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VOISIN C25 AERODYNE – Comme un avion sans les ailes.

 

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, suivant en cela l’exemple de plusieurs autres pionniers de l’aviation en France, Gabriel Voisin décide de reconvertir son usine d’Issy-les-Moulineaux (dans la banlieue sud de Paris) dans la production d’automobiles de prestige. Toutefois, contrairement à d’autres avionneurs, qui choisissent de poursuivre leurs activités dans le secteur de l’aviation, tout en se diversifiant également dans celui de l’automobile, Gabriel Voisin, lui, a décidé de tourner, entièrement et définitivement, la page de l’aviation.

Gabriel Voisin

D’une part parce que la guerre est maintenant terminée et que beaucoup sont convaincus (ou, en tout cas, espèrent) que ce conflit meurtrier qui a ravagé l’Europe pendant quatre ans sera le dernier (c’est pourquoi cette guerre sera surnommée à l’époque « La der des ders »). Comme beaucoup, tant parmi les dirigeants et la classe politique qu’au sein de la population, croient alors fermement en une paix durable et même définitive, la nécessité de disposer d’une force armée, en tout cas d’une armée de l’air, n’apparaît alors plus nécessaire ou même utile. (Contrairement aux « armées classiques », c’est-à-dire l’Armée de terre ou la Marine).

Un jugement ou une conviction sans doute due au fait que l’avion est alors une invention encore très récente : lors du déclenchement de la guerre, en 1914, cela faisait, en effet, onze ans à peine que les frères Wright avaient réalisé le premier vol en avion à bord d’un biplan de leur fabrication, et, s’il a assez rapidement su démontrer son utilité au cours des hostilités (tant lors des combats que pour des missions de reconnaissance), aux yeux de certains, tant parmi les dirigeants politiques que les chefs militaires, il n’a pas autant fait ses preuves que l’automobile ou, plus encore, les navires de guerre. De ce fait, si, en France comme au sein des autres pays sortis vainqueurs du conflit, l’Armée de l’air (ou le corps d’armée qui en tient lieu), si elle n’est pas pour autant dissoute, verra toutefois, peu de temps après la signature du Traité de paix (à Versailles en 1919), son importance fortement diminuée et même, dans certains cas, presque réduit à la « portion congrue ».

 

D’autre part, ce qui avait, avant tout et surtout, intéressé Gabriel Voisin dans l’aviation, outre la nouveauté et donc la possibilité d’invention et d’innovation qu’il y avait dans ce domaine, c’était tout ce qui touchait à l’aspect technique et aux exploits et autres records en tous genres que ces « incroyables machines volantes » (comme on les appelait alors familièrement à l’époque) promettaient. Lorsqu’il décida de devenir constructeur d’avions, Gabriel Voisin n’avait alors sans doute pas envisagé, à aucun moment, que les engins volants que lui ainsi que ses autres confrères avionneurs (ce terme même, qui désignera plus tard les constructeurs d’avions, n’avait d’ailleurs sans doute pas encore été inventé à l’époque) puisse un jour être utilisés comme des engins de guerre. Pacifiste convaincu, c’était d’abord et avant tout contraint et forcé par les représentants du Gouvernement français qu’il mit les installations et le personnel de son usine au service de l’effort de guerre, qui se retrouveront alors (comme quasiment tous les industriels français, qu’ils soient constructeurs d’avions, d’automobiles ou autres) mis, en quelque sorte, sous tutelle par le gouvernement français. Une tutelle qu’il trouvera (et cela rapidement) d’autant plus insupportable que les représentants du gouvernement et de l’armée ne se priveront pas d’intervenir, de façon aussi régulière qu’intempestive, dans le fonctionnement de son usine, lui imposant souvent des restrictions de toutes sortes et l’empêchant de faire évoluer ses moteurs et ses avions comme il l’entendait.

C’est donc avant tout pour cela que, comme tous les Français (mais pas pour les mêmes raisons), il accueillera la signature de l’armistice, en novembre 1918, avec un immense soulagement et qu’il se fera un plaisir, dès le lendemain même, d’interdire l’entrée de son usine à ces représentants du gouvernement dont il n’avait jamais réussi à accepter la présence, ni à supporter les interférences. Comme il l’écrira d’ailleurs plus tard dans ses mémoires : « Le 12 novembre 1918, après avoir rayé de ma vie tout ce que j’avais pu connaître de joies et de dégoûts dans l’aviation, je mis immédiatement à exécution le projet que je caressais depuis un an : j’allais, à l’image d’André Citroën, convertir mon usine de fournitures de guerre en usine de fabrication automobile ».

