaux et, malgré un poids plume de 700 kg à vide grâce à l’emploi massif de l’aluminium, les voitures ainsi équipées ne parvenait guère à faire mieux qu’une vitesse de pointe de 125 km/h, contre 110 ou 115 km/h pour la version standard, alors que la version contemporaine de la Coccinelle, quant à elle, atteignait à peine les 100 km/h).

Lorsque celle-ci est dévoilée au public à l’occasion de la Foire de Berlin de 1950, ses créateurs, même s’ils espéraient évidemment suscité l’intérêt du public (et probablement aussi des dirigeants de Volkswagen) avec leur création, n’imaginaient toutefois pas que celui-ci serait aussi grand auprès des visiteurs qui eurent l’occasion de l’admirer et se retrouva rapidement victime de son succès, se voyant bientôt submerger de demandes. Ceci, alors que la commercialisation de la voiture n’est encore qu’à l’état de projet ou « d’hypothèse » et que le carrossier n’a donc pas encore fixer ni même d’idée du prix auquel elle serait éventuellement vendue. En plus des visiteurs anonymes, plusieurs célébrités, plusieurs personnalités en visite à la Foire de Berlin eurent également l’occasion d’admirer la Volkswagen Rometsch, dont l’acteur Victor de Kowa. Ce dernier fut d’ailleurs à ce point enthousiasmé qu’il déclara aux représentants du carrosser qu’il voulait non seulement acheter la voiture présentée à la manifestation mais également repartir avec sur le champ ! A l’origine, Rometsch avait uniquement conçu une décapotable et c’est de Kowa qui convaincra la direction du carrossier Rometsch d’en dériver et de commercialiser une version coupé.

Comme mentionné précédemment, au vu des méthodes et des matériaux employés pour sa réalisation ainsi que du nombre d’heures nécessaires à la réalisation de chaque exemplaire, le prix de vente dont devait s’acquitter l’acheteur d’une VW Rometsch était assez substantiel : 10 000 deutschemarks, ce qui correspondait au prix d’une berline Mercedes 170 S. Outre-Atlantique et surtout pour la clientèle aisée que visait la VW Rometsch, un tel prix ne posait évidemment de problème. Car, sans doute dès l’origine du projet, c’était bien le marché américain qui était visé aussi bien par Johannes Beeskow que par la direction du carrossier Rometsch. (Ces derniers ayant bien conscience qu’étant donné l’état économique de l’Allemagne au lendemain de la guerre, le marché allemand était bien trop restreint pour un modèle aussi élitiste). Le fait que ses ateliers se situent dans le secteur de Berlin qui soit placé sous administration américaine ayant, en outre, probablement facilité les contacts avec des partenaires commerciaux aux Etats-Unis. Etant donné le succès que connaissait alors les sportives européennes (qu’il s’agisse de modèles populaires comme les MG ou plus luxueux comme la Jaguar XK120), le carrossier berlinois a certainement du se dire qu’il y avait aussi une place à prendre pour lui. La VW Rometsch connue, en effet, son heure de gloire sur le marché américain, notamment auprès des stars de Hollywood (On compta ainsi Gregory Peck ou Audrey Hepburn parmi ses propriétaires les plus célèbres) et, comme on peut s’en douter, Rometsch ne se privera d’exploiter le succès de sa création pour assurer sa publicité.

Malgré ce succès remporté de l’autre côté de l’Atlantique, la direction de Volkswagen refusera toujours d’apporter son soutien et son assistance à Rometsch pour la réalisation de ses voitures et donc de lui vendre des plate-formes. Avec pour conséquence que le résultat que le carrossier était alors obligé d’acheter des voitures complètes avant de les démonter pour y monter ses propres carrosseries. L’une des raisons de cette hostilité, à peine voilée, du constructeur à l’égard de Rometsch étant probablement, comme Beeskow en était convaincu, que Heinz Nordhoff, le patron de Volkswagen, qui affichait un conservatisme viscéral et décomplexé, était connu pour mépriser les Berlinois, leur comportement et leur mentalité. L’autre raison étant sans doute aussi qu’il n’ait, tout simplement, jamais accepté la création d’un dérivé de la Coccinelle dont la production échappe au contrôle direct de la marque.

