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VELAM ISETTA – Pot de yaourt italien à la française.

Au contraire de la plupart des « microcars » créés en France ou en Allemagne au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le contexte auquel est du la naissance de l’Isetta n’est pas celui de la crise ou, plutôt, de la reconstruction de l’économie des pays d’Europe de l’ouest dans les premières années qui suivront la fin de la guerre, mais bien celui de la reprise et du renouveau économique qui bénéficiera à la plupart des pays européens à partir du début des années cinquante. La naissance de celle qui sera l’un des microcars les plus originaux et les plus mémorables de cette époque est issue de la rencontre de deux hommes, Renzo Rivolta, un industriel prospère qui a bâti sa fortune d’abord sur la fabrication de réfrigérateurs (portant la marque Isothermos) puis de scooters et de motocyclettes légères, et Emmenegildo Preti, un ingénieur autodidacte, surtout spécialisé dans l’aéronautique. Deux hommes au parcours donc fort différent, mais qui vont pourtant très vite s’entendre et comprendre que chacun possède ce que l’autre recherche pour l’accomplissement du projet que chacun a en tête. Comme beaucoup d’industriels, en Italie comme ailleurs, Rivolta pressent rapidement le souhait d’une grande partie des classes populaires d’accéder au transport individuel, tout en désirant toutefois un véhicule qui leur permettent d’être mieux protéger des intempéries et des aléas de la circulation que les deux-roues. De son côté, l’une des préoccupations majeures de Preti, en homme visionnaire et dont la vision est constamment axée sur l’avenir, est l’encombrement qu’occasionne la circulation en ville (qu’il s’agisse des voitures, des utilitaires ou des poids lourds) et pressent déjà les futurs problèmes que le développement rapide de l’industrie automobile risque d’occasionner au quotidien (avec, notamment, le manque de places de parking et les embouteillages que tous ces véhicules circulant dans les rues créeront bientôt). Preti n’est d’ailleurs pas le seul à avoir conscience de ces problèmes qui ne manqueront pas d’apparaître dans un avenir proche. En France, Paul Arzens ou Gabriel Voisin se penchent également sur la question. Aux yeux de l’ingénieur italien, l’oeuf représentant la forme parfaite, il dépose, dès 1950, un brevet pour un véhicule léger de forme ovoïde. Toutefois, la conception des plans d’un prototype et la dépose d’un brevet ne font pas tout, encore faut-il, à présent, trouver un constructeur ou un industriel qui se montre intéressé par le projet et accepte de fournir les moyens et les fonds nécessaire pour faire passer le prototype en question du papier à la réalité. C’est au moment où la route d’Ermenegildo Preti croise celle de Renzo Rivolta, au printemps 1952, que l’ingénieur va alors pouvoir concrétiser son projet. Le premier stade de celui-ci est à la création, peu de temps après, de la société Iso Autoveicoli et la dépose d’un nouveau brevet pour un véhicule urbain qui présente déjà deux des caractéristiques essentielles de la future Isetta : trois roues (deux à l’avant et une seule à l’arrière) ainsi qu’une unique porte frontale pour accéder à l’intérieur de la voiture.

La première version de l’Isetta (première photo) sera toutefois pourvue de quatre roues (les deux roues à l’arrière n’étant toutefois séparée que d’une cinquante de centimètres seulement). Si sa production en série débute au mois d’avril 1953, malgré une participation remarquée lors des Mille Milles qui se déroulent la même année ainsi que de la création de plusieurs versions utilitaires, le succès escompté par Rivolta et Preti n’est cependant pas vraiment au rendez-vous. Au point que la production de l’Isetta sera arrêtée avant la fin de l’année suivante, celle-ci n’ayant pas dépasser les 1 500 exemplaires. Cet échec assez cuisant de l’Isetta sur le marché italien ne décourage pourtant pas Renzo Rivolta, qui, en homme d’affaires avisé, décide alors de prospecter les marchés étrangers afin d’en vendre la licence de fabrication dans d’autres pays. Une stratégie qui va très vite s’avérer payante. Plusieurs constructeurs se montrent, en effet, bientôt intéressé par le concept de l’Isetta et sont convaincues qu’il existe, sur leur marché intérieur, une demande importante pour un véhicule de ce genre de véhicules. Le plus important de ces constructeurs étrangers qui acquerra la licence de fabrication de l’Isetta sera BMW en Allemagne. De tous les modèles inspirés par l’Isetta conçue en Italie par Rivolta et Preti, ce sera d’ailleurs celle qui sera la plus connue et aussi la plus produite. Si plusieurs autres firmes en achèteront également la licence (en Espagne, au Brésil, en Belgique ou en Grande-Bretagne), l’autre version la plus connue de l’Isetta, après celle de BMW, sera celle produite en France par la société VELAM (dont les initiales signifient Vehicule Léger A Moteur).