 

Une reconversion que Gabriel Voisin entame donc sans guère de regrets ni de nostalgie et même avec enthousiasme et une grande confiance dans l’avenir. La première automobile à porter le nom de Voisin, la C1, n’a toutefois pas été conçue par ce dernier ni par les ingénieurs de l’usine d’Issy-les-Moulineaux. Cette voiture, une 18 CV équipée d’un moteur à distribution sans soupapes (un dispositif mis au point par l’ingénieur américain Charles Knight) a, en effet, été conçue par l’ingénieur Louis Dufresne à la demande d’un certain… André Citroën ! Ce dernier, qui a fait bâtir, sur le quai de Javel (…) une immense usine qui, durant la guerre, a produit par milliers des obus qui ont été utilisés par l’Armée française sur les champs de batailles, au moment de réfléchir, lui aussi, à sa reconversion, avait d’abord songé à concurrencer les constructeurs de prestige comme Rochet-Schneider ou Delaunay-Belleville. Toutefois, en cours de route, il décide de changer son fusil d’épaule, ayant, en effet, pressenti que l’avenir de l’automobile (en France comme ailleurs) n’était pas (ou, en tout cas, plus uniquement) à la voiture de luxe. Il pense désormais, tout comme Henry Ford aux Etats-Unis, que l’avenir appartient, au contraire, à des modèles populaires construits en grande série. Il s’adresse alors, pour cela, à Jules Salomon, qui avait conçu, avant la guerre, les modèles de la marque Le Zèbre (qui furent parmi les voitures populaires les plus prisées au début du XXème siècle) en lui demandant de se pencher sur l’étude d’une nouvelle voiture populaire moderne. Celle-ci sera dévoilée au premier Salon automobile parisien d’après-guerre, en octobre 1919, sous le nom de Citroën Type A et sera la première voiture française construite en grande série (à l’image de la Ford T aux Etats-Unis).

VOISIN C1 PRESIDENTIELLE
VOISIN C7

Conséquence de ce changement de stratégie, Citroën revend alors le projet de sa 18 CV sans soupapes à Gabriel Voisin. Lequel est sans doute assez content et satisfait de pouvoir ainsi, pour ses débuts en tant que constructeur automobile, faire l’acquisition d’un modèle dont la conception est déjà entièrement achevée et qui est donc, en l’état, prêt à être produit. Pour ses débuts dans le monde de l’automobile, Gabriel Voisin va bientôt recevoir un honneur prestigieux et fort recherché, celui de fournisseur officiel de la présidence de la République. Dès le début des années 1920, ses modèles C1 et C3 feront, en effet, partie du parc automobile de l’Elysée et, à ce titre, transporteront les présidents Millerand et Doumergue lors de leurs déplacements officiels. (Même si, à partir de la seconde moitié des années 1920, les Voisin se verront supplanter par les modèles de haut de gamme du constructeur Renault, les 40 CV et Reinastella à moteur six et huit cylindres). Outre les présidents français, un certain nombre de personnalités du monde du show-business vont aussi être séduites par la personnalité et l’avant-gardisme des automobiles Voisin. Parmi celles-ci figurent notamment Maurice Chevalier, Mistinguett ou encore Joséphine Baker.

VOISIN C14

De tous les avionneurs qui ont choisis, au lendemain de la guerre, de se reconvertir dans l’automobile, Gabriel Voisin sera, non seulement, l’un des plus connus, en marquant d’une empreinte profonde le monde automobile de son époque, mais aussi, à l’image d’ailleurs de ses créations, par sa personnalité, le plus original et le plus exubérant. Par rapport à la grande majorité de leurs concurrentes (y compris celles produites par des constructeurs issus, comme lui, du monde de l’aviation, comme Farman ou Hispano-Suiza) qui, en tout cas sur le plan du style, restent dans les canons classiques de l’automobile de l’époque (encore assez largement inspiré du style des véhicules hippomobiles du siècle précédent), Voisin, lui, va innover et entend bien se démarquer du reste de ses contemporains, en décidant d’appliquer à l’automobile un grand nombre des principes issus de l’aéronautique. « Vingt ans d’aviation m’avaient permis d’appliquer l’aérodynamique dans mes formes », expliquera-t-il plus tard. Une application des règles en vigueur dans l’aviation sur les automobiles sortant de ses usines qui l’amènera rapidement, entre autres, à décider de se charger lui-même de la conception et de la réalisation des carrosseries qui équiperont ses voitures.

 

