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TRIUMPH DOLOMITE – Mini-bombe sauce british.

 

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Les origines de celle que l’on peut considérer, au sien de la gamme des berlines moyennes, comme la dernière vraie Triumph remonte à plusieurs années avant sa naissance. Sept ans auparavant exactement, avec le lancement, en 1965, de la berline 1300. Comme la plupart des Triumph depuis la présentation de l’Herald en 1957, son dessin est du au coup de crayon du talentueux et prolifique dessinateur italien Giovanni Michelotti. Si, sur le plan esthétique, ce dernier n’a toutefois fait ici que transposer, dans ses grandes lignes, à une échelle plus réduite, le style inaugurée sur la berline 2000, sortie deux ans plus tôt, d’un point de vue technique, cette petite berline familiale affiche cependant une vraie modernité (plutôt inhabituelle au sein de la production britannique, surtout à ce niveau de gamme qui se caractérise plutôt, sur la plupart des modèles, par un conservatisme à tous crins).

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La Triumph 1300 se voit ainsi équipée de la traction avant, de roues arrière indépendantes, de freins avant à disques. Destinée à succéder à l’Herald (en tout cas dans ses versions les plus « populaires »), elle se révèle toutefois sensiblement trop chère pour séduire une très large clientèle. Au sein du catalogue de la marque, cette dernière est remplacée, comme modèle d’entrée de gamme par la Toledo (la 1300 disparaissant d’ailleurs de la gamme au même moment). Ayant sans doute jugé (en partie à juste titre) que la trop grande sophistication technique de la 1300 et le prix de vente trop élevé qui en découlait avait été un frein à sa carrière, les dirigeants du groupe BMC (auquel appartient Triumph) ont donc décidé de faire de sa remplaçante un modèle plus classique et donc moins cher, à l’achat comme à l’entretien.

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La Toledo va toutefois s’avérer l’antithèse de la 1300, sa fiche technique marquant, en effet, un véritable retour en arrière, pour ne pas dire une sévère régression sur ce plan, avec sa transmission aux roues arrière, son essieu arrière rigide et ses freins à tambours. Malgré une offre assez variée, pour les carrosseries (2 ou 4 portes) comme de motorisations (1,3 l ou 1,5 l à un ou deux carburateurs), la Triumph Toledo sera à peine plus produite que sa devanci!re (environ 119 000 exemplaires contre 113 000 pour la 1300). Simultanément avec la Toledo, un autre modèle, située un cran au-dessus, entre également en scène à l’automne 1970 : la 1500. Elle est construite sur la même base que la Toledo, dont elle reprend d’ailleurs une grande partie de la carrosserie (dont la partie arrière a toutefois été rallongée) et qui s’en distingue également par sa calandre en deux parties ornées de quatre phares et qui, contrairement à cette dernière, a eu la bonne idée de reprendre la transmission aux roues avant de la 1300. Si la Triumph 1500 ne sera jamais vendue sur le marché français et si elle ne connaîtra d’ailleurs qu’une carrière fort brève, qui s’achèvera au bout de trois ans à peine. Elle sera alors remplacée, à l’automne 1973, par une autre 1500, la TC, qui reviendra toutefois à la propulsion. C’est cette dernière qui servira de base à la future Dolomite.

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Estimant avoir une carte à jouer en « surfant » sur la vague des berlines familiales à caractère sportive (devenues un genre fort à la mode avec l’apparition des Alfa Romeo Giulia et BMW Neue Klasse au début des années 60) la direction de Triumph, ainsi que celle du groupe British Leyland, décident de développer, en partant de la 1500 TC, un modèle qui, tout en conservant une grande partie de la carrosserie de cette dernière, se situerait toutefois dans la catégorie supérieure en termes de performances. Ce nouveau modèle étant destiné à prendre la succession de la Vitesse 2 litres à moteur six cylindres, dont la production a été arrêtée en 1971.

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Pour la motorisation de cette nouvelle petite berline sportive, ce dernier est toutefois abandonné au profit d’un moteur jugé plus économique et aussi plus moderne, le quatre cylindres de 1,85 l à arbre à came sen tête qui, bien qu’ayant été entièrement étudié au sein du bureau d’études de Triumph, n’a, pourtant, encore jamais équipé les modèles de la marque et est alors uniquement fourni au constructeur britannique Saab (c’est ce moteur que l’on retrouve sous le capot de la 99). S’il ne développe que 91 ch dans sa version de base, grâce au poids contenu de la carrosserie de la 1500, il permet à celle-ci d’atteindre sans trop de difficultés le cap symbolique des 100 miles (ou 160 km) à l’heure. Pour le reste, la partie technique reste très conventionnelle : propulsion et pont arrière rigide (alors que certains catalogues de la marque parlent de « suspension avant et arrière indépendante », ce qui relève donc, quasiment, de la publicité mensongère!).