C’est à l’occasion de l’ouverture du Salon de Paris en octobre 1954 que la Velam Isetta est dévoilée au public. Si elle se présente encore sous une forme quasiment identique à celle de l’Isetta originelle, le modèle de série présentera, quant à lui, plusieurs différences notables par rapport à cette dernière. Tout d’abord au niveau de la structure, qui abandonne le châssis tubulaire de la version itallienne au profit d’une coque autoporteuse équipée d’un berceau sur lequel sont fixé le moteur et la boîte et les freins hydrauliques n’agissent ici que sur les roues avant. Extérieurement, la Velam, dans sa version de série, se reconnaît par ses phares qui, à présent, ne sont plus intégrés dans les garde-boues mais placés aux extrémités des ailes, de par-et-d’autre de l’unique porte-frontale. La carrosserie elle-même a, elle aussi, été retouchée, présentant des formes plus arrondies, les flancs et la partie arrière présentant désormais des lignes pratiquement lisses, ce qui lui donnera un aspect qui le feront rapidement surnommer par certains « l’oeuf de Pâques » ou encore le « pot de yaourt ». Pour amusant ou (peut-être) un peu péjoratif que soient ces surnoms, ils semblent néanmoins assez approprier, tant, vu sous certains angles, l’Isetta VELAM évoque fortement l’un et l’autre et que leur justification de ces appellations populaires semblent renforcer par le fait que la couleur blanche soit la seule teinte disponible au catalogue.

Bien que, tout comme les acheteurs potentiels, les journalistes de la presse automobile se montrent assez intéressés par le concept de l’Isetta, ils devront toutefois attendre jusqu’à l’été 1955 pour pouvoir en prendre les commandes. Les articles sur l’Isetta se montrent, pour la plupart, assez positifs, notamment en ce qui concerne les performances (tant que le conducteur veille à maintenir un régime moteur élevé), ainsi que le maniement de la boîte et surtout l’accessibilité à bord. Ce qui semble bien donner raison au choix de Rivolta et Petri de l’unique porte frontale pour accéder à l’habitacle, qui apparaît dès lors comme un concept assez pertinent. Une grande partie des essayeurs ne se privent cependant de pointer une insonorisation jugée insuffisante (surtout à vitesse élevée), du freinage dont l’efficacité est jugée insuffisante et trop longue ainsi que du comportement routier jugée incertain (et parfois même dangereux) sur sol mouillé. Comme la firme Velam l’avait annoncé au Salon de 1954, l’Isetta française est affichée au prix, très compétitif, de 297 000 francs, soit 49 200 francs de moins que la 2 CV Citroën. Ce qui (sur ce point ou sur le papier en tout cas) en fait une alternative assez crédible et même sérieuse face au « parapluie sur quatre roues » (ainsi que l’on a surnommé la 2 CV à sa naissance) du Quai de Javel.

La production en série de l’Isetta Velam devra toutefois attendre jusqu’au mois d’octobre 1955 pour connaître son véritable démarrage (soit quasiment un an après la première apparition publique de la société Velam et l’annonce du lancement de l’Isetta). Faute de disposer de sa propre usine offrant des capacités industrielles suffisantes pour pouvoir produire autant d’Isetta qu’escompté (les dirigeants de la société Velam étant alors sûrs du succès qu’elle remportera sur le marché français et de pouvoir en vendre quasiment comme des petits pains), la société Velam décide alors de louer une partie de l’usine de la firme Talbot à Suresnes. Si elle était auparavant l’une des marques qui (avec Delage, Delahaye et Hotchkiss) incarnait le mieux le prestige automobile français, en ce milieu des années cinquante, cela fait plusieurs années déjà que la firme dirigée par Anthony Lago se trouve sur le déclin, les ventes de ces luxueux coupés à quatre ou six cylindres devenant de plus en plus confidentielles et les chaînes ainsi que les employés de l’usine de Suresnes se retrouvant alors en sous-capacité et sous-employé. C’est pourquoi Anthony Lago accepte, sans trop rechigner, la proposition de la société Velam de louer une partie de l’usine pour y assurer la production de l’Isetta. Le spectacle de la fabrication des derniers coupés Grand Sport et des nouveaux coupés 2,5 litres côtoyant celle des petites Isetta devant sans doute offrir un spectacle aussi contrasté que saisissant.