Une démarche assez nouvelle et inhabituelle, à une époque où la grande majorité des constructeurs de voitures de luxe ne vendent leurs modèles que sous forme de châssis nus et que le client, une fois celui-ci acheté, doit ensuite se charger de faire habiller par le carrossier de son choix. Etant donné que celles-ci sont, évidement, entièrement réalisées à la main, il faut, au minimum, plusieurs semaines, voire parfois même plusieurs mois, pour la réalisation de la carrosserie. Indépendamment du fait qu’il n’ait jamais vraiment apprécié les méthodes de réalisation « traditionnelles » auxquelles ont alors recours la quasi totalité des carrossiers de l’époque (qui, il faut le rappeler, utilisaient encore des structures en bois pour l’armature de la carrosserie). Gabriel Voisin ne goûtait guère non plus le style de la plupart des voitures de l’époque qui, il est vrai, au fil des années, versaient de plus en plus dans le « baroque ». A ses yeux, la carrosserie incarnait d’ailleurs, sur bien des points, le côté le plus « superficiel » de l’automobile et que celle-ci n’était, souvent, qu’ « une belle occasion de jeter de la poudre aux yeux ». En esprit visionnaire, à l’avant-gardisme assumé, et en homme pragmatique, Gabriel Voisin estime que la forme doit être dictée par la fonction et que, en conséquence, les lignes de chacun des éléments de la carrosserie (qu’il s’agisse du capot ou des ailes comme de la cellule formant l’habitacle) doivent être conçues avec la recherche d’une réelle utilité pratique, que ce soit en ce qui concerne la facilité de montage ou de réparation ou, plus tard, l’efficacité dans le domaine de l’aérodynamique (un élément qui deviendra d’ailleurs l’une des caractéristiques essentielles des automobiles au cours de la décennie suivante).

 

Pour ce constructeur qui porte sa singularité comme un étendard, beauté doit toujours rimer avec simplicité. Au vu des modèles qu’il a créé durant l’entre-deux-guerres, il a sans doute très vite fait sienne la célèbre citation de Le Corbusier « Tout ce qui est fonctionnel est beau ». Ce qui n’est d’ailleurs pas vraiment un hasard, puisque le célèbre architecte, créateur (entre autres) des premiers immeubles de logements multiples (autrement dit, les HLM) était un grand ami de Gabriel Voisin. Si, dans leurs premières années, les Voisin affichaient encore un classicisme de bon aloi, se contentant simplement de proposer, en quelque sorte, sur le plan esthétique, une version « épurée » des autres voitures de l’époque, la recherche constante de la « pureté esthétique » et de l’efficacité aérodynamique « à tout prix » vont avoir pour effet, à terme, d’évoluer vers des lignes et un style qui, s’ils afficheront et rappelleront clairement les origines aéronautiques de leur constructeur mais qui, aussi modernes et originales qu’elles soient, n’en apparaitront pas moins comme déconcertantes et déroutantes et donc trop difficiles à assimiler pour la plupart des automobilistes de l’époque, surtout sur le marché des voitures de haut de gamme où ce n’est pas vraiment l’innovation (surtout dans le domaine du style) qui prédomine, mais, au contraire, plutôt un certain conservatisme qui prédomine. Un peu à l’image de ce que fera plus tard Citroën dans les années 50 et jusqu’au début des années 70 : au lieu de chercher à séduire le « tout-venant » avec des modèles qui (tant sur le plan technique qu’esthétique) soient le plus « consensuels » possibles, Voisin, empruntant (consciemment) un chemin radicalement opposé, cherchera, au contraire, d’une certaine façon, à « fanatiser » un cercle certes fidèle mais aussi assez restreint d’aficionados, qui, en roulant en Voisin, affichaient ainsi clairement leur différence et à se démarquer du reste des automobilistes de l’époque.

VOISIN C25 CIMIER

Malheureusement pour Gabriel Voisin, comme pour d’autres, qui avaient fait de « l’originalité à tout prix » leur leitmotiv et qui cherchaient, de façon « obstinée » à avancer « contre vents et marées » dans la voie qu’ils s’étaient tracées, l’originalité esthétique et la singularité technique ne payent pas toujours. Et si Voisin, comme les autres marques spécialisées dans les modèles de prestige, avait pu profiter de la prospérité des années 1920, à partir du début de la décennie suivante, avec les ravages provoqués par la crise économique (qui a éclatée aux Etats-Unis en 1929), le ciel va rapidement s’assombrir. Or, coïncidence malheureuse, c’est au moment où l’économie occidentale s’effondre que le constructeur (ainsi qu’un certain nombre de ses confrères) présentent une série de modèles fort ambitieux, notamment une imposante douze cylindres qui, avec la raréfaction de la clientèle fortunée, auparavant friande de ce genre de voitures, vont avoir bien du mal à trouver preneurs. Au début des années trente, Gabriel Voisin, victime comme tant d’autres de la crise, se voit alors obligé de céder son entreprise à un groupe de financiers belges dirigé par Matthieu Van Roggen (déjà actionnaire, en Belgique, des marques Minerva et Impéria).

VOISIN C25 CIMIER (INTERIEUR)

Si Gabriel Voisin était avant tout un inventeur (c’est-à-dire un dessinateur et un ingénieur) bien plus qu’un industriel ou un homme d’affaires et si la comptabilité d’entreprise n’a jamais été son talent premier, les financiers belges qui géreront pendant plusieurs années la marque et l’usine d’Issy-les-moulineaux ne seront pas, eux non plus, des modèles en la matière. En 1933, après une bataille financière et juridique longue de plusieurs années, il parvient finalement à reprendre en mains les rênes de son usine. Au moment où son fondateur revient aux commandes, les effets de la crise économique mondiale se font toujours sentir et l’époque n’est donc guère propice aux innovations. D’autant que, comme mentionné plus haut, le constructeur est dans une situation assez précaire et que les modèles de la gamme du moment n’ont plus guère, esthétiquement parlant, de quoi séduire la clientèle potentielle. Encore largement inspirée de celles de leurs devancières de la fin des années 1920, les lignes « cubiques » des voitures de la plupart des modèles de la gamme, avec leur pare-brise vertical et leurs carrosseries tout en angles droits, apparaissent franchement démodées.