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C’est le Salon automobile de Bruxelles, qui se tient en janvier 1972, qui a été choisi pour dévoiler la nouvelle Triumph Dolomite au public. Si, aux yeux de celui-ci ainsi que d’une grande partie de la presse automobile francophone, ce nom n’évoque sans doute rien, cette appellation a pourtant déjà été utilisée chez Triumph, même si elle date de l’avant-guerre. Elle est, en effet, apparue pour la première fois au sein de la marque en 1934, même si elle avait alors été apposée sur une huit cylindres de grand sport (fortement inspirée, dit-on, de l’Alfa Romeo 8C) et ensuite sur les modèles haut de gamme à quatre ou six cylindres produits à la fin des années 30. Si, sur le plan du positionnement de gamme, la nouvelle Dolomite des années 70 apparaît donc quelque peu (voire assez éloignée) de ces homologues d’antan, on retrouve néanmoins, de manière bien présente chez elle, ce mélange de sport et de prestige ou, en tout cas, d’un caractère assez « exclusif », mais dans une version plus contemporaine et populaire. La présentation, intérieure comme extérieure, de la voiture se voulant, évidemment, en rapport avec sa vocation, avec ses quatre phares ronds, ses boiseries recouvrant le tableau de bord et les contre-portes, une instrumentation compète et, pour parfaire la touche « sport », des jantes à boulons apparents qui, à cette époque, constitue un équipement fort courant (pour ne pas dire quasiment incontournable) sur la grande majorité des sportives populaires de l’époque.

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Baptisée Dolomite 1800 (en référence à la cylindrée de son moteur, de 1 854 cc) cette version de base, si elle sera la plus produite, avec 79 000 exemplaires qui sortiront de chaînes en un peu plus de huit ans et demi de carrière (de janvier 1972 à août 1974), elle disparaîtra toutefois du marché français au bout de deux ans à peine, la « vraie » version restant alors la seule sportive seule disponible au catalogue français. Un an et demi plus tard, une nouvelle version fait, en effet, son apparition au catalogue, plus puissante, avec son moteur à seize soupapes (au lieu de huit sur la version « normale ») porté à deux litres et fort de 127 chevaux. La mécanique conservant toujours, néanmoins, comme sur la version « standard », un seul arbre à cames en tête, le bloc-moteur en fonte ainsi que l’alimentation assurée par deux carburateurs SU HS 6. La puissance fort enviable de cette nouvelle version sportive, qui reçoit l’appellation Sprint, lui permettant ainsi, en matière de performances, d’affronter sans craintes ses concurrentes allemandes ou italiennes comme la BMW 2002 tii (130 ch) ou l’Alfa Romeo 2000 (131 ch), avec une vitesse de pointe de près de 190 km/h (187 très exactement, contre 161 pour la Dolomite 1850).

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Son autre atout principal est son prix d’achat, car, à 24 690 F sur le marché français, elle est, en effet, nettement moins chère que ses rivales, sans compter que (même si elle n peut vraiment revendiquer la même qualité de finition), l’habitacle de la Triumph s’avère nettement plus chaleureuse que celle de sa concurrente allemande. Outre ses jantes en alliage au dessin spécifique, la Sprint se distingue de la version normale par son pavillon de toit recouvert de vinyle (qu certains acheteurs n’hésiteront d’ailleurs pas à combiner avec des couleurs « pétantes » alors très à la mode comme le jaune « mimosa »), ses filets de caisse sur les flancs ainsi qu’un écusson de calandre lui aussi propre à la Sprint. Elle ne connaîtra que peu de changements par la suite, celles-ci se limitant aux équipements comme les glaces teintées, le pare-brise feuilleté, les appuie-tête et l’overdrive qui, d’abord proposées en option, seront par la suite montés de série. Si, comme sur la Dolomite 1850, la Sprint sera, elle aussi, disponible avec la transmission automatique (un choix qui apparaît pourtant quelque peu incongru, en tout cas en Europe, sur une voiture à vocation sportive), sur cette dernière, seuls 1 634 clients, en majorité britannique, en passeront commande.

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Sur le plan technique, les clients auront aussi la possibilité, à partir du printemps 1976, d’équiper leurs voitures d’un différentiel à glissement limité, qui sera l’une des plus prisées par les acheteurs. Au vu de sa vocation sportive et au vue du potentiel de la Sprint, cette dernière va très vite connaître l’épreuve des pistes, en étant homologuée en catégorie Groupe 1 dès le début de l’année 1974. Si les voitures préparées par Leyland Special Tuning, l’écurie officielle du groupe British Leyland, s’illustreront dans plusieurs rallyes en Angleterre, ce sont surtout dans les épreuves de « saloon cars », organisées sur circuit, que la Dolomite Sprint va récolter la plus grande partie de ses titres de gloire, en remportant, notamment, le Championnat anglais des constructeurs en 1974 ainsi que le Championnat des pilotes l’année suivante. Sans compter de nombreuses victoires dans le Championnat français de Production, avec, à son volant, des pilotes comme Jean-Pierre Jaussaud (qui remportera d’ailleurs, avec elle, le titre de champion de France en 1979), René Metge ou encore Jean Rondeau. Rapidement convaincus par le potentiel de la voiture en compétition (sur pistes comme sur circuits), plusieurs préparateurs ne se priveront d’ailleurs pas de gonfler la puissance de la Sprint pour les transformer (au sens propre comme au figuré) en de véritables « bêtes de course ». Il en sera ainsi des voitures transformées par Broadspeed, qui atteindront près de 200 chevaux.