Si les débuts commerciaux de l’Isetta sont encourageants, avec un peu plus de 1 200 exemplaires livrés durant les trois premiers mois de production et atteint son point culminant avec près de 4 900 unités produites durant l’année 1956, malheureusement pour la société Velam, ce succès ne sera toutefois qu’un feu de paille, la production retombant (et chutant même) ensuite fortement, en atteignant à peine la barre des 1 000 exemplaires en 1957, qui sera d’ailleurs la dernière année de production de l’Isetta Velam.

Si celle-ci prend fin au moment de la crise de Suez, qui engendrera la hausse des prix de l’essence et le rationnement des carburants, le contexte économique qui régnait au moment de sa disparition n’était toutefois qu’une simple coïncidence et n’eut sans doute aucun impact (en tout cas direct) sur le sort de l’Isetta. Malgré ces aléas de la politique et de l’économie mondiale, la seconde moitié des années 50 s’inscrivait de ce que l’on surnommera, par après, l’ère des « Trente Glorieuses », qui, après la fin de la guerre et les ravages engendrés par le second conflit mondial, vit une reprise assez rapide de l’économie ainsi que la véritable émergence d’un marché qui, s’il existait déjà avant la guerre, était alors encore assez marginal et qui prit alors son véritable essor, celui des voitures d’occasion. Les acheteurs ne disposant que de moyens limités et qui n’avaient pu, jusqu’ici, accéder à l’automobile faute de pouvoir faire l’acquisition d’une voiture neuve, avaient désormais la possibilité d’acquérir en seconde main de nombreux modèles comme les Citroën 2 CV, Renault 4 CV ou Simca Huit, plus performantes et plus pratiques, correspondant mieux aux aspirations et aux besoins du Français moyen.

La véritable erreur des dirigeants de Velam et le tort des concepteurs de l’Isetta fut, tout simplement, en réalité, d’avoir eu… raison trop tôt ! Le marché dans lequel s’inscrivait l’Isetta était, en effet, encore trop marginal pour l’époque. Si, par sa taille, elle s’inscrivait dans la catégorie des microcars, au moment où elle faisait son apparition sur le marché, ces derniers, après avoir connu un certain succès et une sorte de « période de gloire » dans les premières années qui ont suivies la fin de la guerre (où les constructeurs comme Rovin ou d’autres) ont proliféré, l’ère de ce genre d’engins était alors déjà sur le déclin. Le changement de législation qui interviendra en 1958 achevant d’enterrer ceux qui étaient encore en activité. Un autre inconvénient (non négligeable) de la Velam est que, contrairement au modèle produit par BMW ou de la version anglaise, l’Isetta française a commis l’erreur de conserver une mécanique deux-temps, avec tous les inconvénients que celle-ci engendrait, alors que ses cousines allemandes et britanniques, de leur côté, eurent l’intelligence d’adopter un moteur à quatre temps, plus moderne et plus simple d’utilisation. Ce qui (outre un marché sans doute plus « réceptifs »), leur permettra de rester en production jusqu’au début des années soixante. De plus, contrairement à la plupart d’entre-eux, qui durent aussi une partie de leur succès au fait qu’il pouvait être conduits sans avoir besoin d’un permis de conduire, l’Isetta, elle, en revanche (car son moteur dépassait la limite de cylindrée autorisée pour ce type de véhicules), en nécessitait un. Enfin, si Paris ainsi que la plupart des autres grandes villes françaises commençaient déjà à connaître certains des problèmes qui sont devenus aujourd’hui récurrents et incontournables (comme les embouteillages ainsi que le manque de places de parking), ni le public ni les constructeurs ou les pouvoirs publics n’envisageaient encore véritablement la nécessitait d’étudier et de pouvoir disposer de véhicules ultra-compacts spécialement adaptées à la circulation urbaine.

Avec le recul du temps, il faut pourtant reconnaître que le concept de l’Isetta, tel qu’imaginé par Renzo Rivolta et Ermenegildo Preti, était aussi cohérent que novateur et que, si l’Isetta avait été commercialisé à notre époque (ou même dans les années 90, à l’époque où les microcars et autres voitures sans permis, avec des modèles comme les Aixam ou les Ligier, commencèrent à connaître un nouvel essor), elle aurait sans doute connue un succès bien plus grand et durable. Comme l’illustrait les photos parues dans la presse automobile de l’époque, sa faculté de pouvoir êtré garée face au trottoir constituait une approche aussi originale qu’intelligente du problème du manque de place de parking, de l’encombrement des véhicules en ville ainsi que de la facilité qu’offrait l’unique porte frontale de l’Isetta pour la montée et la descente du véhicule.