VOISIN C25 AERODYNE

C’est pourquoi l’une de ses premières tâches, une fois redevenu maître de son usine, est de mettre en chantier l’étude d’un nouveau modèle inédit capable de remettre la marque sur le devant de la scène. Pour tracer les lignes de cette nouvelle voiture, Gabriel Voisin fait appel à son dessinateur en chef, André Noël. Sous la supervision étroite du fondateur, ce dernier va réaliser une imposante berline dont le style radical, qui ne ressemble à aucun autre modèle de la production française de l’époque et est reconnaissable entre mille, ne va pas manquer de faire sensation. Baptisée Aérodyne, les lignes de la nouvelle Voisin, si elles affichent clairement leur lien avec celle de ses devancières des années 1920, s’avèrent toutefois nettement plus modernes et aérodynamiques et, aussi, encore plus avant-gardistes. Les lignes des ailes comme celle du profil de la carrosserie rappelant d’ailleurs clairement celles d’une aile d’avion, rappelant ainsi, explicitement, que Voisin était un constructeur d’avions avant de construire des automobiles. Il faut alors chercher dans l’univers de la compétition, avec certaines voitures dotées de carrosseries assez profilées qui s’illustrent alors sur les circuits, pour trouver un style aussi radical. Vue de profil, la Voisin Aérodyne se distingue, en effet, par ses deux grandes courbes qui en délimitent les contours, l’une formant la ceinture de caisse et qui trouve son point culminant au niveau des portières (avec, toutefois, pour inconvénient de n’offrir qu’une surface vitrée assez limitée) et l’autre soulignant la ligne du toit. Sans doute est-ce pour pallier à ce manque de visibilité latérale (tant par goût de l’originalité technique et esthétique) et pour assurer une bonne luminosité à l’intérieur de l’habitacle que Gabriel Voisin décide d’équiper son nouveau modèle d’un toit qui, en plus de recevoir une ligne de hublots de forme ovale (qui deviendront rectangulaires par la suite), est aussi rétractable. Sur chaque côté de la voiture se trouve placé un système de glissières qui permettent au toit de coulisser vers l’arrière grâce à un moteur auxiliaire commandé par un système de dépression.

VOISIN C25 AERODYNE

Si, sur le prototype de l’Aérodyne (établi sur le châssis du modèle C24), la seule courbe vraiment présente sur le profil de la voiture était celle de la ligne de toit (celle de la ceinture de caisse étant simplement suggérée par le dessin des vitres latérales ainsi que la moulure au-dessus des ouïes d’aération du capot, sur le modèle présenté au Salon de Paris d’octobre 1934, celle-ci sera clairement soulignée et beaucoup plus accentuée. Réalisant que les surfaces vitrées trop réduites présentent un double défaut, tant d’un point de vue pratique qu’esthétique, les modèles de « série » (la voiture présentée sur le stand Voisin au Salon de 1934 n’étant, elle, qu’un modèle d’avant-série), Gabriel Voisin et Jean Noël décident alors de modifier sensiblement le dessin de l’Aérodyne. En plus de vitres latérales agrandies, l’avant est également modifié, avec une calandre avancée de 25 cm, un tablier avant élargi et des ailes avant redessinées, aux lignes légèrement adoucies. Par rapport au prototype, équipé de phares placés au-dessus du niveau des ailes, la voiture exposée au Grand-Palais, ainsi que celles qui suivront, recevront des phares abaissés, placés juste au-dessus des pare-chocs avant. Une version spéciale, exposée à la Foire de Lyon en 1935, recevra des phares encastrés ainsi que des flasques sur les roues arrières. Tout comme le style extérieur, l’aménagement intérieur reflète lui aussi l’esprit rationnel et fonctionnaliste de Gabriel Voisin, avec des sièges arrière équipés de dossiers rabattables (un équipement alors peu courant, que ce soit sur les voitures populaires ou de prestige), qui permettent ainsi de mieux accéder à l’espace prévu pour les bagages.