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Plus étonnant et assez inattendu, la Triumph Dolomite servira aussi de base à la marque Panther (surtout connue pour son roadster Kallista, qui a lancé la mode du look « néo-rétro » en Angleterre) pour la création de la Rio, présentée au Salon de Londres en 1975. Ce modèle à la finition fort luxueuse (avec, entre autres, une sellerie entièrement en cuir) recevra une face avant profondément modifiée, avec de grands phares rectangulaires et une imposante calandre chromée de style néo-classique rappelant celle des Rolls-Royce ou des Bentley. Disponible soit avec le moteur de la Dolomite 1850 ou dans une version baptisée Rio spéciale équipée du moteur de la Sprint, elle ne connaîtra toutefois qu’une production des plus confidentielles, puisque celle-ci se limitera, en tout et pour tout, à… 38 exemplaires. Avec un prix de vente près de quatre fois supérieur à celui de la Triumph, un tel résultat n’est toutefois guère étonnant. Outre qu’elle était affichée à un tarif plutôt déraisonnable, cet échec commercial cinglant (et prévisible) et aussi dû au fait que dans les années 70, aucun constructeur (ou presque), même en Grande-Bretagne, n’aurait probablement eu l’idée de proposer une berline compacte comme la Triumph au prix d’une Jaguar et encore moins celui d’une Rolls-Royce, car il n’y avait, à cette époque, que très peu, voire quasiment aucun acheteur pour ce genre de modèles. La voiture moyenne de très grand luxe était, en effet, alors, un concept qui restait à inventer, ou, en tout cas, qui n’était pas encore « entré dans les moeurs ».

A l’automne 1976, dans un soucis de rationalisation des modèles proposés au sein de la gamme Triumph, les anciennes appellations Toledo et 1500 TC sont abandonnées, ces dernières étant alors regroupées au sein de la gamme Dolomite sont les appellations 1300 et 1500. Une décision qui apparaît, d’une certaine façon, assez logique et cohérente, puisque, comme il a été expliqué plus haut, la Toledo et la 1500 TC étaient construites sur la même base que la Dolomite. Ce sera, en tout cas, le dernier grand changement que cette dernière connaîtra avant l’arrêt de sa production (pour la Dolomite 1850 comme pour la Sprint) en août 1980. La gamme Triumph, après la disparition de la Dolomite, étant alors réduite à la Spitifire et aux TR7 et TR8 (cette dernière étant toutefois réservée au seul marché américain).

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La direction du groupe British Leyland se voyant obligé, depuis plusieurs années, (depuis sa nationalisation, en catastrophe, en 1975 afin de lui éviter la faillite), de procéder à une politique drastique et même radicale, consistant non seulement à arrêter la production de tous les modèles qui ne sont plus suffisamment rentable (et ils sont nombreux, au sein des – trop – nombreuses du groupe BL) mais aussi, à terme, la suppression, pure et simple, des marques dont le volume des ventes globales est jugé trop insuffisant. Lorsque les dernières berlines Dolomite sortent d’usine, la disparition, à terme, de la marque Triumph est d’ailleurs sans doute déjà programmée. La production de la quatrième et dernière version de la Spitfire s’arrêtant, quant à elle, à peine quelques mois plus tard et celle des TR7 et TR8 l’année suivante. David Bache, l’un des principaux designers du groupe (à qui l’on doit notamment la première génération du Range Rover, la Rover SD1 ou encore l’Austin Metro) avait pourtant étudié un projet pour une remplaçante de la Dolomite (qui avait reçu le nom de code SD2) et qui aurait due être équipée d’un hayon. Mais celui-ci ne connaîtra toutefois aucune suite en série.

La dernière berline Triumph, qui sera aussi le dernier modèle de la marque, l’Acclaim, ne sera rein d’autre qu’une Honda Ballade (version tricorps de la Civic) construite sous licence. Comme on pouvait s’en douter dès le départ, la sauce ne prendra et la production de cette « berline japonaise à la sauce anglaise s’interrompra au bout de trois ans à peine, mettant ainsi fin à l’histoire d’un constructeur qui avait pourtant été, durant trois décennies, l’une des références dans le domaine des sportives populaires britanniques.

PIERRE NIEMANS

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