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Visite chez Koenigsegg, quand Loïc nous fait rêver

 

Bon on continue dans la spéléologie (après le test de la Lotus Evora 400, publié plus d’un an après l’essai) avec une visite qui remonte (déjà) à 2011.

Alors pour justifier le fait de ressortir quelque chose d’aussi vieux, il faut quand même que l’objet de l’article sorte un peu de l’ordinaire.

Alors, de qu’est-ce qui peut être à ce point extraordinaire pour que, même 7 ans plus tard, je me dise que ça puisse intéresser des lecteurs ?

Avant de rompre complètement le suspens, retournons en arrière ? Il y a 7 ans, Internet est encore dans une phase de transition. C’est-à-dire que les forums de discussion sont en perte de vitesse tandis que les blogs gagnent petit à petit du terrain (les chaînes Youtube sont encore balbutiantes). A ce moment, les marques commencent sérieusement à regarder ces acteurs du web et comprennent que les influenceurs de demain seront aussi sur le Web.

C’est dans ce contexte d’un tissus Internet encore en construction et en quête de légitimité (les évènements étaient encore majoritairement réservés à la presse et à la télévision) que Michelin me propose (par le biais du Club Mercedes Passion) d’aller visiter l’usine Koenigsegg en Suède.

Car oui, il s’agit de tâter de la Koenigsegg Agera… oui, je sais, là c’est du lourd et je place la barre très haut.

Aller, juste pour le fun, je vous copie/colle la fiche technique :

  • V8 bi-turbo, 5L pour 960 chevaux et 1100 Nm de couple
  • Poids de 1330 Kg (je vous laisse calculer le rapport poids/puissance et le comparer à celui d’une Bugatti Veyron de l’époque).
  • 0 à 300 Km/h en 14,53 secondes
  • 420 Km/h en vitesse de pointe

Et un prix d’environ 1,5 Million d’euros… (oui, quand même)

Pourtant, si aujourd’hui, personne n’oserait critiquer les productions du constructeur suédois, ce n’était pas vraiment le cas il y a 7 ans.

La presse pour commencer, doutait à la fois des performances réelles de la voiture, ainsi que de sa fiabilité. Il faut dire que cette marque, « venue de nulle part », qui arrive à se hisser au niveau du fleuron du groupe Volkswagen, c’est plutôt intriguant. Ceci ajouté au fait qu’à cette époque, quasiment aucun journaliste n’avait pu tester la voiture (heureusement, depuis la marque a amélioré sa communication) fait qu’au final, on pouvait se demander si les capacités dynamiques étaient au rendez-vous.

Une fois cette longue introduction passée, vous comprendrez que c’est un grand privilège pour moi d’avoir pu participer à cet essai… et que ça vaut sans doute le coup de vous le relater, 7 ans plus tard (surtout que l’article de l’époque sur le site du Club Mercedes Passion semble avoir disparu).

Alors on est donc le 12 septembre 2011, dans la petite ville d’Ängelholm… on arrive à l’hôtel, quelque peu perdu au milieu de nulle part. Le Valhall Park hotell… une ancienne base militaire reconvertie en hôtel, c’est original, mais clairement pas très romantique (d’un autre côté, pour un voyage presse en célibataire, le côté romantique n’est pas si important que ça).

Mais ce n’est que le lendemain matin, en prenant le bus pour se rendre à l’usine Koenigsegg que l’intérêt de l’hôtel sera évident : au bout de 500m, le bus s’arrête… car l’usine est aussi sur cette ancienne base militaire !

Alors une fois passé le grand panneau Koenigsegg, une déception…

Si vous avez déjà eu l’occasion de visiter des usines de constructeurs automobiles, vous avez déjà dû voir des parkings plus ou moins remplis de voiture de la marque. Et bien sur le parking de Koenigsegg, pas une seule Koenigsegg en vue. On devra se contenter de la Saab 9-5 Aero de Christian Von Koenigsegg himself… intéressante comme voiture, mais bon, ça fait pas près de 1000 chevaux non plus.

Planning de la journée :

  • le matin : essai de la voiture (malheureusement en passager)
  • l’après-midi : visite de l’usine

On commence donc par remonter dans le bus pour participer à l’essai de la Koenigsegg Agera sur la piste de l’aérodrome militaire désaffecté qui jouxte l’usine. Juste avant de sauter dans le bus, on arrivera tout de même à apercevoir la voiture… et surtout à l’entendre. Ça promet…

Arrivés sur la piste, nous assistons à la présentation de la voiture par Mr Christian Von Koenigsegg lui-même avant de commencer les essais, avec le pilote usine de Koenigsegg  au volant.

Je m’installe, et premier choc, malgré le moteur de plus de 900 chevaux en sac à dos, les sièges sont étonnamment confortables.  Moi qui m’attendais à un baquet de compétition, je me retrouve dans un siège plus typé grand tourisme.