Sur le plan technique, la Voisin C25 Aérodyne (son nom complet et officiel) reste fidèle, tout comme ses devancières, au moteur sans soupapes système Knight. Développé au début du XXème siècle par l’ingénieur américain Charles Knight, cette technique avait été adopté pour la première fois en France en 1911 par la firme Panhard & Levassor. A la suite de celui-ci, un certain nombre d’autres constructeurs, notamment ceux spécialisés dans les voitures de prestige, en France et dans d’autres pays, séduits par la souplesse et le silence de fonctionnement que procurent ce type de moteurs, adopteront eux aussi le système Knight. Comme leur nom l’indique, ceux-ci se caractérisent par l’absence de soupapes, qui sont remplacées par deux fourreaux qui glissent entre le cylindre et le piston qui, en montant et en descendant dans le cylindre, masque puis ouvre les fentes d’admission et d’échappement. Contrairement aux constructeurs européens, aux Etats-Unis (qui est pourtant le pays d’origine de l’ingénieur Knight), peu de constructeurs adopteront le moteur sans soupapes (en dehors de la marque Willys, le futur constructeur de la Jeep, ainsi que d’autres constructeurs assez méconnus). En France, Voisin sera, avec Panhard, le plus fervent adepte de cette mécanique. Est-ce parce que la première Voisin (qui, pour rappel, avait, au départ, été conçue non pas à la demande de Gabriel Voisin mais d’André Citroën) avait été équipée d’une mécanique sans soupapes ? En tout cas, le constructeur restera fidèle à ce type de moteurs jusqu’à ce qu’il soit finalement obligé d’y renoncer après un nouveau dépôt de bilan en 1937. Sur l’Aérodyne, il se présente sous la forme d’un six cylindres en ligne de trois litres (2 997 cc exactement) développant 90 chevaux, une puissance « honnête » mais qui n’a rien de vraiment exceptionnelle, même à l’époque, pour un moteur de cette cylindrée. Il est vrai qu’au milieu des années 30, les moteurs sans soupapes ne peuvent plus vraiment se prévaloir des avantages et des qualités qu’ils avaient autrefois, notamment en ce qui concerne la souplesse d’utilisation et le silence de fonctionnement, les moteurs à soupapes « classiques » ayant fait d’énormes progrès dans ce domaine. Après que Voisin ait dû y renoncer, Panhard sera d’ailleurs le seul constructeur en Europe à encore l’utiliser jusqu’à la guerre.

VOISIN C25 AERODYNE

Même si Gabriel Voisin se doutait certainement, dès le départ, qu’avec ses lignes fort déroutantes, l’Aérodyne n’était pas vraiment apte à séduire un large public, il avait toutefois probablement espéré de meilleurs chiffres de vente. En plus d’un style très (voire trop) radical, il est vrai que son prix de vente assez élevé (88 000 francs en 1935, soit près de deux fois et demi celui d’une Traction Citroën) a de quoi faire hésiter la clientèle. D’autant que pour se porter acquéreur d’une Voisin, il faut être à la fois original et fortuné. Or, ce type de clients est devenu assez rare avec la crise. Trop originale, trop chère et trop déroutante pour beaucoup, la Voisin Aérodyne ne sera construite qu’à une trentaine d’exemplaires à peine, avant qu’elle ne soit remplacée, dès la fin de l’année suivante, par la C28 Clairière, qui renoncera au profil « bicorps » au profit d’une ligne de caisse plus classique et consensuelle. Même si, au final, seul le dessin de la cellule de l’habitacle a été retouché, la C28 Clairère conservant toute la partie avant ainsi que les mêmes ailes arrière que sa devancière. La plus grande partie des carrosseries proposées au sein du catalogue de la marque (qu’il s’agisse des berlines Aérodyne, Clairière ou Chancellerie, du coach Cimier ou encore du coupé Aérosport) présentant des lignes trop atypiques pour convaincre la clientèle d’élite d’y adhérer et de passer commande, celle-ci restant, dans sa grande majorité, assez conservatrice et conformiste.

VOISIN C28 CLAIRIERE

 

Sur le stand du constructeur voisin, au Salon d’octobre 1935, la berline C28 Clairière est dévoilée au public aux côtés d’un autre nouveau modèle, l’Aérosport, un coupé au style encore plus « futuriste » que ses devancières. S’il a clairement été inspiré par celui de ses devancières, dont l’Aérodyne, il se présente toutefois sous une forme encore plus radicale et en constitue, à bien des égards, l’aboutissement. L’Aérosport pouvant d’ailleurs être considérée comme la première voiture française de « série » à inaugurer ce que l’on appellera plus tard, après-guerre, le style « ponton intégral », avec plus de dix ans d’avance sur les premiers modèles de la production américaine qui adopteront ce nouveau courant esthétique (en l’espèce, les Kaiser-Frazer, qui seront présentées en 1946). Le terme de « modèle de série » n’étant toutefois, ici, pas vraiment approprié, car la production de l’Aérosport sera encore plus confidentielle que celle de l’Aérodyne (une dizaine ou une quinzaine d’exemplaires au total, sans doute guère plus). Si, à côté des Aérodyne, Clairière et autres modèles aux lignes futuristes, Voisin propose aussi dans sa gamme une série de berlines, coaches et limousines aux lignes plus traditionnelles, celles-ci ne se vendent guère mieux.