L’apparition, en 1955, de la Volkswagen Karmann-Ghia, conçue en partenariat direct avec la firme de Wolfsburg, construite sur la même plate-forme que la Rometsch et présentant une ligne tout aussi séduisante tout en étant proposée à un prix bien plus compétitif (7 500 DM) ne facilita évidemment pas la tâche du carrossier berlinois, qui se vit donc contraint, face à cette nouvelle concurrence et pour parvenir à maintenir son modèle « dans la course », à réduire, de manière drastique, ses coûts de fabrication. Convaincu que, pour continuer à soutenir la comparaison face à sa rivale, un nouveau modèle lui était nécessaire, elle s’adressa alors au styliste américain Bert Lawrence en lui demandant alors de concevoir une nouvelle génération de la VW Rometsch. Ce nouveau modèle perdit une grande partie du caractère élitiste et abandonna, en grande partie, les méthodes de fabrication haute couture de sa devancière, allant même jusqu’à emprunter un grand nombre de ses éléments aux modèles de grande série (notamment les constructeurs allemands comme Borgward ou DKW mais aussi étrangers comme Fiat). Ce qui eut toutefois pour conséquence de la rende moins exclusive et donc, par là même, moins séduisante aux yeux des célébrités hollywoodiennes qui constituait la principale clientèle de la première génération. Malgré les efforts déployés par Rometsch pour tenter d’abaisser autant que possible le prix de revient (et donc de vente) de ce nouveau modèle, celui-ci demeurait encore assez cher et ne pouvait guère soutenir la comparaison avec la Karmann-Ghia. Le carrossier d’Onasbrück (où étaient installé les ateliers de Karmann) disposant de surfaces beaucoup plus grandes ainsi que de moyens de production beaucoup plus modernes que ceux de Rometsch.

Même si, à l’image de la plupart des carrossiers français, Rometsch commit l’erreur de rester trop attaché à des méthodes de fabrication trop artisanales, trop chères et souvent obsolètes, contrairement à ces derniers, ce n’est toutefois pas cela qui finit par provoquer sa disparition, mais un évènement politique qui se produisit à l’été 1961 et qui marqua un tournant ainsi que l’un des chapitres clés de l’histoire de la Guerre Froide : l’édification du mur de Berlin, dont Rometsch fut l’une des (nombreuses) victimes, inattendues et collatérales. Le carrossier perdit ainsi, littéralement, du jour au lendemain, la moitié de ses salariés, ces derniers résidant, en effet, dans la partie est de l’ancienne capitale allemande (et donc dans la zone contrôlée par les Soviétiques) et, après l’édification du mur qui (jusqu’à sa destruction en 1989) sépara ainsi la ville en deux, il leur devint alors impossible de se rendre dans la partie ouest pour aller travailler. Ne parvenant pas à trouver une main d’oeuvre suffisante ou suffisamment qualifiée au sein de la population de Berlin-Ouest, Rometsch dut alors se résigner à mettre la clé sous la porte.

Johannes Beeskow rejoindra, quant à lui, (ironie de l’histoire) l’équipe de stylistes du carrossier Karmann et participera notamment à la création d’améliorations esthétiques pour la Karmmann-Ghia (celle-là même qui avait coulée la carrière commerciale et causée la disparition de la VW Rometsch), ainsi que sur la conception de lignes des coupés BMW et de la version coupé de l’Opel Diplomat, avant de prendre sa retrait en 1976, après une carrière longue de plus d’un demi-siècle en tant que designer automobile. Il décédera en juin 2005 à l’âge vénérable de 94 ans.

 

Philippe Roche

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