Après l’arrêt de la production de l’Isetta, la société Velam se reconvertira dans des activités de sous-traitance pour les autres constructeurs, comme avec Citroën, pour qui elle assurera les montages des fourgonnettes 2 CV.

Etant donné sa carrière fort courte (un peu plus de deux ans à peine), il est évident que l’Isetta Velam n’a connue que fort peu d’évolutions. Les plus notables étant l’apparition, pour l’année-modèle 1957, d’une version « décapotable » (ou, plutôt, découvrable, les montants des vitres latérales restant fixes) équipée d’une capote et d’une lunette arrière souple (en lieu et place de la lunette, ou de la « bulle », en plexiglas de la version « normale ») ainsi que d’une version « haut de gamme », présentée lors du Salon d’octobre 1957 (qui sera le dernier pour l’Isetta Velam), baptisée Ecrin. Cette dernière se distinguait, extérieurement, des autres Isetta par ses ailes plus enveloppantes, ses glaces latérales coulissantes, son pavillon rigide peint de la couleur choisie par le client (la carrosserie, quant à elle, n’étant toutefois disponible qu’en trois couleurs : ivoire, gris ou noir), ses pneus à flancs blancs, ses enjoliveurs chromés, des équipements de confort comme une garnissage intégral de l’habitacle ou une autoradio montée en série, ainsi que plusieurs améliorations techniques comme une suspension avant à ressort transversal (améliorant ainsi le confort et la tenue de route). A cause de son prix trop élevée (380 000 F, soit autant voire plus qu’une 2 CV) n’avait guère de chance de rencontrer le succès, comme de sa carrière « météorique » (sa production s’interrompant en même temps que celles des autres Isetta), elle ne connaîtra évidemment qu’une diffusion fort restreinte. (A contrario, elle représente, pour les fans de l’Isetta, française ou autre, une sorte de « graal » et fait aujourd’hui partie des modèles les plus convoités par les amateurs).

Même si (comme on l’imagine aisément) ce genre d’engins n’a jamais eu pour vocation d’atteindre des performances éclatantes (Sa vitesse de pointe de 80 km/h n’avait toutefois rien de ridicule pour un véhicule de cette catégorie et elle était même jugée assez performante en son temps, pouvant s’aventurer hors des villes et circuler, sans trop de difficultés, sur les routes nationales de l’époque, au milieu des autres voitures « ordinaires ») et encore moins de battre des records de vitesse, une Isetta s’illustrera pourtant, en août 1957, sur le circuit de Monthléry. Si l’engin en question présentait un aspect radicalement différent de celui de l’Isetta normale, avec une carrosserie profilée en forme de « cigare », la mécanique qui l’équipait restait, quant à elle, pratiquement identique à celle du modèle de série. Malgré son petit moteur bicylindre développant à peine une dizaine de chevaux, grâce à son aérodynamique savamment étudié, cette Isetta très spéciale parviendra à s’adjuger pas moins de sept records internationaux dans la classe des moins de 250 cc, notamment celui du record de vitesse sur trois heures, à une vitesse moyenne de près de 112 km/h.

Le nombre total d’Isetta produites par la société Velam, comme les chiffres de production de chaque version, diffèrent selon les sources. Les plus importants ou « optimistes » ne faisant toutefois état que d’environ 7 115 exemplaires (toutes versions confondues) qui seraient sortis de l’usine de Suresnes. Malgré cette production somme toute assez faible, la Velam fut, malgré tout, la version la plus produite de l’Isetta après (évidemment) celle produite en Allemagne par BMW. Après la fin du contrat de sous-traitance conclu entre Citroën et Velam pour la production des fourgonnettes 2 CV, cette dernière quittera, définitivement, le secteur automobile. Si elle présentera, quelques années plus tard, le prototype d’une voiture compacte (qui se caractérisait par sa carrosserie constituée de tôles entièrement planes et de lignes tout en arêtes vives), celui-ci ne connaîtra toutefois aucune suite en série. La société se recyclera alors dans la construction de bâtiments préfabriqués à usage scolaire (suite à une association avec une entreprise qui avait conçue ce type de construction et obtenue le marché des bâtiments scolaires) jusqu’à sa mise en liquidation en mars 1968.

Pierre Niemans

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