VOISIN C28 AEROSPORT

En plus des modifications esthétiques déjà citées, par rapport à sa devancière, la C25, la C28 reçoit aussi plusieurs modifications sur le plan mécanique, notamment une augmentation de sa cylindrée (le moteur sans soupapes passant ainsi de 3 l à 3,3 litres) grâce à une augmentation de l’alésage, un bloc-moteur désormais entièrement réalisé en alliage léger et une alimentation assurée par des carburateurs Zenith-Stromberg. Pour la transmission, le constructeur a fait appel à la boîte de vitesse à système électromagnétique mise au point par la firme Cotal. Un système très moderne pour l’époque, qui sera rapidement adopté par un grand nombre de modèles de prestige et de grand tourisme au sein de la production française. Le système de freinage se voit lui aussi amélioré, grâce à l’adoption de freins hydrauliques. En ce qui concerne les trains roulants, la C28 reste fidèle au même système que celui utilisé sur la C25, constitué de deux essieux rigides, à l’avant comme à l’arrière, secondé par des ressorts semi-elliptiques. Si, au milieu des années trente, les systèmes à roues indépendantes ne sont pas encore courants (que ce soit sur les voitures luxueuses ou populaires) et même si un certain nombre de modèles officiant dans la même catégorie (ou, en tout cas, dans la même gamme de prix) que les Voisin, comme la Bugatti 57, y ont toujours recours, à cette époque déjà, le principe des essieux rigides (surtout pour la suspension avant) commence à apparaître, aux yeux de certains, comme anachronique. Il est donc plutôt surprenant qu’un constructeur comme Voisin, qui, depuis sa création, a toujours jouer la carte de l’avant-gardisme pour ses modèles (tant en ce qui concerne les lignes de leurs carrosseries ou le style de leur habitacle que leur fiche technique) soit demeuré attaché à un procédé technique qui, il faut le rappeler, remontait aux premier âges de l’automobile. En tout cas, s’ils n’offrent pas vraiment un confort optimal (surtout sur route dégradée), les essieux rigides ont, au moins, l’avantage d’assurer (dans la plupart des cas de figure) à la voiture une assez bonne tenue de route.

VOISIN C25 CIMIER
VOISIN C25 CIMIER

Parmi les différentes carrosseries proposées par la marque, outre l’Aérosport, plusieurs autres méritent également d’être mentionnées. Tout d’abord, le coupé, réalisé lui aussi en 1935, sur le châssis de la C27 et qui reprend, lui aussi, le style inauguré par l’Aérodyne mais transposé, ici, sur la carrosserie d’un coupé tricorps. Un coupé qui figure sans doute parmi les Voisin les plus réussies de cette époque mais restera, malheureusement sans doute, un exemplaire unique. Autre carrosserie singulière, la version limousine de l’Aérodyne, baptisée Ambassade, réalisée sur un châssis allongé, doté d’un empattement de 3,50 mètres. Réalisée sur la demande spéciale d’un client souhaitant certainement pouvoir disposer d’une voiture unique, la limousine Ambassade, même si elle sera intégrée par la suite au catalogue du constructeur, semble toutefois être restée, elle aussi, une réalisation unique. Le châssis qui a servi à la réalisation de cette C28 très spéciale servira toutefois au carrossier Henri Chapron pour réaliser, lui aussi, une imposante limousine, mais, cette fois, dans un style beaucoup plus classique, typique des voitures d’apparat d’avant-guerre et à cent lieux de l’esprit futuriste des carrosseries réalisées par l’usine Voisin. Elle sera, en tout cas, l’une des rares Voisin ayant reçue une carrosserie hors-série. Gabriel Voisin, comme mentionné précédemment, étant toujours demeuré assez réfractaire aux méthodes de travail employées par la plupart des carrossiers français, comme en ce qui concerne le style, qu’il jugeait démodé, de leurs réalisations.

C28 Ambassade

Outre l’originalité, le modernisme ainsi que la forte personnalité dont furent empreintes ses réalisations, l’un des points les plus admirables chez Gabriel Voisin est la capacité qu’il a toujours eu à ne jamais laisser les contingences économiques, industrielles ou autres entraver sa création. De ne jamais avoir voulu chercher à plaire à tout prix au plus grand nombre et, au contraire, d’avoir toujours produit des voitures qui correspondaient à ses goûts personnels mais qui, aussi et surtout, reflétaient fidèlement sa vision de ce que devait être la voiture idéale, ainsi que ce que serait l’automobile du futur. Et lorsque l’on observe l’évolution que celle-ci a connue au cours des décennies, en particulier depuis la fin du XXème et le début du XXIème siècle, notamment avec les concept-cars à l’aérodynamisme extrêmement étudié et aux lignes épurées, lisses et sans fioritures, dépourvues de la moindre ornementation inutile et lorsque l’on les compare avec les créations les plus personnelles de Gabriel Voisin, il apparaît alors, après un examen rapide, que, malgré les 70 ou 80 ans (voire, parfois même, près d’un siècle) qui les séparent, toutes reflètent bien une conception identique (ou, en tout cas, fort semblable) de l’automobile. S’il est vrai qu’aux yeux d’un grand nombre d’automobilistes d’aujourd’hui, malgré l’évolution de plus en plus rapide et parfois radicale que prennent l’automobile comme les moyens de transport en général, les procédés de fabrication ainsi que les technologies, les prototypes exposés dans les différents Salons et que les constructeurs présentent de plus en plus souvent comme les modèles qui seront produits dans un futur proche (c’est-à-dire dans dix à quinze ans) apparaissent encore comme des engins invraisemblables ou extravagants qui ressemblent plus à un avion de chasse à qui on aurait amputé les ailes, à un sous-marin voire même à une soucoupe volante qu’à l’idée que la plupart des gens ont de ce à quoi de ressembler une voiture et que ces prototypes auraient donc plus leur place dans un film de science-fiction hollywoodien que sur nos routes.