Sur ce,  Christian m’attache le harnais, ferme la porte à la cinématique impressionnante… et me voilà enfermé dans un petit habitacle, avec un pilote que je ne connais pas et 960 chevaux prêts à être lâchés dans le dos. A peine le temps de déglutir et nous voici partis sur le régime du ralenti… GO !!!

Alors dire que ça ne pousse pas serait mentir, mais la poussée n’est pas si impressionnante que ça (compte tenu de la cavalerie). Bien entendu, si on regarde le chronomètre (ou juste la timeline sur les vidéos), les performances annoncées sont là, mais ce qui frappe plus que la puissance de la poussée, c’est surtout que cette poussée ne faiblit pas.

Vue la longueur de la piste, on a à peine dépassé les 260 Km/h, mais sans sentir le moteur faiblir à un seul instant. A ce moment, appuie sur les freins… que dire ? On se doute que des freins prévus pour arrêter une voiture capable de dépasser les 400 Km/h doivent être plutôt efficace. En pratique, ça va plus loin que ce que j’imaginais et aucune référence ne me vient en tête pour essayer de comparer cette capacité de freinage.

On fait ensuite plusieurs essais avec des changements d’appuis à 160 Km/h : la voiture est (heureusement) rivée au sol, ne prend pas une once de roulis. On entend bien les Michelin Super Sport qui commencent à crisser, mais sans perte brutale d’adhérence.

On remonte ensuite dans le bus pour rejoindre la ravissante Halldora Von Koenigsegg qui nous fera visiter l’usine.

Cette visite d’usine chamboulera aussi pas mal de mes références. A l’intérieur, tout est blanc, immaculé. Dur de croire qu’on va fabriquer une voiture, on s’attendrait plutôt à voir un chirurgien débarquer pour pratiquer un double pontage coronarien. Mais non.

Ce qui est surprenant, quand on visite l’usine Koenigsegg, c’est de se dire qu’avec juste 45 employés, la marque arrive à assembler pas loin de 20 voitures par an. Mais surtout, un nombre impressionnant de pièces est fabriqué sur place ! Halldora nous explique qu’en effet, si un prestataire peut fabriquer une pièce en respectant la charte de qualité imposée par Koenigsegg, alors la pièce est fabriquée à l’extérieur, mais que, dans le cas contraire, ils n’hésitent pas à fabriquer la pièce eux-même. C’est ainsi que, par exemple, les impressionnantes jantes en fibre de carbone sont fabriquées à la main dans l’usine. Le moteur quant à lui (spécifique à Koenigsegg) est fabriqué au Royaume-Unis, mais est tout de même assemblé à la main à l’usine.

Cette visite sera l’occasion de prendre quelques photos (seulement des modèles autorisés, certains clients n’ayant pas envie de voir des photos de leur jouet à plus de 1 million d’euros avant d’avoir peu en prendre eux-mêmes le volant), mais surtout d’avoir quelques anecdotes sur la clientèle de ce type de voiture.

C’est ainsi que sans surprise, nous apprenons que chaque modèle est unique et largement personnalisé pour le futur propriétaire. Si bien qu’il est difficile de savoir quel est le réel prix d’un véhicule qui sort de l’usine.

Mais nous apprenons aussi que les clients apprécient fortement la proximité du petit l’aéroport, permettant d’arriver en jet privé en toute discrétion…

Moi aussi j’espère qu’un jour Carlos Ghosn viendra me chercher à la descente de mon RER A (presque) privé pour m’amener acheter ma Clio en toute discrétion…

Le mot de la fin : les Michelin Pilot Supersport

Au fait, dans tout ça, il faut tout de même rappeler que c’est Michelin qui nous a invités.

Alors bien entendu, l’essai de la voiture était bien trop bref pour pouvoir donner un avis sur les Michelin Pilot Supersport qui équipaient la Koenigsegg Agera (tout juste pourrais-je affirmer ne pas être surpris que le pneu détient le record de freinage grande vitesse, avec un 300 Km/h à 0 Km/h en 6,66 secondes, sur une Agera R).

Mais au-delà de ça, ce qui m’aura étonné est que les Supersport équipant notre Agera sont des pneus de série. En effet, sur la Bugatti Veyron, les pneus ont été spécifiquement développés par Michelin pour Bugatti.

Tandis que pour l’Agera, même si les équipes de Michelin ont travaillé avec les équipes de Koenigsegg, les pneus qui équipent la supercar suédoise sont les mêmes que ceux qui équipent la Gumpert Apollo, la Ferrari 458 Italia ou la Lamborghini Gallardo LP 560 (au différences de tailles prêt)… et quand on sait que le changement des 4 pneus de l’alsacienne coute près de 30.000 €, on se dit que ce n’est pas plus mal (mais c’est encore une fois la vision de quelqu’un qui ne vole pas en jet privé).

Texte et photos Loic Pontani

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