Pourtant, à leur époque, les Voisin se sont souvent attirées le même genre de commentaires, tant de la part des journalistes des revues automobiles que de la presse en général. Ce qui n’était toutefois pas entièrement faux, tant la Voisin Aérodyne ou le coupé Aérosport aurait sans-doute pu figurer dans le célèbre film Metropolis de Fritz Lang. Dans l’automobile comme dans beaucoup d’autres domaines, l’histoire a cependant montrer que « science-fiction » rimait parfois avec anticipation et que la réalité rejoignait, ou dépassait, parfois la fiction. Lorsque l’on examine en détails la berline Aérodyne ou l’Aérosport et qu’on les compare avec un certain nombre d’automobiles les plus emblématiques des années 50 et 60, comme la Citroën DS et la Panhard Dyna Z en France, ou la Sabb 92 en Suède, pour lesquelles l’aérodynamisme (entre autres) a joué un rôle prépondérant, malgré leurs silhouettes insolites qui ont déroutées une partie du public à leur lancement, cela ne les a pourtant pas empêché de connaître un très beau succès commercial. Un succès populaire qui, tout comme l’échec commercial cinglant essuyé par les Voisin avant-guerre, a prouvé que les « citoyens ordinaires » se sont souvent montrés plus réceptifs en matière d’innovation technologique ou de l’avant-gardisme en matière de style que la clientèle élitiste. Sur ce dernier point, c’est toujours, en grande partie, le cas aujourd’hui. Cette comparaison montre aussi combien, dans le monde de l’automobile française, Gabriel Voisin a fait oeuvre de précurseur et aussi que, à l’image de la plupart des « génies » et de beaucoup d’esprits visionnaire, son plus grand tort est d’avoir eu raison trop tôt.

VOISIN C25 AERODYNE

Malheureusement pour lui, ses créations, si elles lui permettront de remporter, auprès d’un public (hélas restreint) de connaisseurs, une gloire éphémère, ne lui apporteront toutefois pas la fortune. En 1937, il se voit obligé de céder son entreprise à la société Gnôme et Rhône, l’une des plus grandes entreprises françaises de l’époque dans le secteur de l’aviation. Si les nouveaux repreneurs lui permettront de rester (en tout cas officiellement) à la tête de son usine, il ne s’agit toutefois, en réalité, sur bien des points, qu’un rôle de « président d’honneur ». Dans la réalité des faits, Gabriel Voisin n’est, en effet, plus le seul ni le vrai maître à bord, les rênes étant désormais aux mains des dirigeants de la société Gnôme et Rhône. Peu de temps après cette reprise, l’entreprise Voisin est divisée en deux sociétés distinctes : l’une ayant en charge les activités liées à l’ingénierie et à l’aéronautique et l’autre celles liées à la production automobile.

 

Pour succéder à la C28 et à l’Aérosport, dont les ventes, comme mentionné précédemment, n’ont jamais atteintes (et de loin) les espérances de son constructeur, un nouveau modèle est alors mis en chantier. La production des mécaniques sans soupapes « maison » ayant due être abandonnée pour des raisons de coûts trop élevés (en plus du fait que, comme il a déjà été dit, ceux-ci n’offraient maintenant plus guère d’avantages par rapport aux motorisations classiques) et n’ayant, évidemment, plus les moyens de faire étudier et, surtout, de mettre en production un moteur entièrement nouveau, Gabriel Voisin n’a alors d’autre choix que de s’adresser à un autre constructeur pour la fourniture des mécaniques dont il a besoin. Le choix du constructeur français se portera finalement sur le six cylindres produit par la firme américaine Graham. Comme la plupart des constructeurs indépendants, Graham a fortement souffert des effets de la grande crise économique qui a ravagée l’Amérique au début des années 30 et se retrouve très vite en perte de vitesse, ses ventes déclinant d’année en année. La direction de la marque est donc assez heureuse de la conclusion de ce contrat avec la firme Voisin, qui lui apporte une bouffée d’air frais. Pourtant, le moteur Graham n’est toutefois ni très moderne (avec ses soupapes latérales) ni très performant non plus. Il présente toutefois une singularité qui mérite d’être soulignée, c’est qu’il est alors l’un des rares modèles américains de grande série à pouvoir bénéficier, en option, du montage d’un compresseur. (Le modèle le plus connu de la production américaine a avoir été équipé de cette technique, encore inédite et peu usitée sur les modèles de série, est la Cord 812, dont la production a toutefois été arrêtée en 1937). Un équipement qui apporte un supplément de puissance plutôt bienvenu pour mouvoir dignement cette lourde et imposante berline. En plus de celle-ci, entièrement réalisée par l’usine, une version cabriolet est aussi disponible au catalogue, dont le carrosserie, elle, sera réalisée par le carrossier Dubos. Un coach sera aussi, par la suite, proposée au sein de la gamme mais un seul et unique exemplaire en sera réalisé. La production de cette nouvelle Voisin, baptisée C30, ne dépassera toutefois pas une cinquantaine ou une soixantaine d’exemplaires jusqu’au déclenchement de la guerre, qui viendra un terme définitif à la production des Voisin de grosse cylindrée.

VOISIN C30 CABRIOLET

Durant la guerre et la période sombre de l’occupation allemande, Gabriel Voisin se consacrera à plusieurs projets d’étude de véhicules et de mécanismes destinés à pallier la pénurie de carburants et de matières premières qui affectait alors la France. Notamment plusieurs projets de moteurs à vapeur, une technique dont, même s’il n’a jamais pu (ou voulut) équiper les voitures portant son nom (en tout cas en ce qui concerne les modèles de série), il restera un fervent partisan jusqu’à la fin de sa vie. Une fois la guerre terminée, il renoncera à la production automobile, en tout cas celle des voitures de luxe. De toute manière, il ne disposait plus, à présent, d’aucun outil pour la production de véhicules en série, son usine d’Issy-les-moulineaux ayant, en effet, été nationalisée en même temps que le repreneur de celle-ci, la société Gnôme et Rhône, qui sera alors rebaptisée, en 1945, la SNECMA et ensuite Sud-Aviation. (Parmi les administrateurs judiciaires qui, au lendemain de l’épisode belge, pour tenter d’éponger les dettes laissées par Van Roggen et son équipe, figurait un certain Georges Héreil, que l’on retrouvera plus tard à la tête de Sud-Aviation, ayant qu’il ne reprenne, en 1963, les rênes de la marque Simca lorsque celle-ci sera rachetée par Chrysler).

 

Bien qu’il se voit alors dépossédé (de manière définitive, cette fois) de son usine et sans plus guère de moyens financiers à sa disposition pour concrétiser ses projets, Gabriel Voisin ne baisse pas pour autant les bras et ne reste pas inactif non plus, au contraire. Se remettant rapidement au travail, il conçoit alors, au début des années cinquante, le projet d’une « micro-voiture » (un microcar, comme on disait à l’époque). A la fin des années 40 et au début des années 50, en France comme dans d’autres pays d’Europe, alors en pleine reconstruction et où la plupart des gens n’avaient pas les moyens de s’offrir une « vraie voiture », ce genre de véhicules eu son heure de gloire. (Les plus connus et ceux qui connurent le plus de succès en France furent sans-doute les microcars produits par Robert de Rovin dans l’ancienne usine Delaunay-Belleville de Saint-Denis). Si, dans un premier temps, Gabriel Voisin présentera d’abord le projet de sa « micro-voiture » à la nouvelle direction de l’usine d’Issy-les-Moulineaux, celle-ci refusera sèchement le projet. Il faut dire que, dès le départ, l’ancien constructeur ne s’était guère senti beaucoup d’affinités avec les nouveaux gestionnaires nommés par la direction de la SNECMA, ces fonctionnaires assez tatillons (voire bornés) rappellent d’ailleurs sans-doute trop à Gabriel Voisin les représentants du gouvernement français avec lesquels, à l’époque de la Première Guerre mondiale et de son activité de constructeur aéronautique, il avait eu plus d’une fois maille à partir. Il aura plus de chance à l’étranger, un industriel espagnol lui achetant, peu de temps après, la licence de fabrication de son Biscooter, qui sera produit là-bas, en plusieurs versions, à plusieurs milliers d’exemplaires jusqu’au début des années soixante, en faisant ainsi le plus produit de tous les véhicules à avoir porter le nom de Voisin.

VOISIN BISCOOTER

Ironie du sort, c’est en janvier 1958, alors que le gouvernement français, en forme de reconnaissance de sa contribution à l’histoire et au développement de l’automobile et de l’aviation française, le décore du titre de Chevalier de la Légion d’Honneur que l’Etat décidera, simultanément, la mise en liquidation de la Société Voisin, entraînant ainsi la fermeture définitive de l’usine d’Issy-les-Moulineaux. Gabriel Voisin prendra alors sa retraite définitive, lui aussi, avant de disparaître, à la Noël 1973, à l’âge vénérable de 93 ans.

 

Philippe Roche

2 thoughts on “VOISIN C25 AERODYNE – Comme un avion sans les ailes.

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