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TALBOT LAGO RECORD – La belle de Suresnes.

 

TALBOT LAGO Record berline

Lorsque le premier Salon automobile dans l’Europe de l’après-guerre ouvre ses portes, en octobre 1946, celles-ci s’ouvre sur un paysage et une industrie automobile qui, à l’image de la plupart des pays et des populations européennes, ont été bouleversées de fond en comble par ce second conflit mondial. Dans la France de l’immédiat après-guerre, où quasiment toutes les matières premières (dont l’acier et le caoutchouc, évidemment indispensables à l’industrie automobile) sont rationnées, où la grande majorité des Français sont très loin d’avoir les moyens de s’offrir une voiture neuve ou même d’occasion (ce dernier est d’ailleurs encore un secteur assez marginal, qui ne se développera véritablement qu’au cours de la décennie suivante) et où, à moins d’exercer un métier classé dans les professions dites « prioritaires » (médecins, instituteurs ou encore fonctionnaires), les acheteurs étaient obligés de s’inscrire sur une liste d’attente et de devoir patienter parfois deux ou trois ans avant de recevoir enfin la licence d’achat (c’est-à-dire le document officiel délivré par les pouvoirs publics) donnant le droit au citoyen de s’acheter une voiture neuve.

Salon Automobile de 1946

Un contexte plus que morose, qui n’incite donc guère à l’optimisme, n’empêche pourtant pas le salon de Paris de connaître, pour sa première édition de l’après-guerre, un record d’affluence qui montre bien que les Français, même si elle est alors, pour beaucoup d’entre-eux, un rêve encore inaccessible, sont toujours alors de grands amateurs d’automobiles. Comme la présentation, en avant-première, à ce salon, de plusieurs nouveaux modèles (comme la Renault 4 CV ou la Panhard Dyna X) montre bien que, à l’image de la population, les constructeurs français ont, eux aussi, foi en un avenir meilleur. Si presque tous les constructeurs qui présentent de nouveaux modèles à ce Salon (même si un certain nombre d’entre-eux resteront à l’état de prototypes, surtout parmi les nouveaux venus de la scène automobile, notamment les fabricants de microcars) se focalisent sur les modèles populaires, qu’ils considèrent (à juste titre) comme l’avenir de l’automobile en France, les constructeurs de voitures de prestige qui ont survécus à la guerre sont, eux aussi, convaincus qu’il y a toujours une place pour eux sur le marché automobile français de l’après-guerre.

Delahaye 135

Dans le cas de ces derniers, malheureusement, l’avenir va se charger de leur donner tort. Si Hotchkiss se contente, dans un premier temps, de remettre en production ses modèles d’avant-guerre, avec un catalogue qui est donc identique (ou presque) à celui de l’année-modèle 1939, Delahaye, de son côté, si elle a remis en production sa 135 (dont les débuts remontent à 1934), présente aussi un tout nouveau modèle de haut de gamme, la 175, équipée d’un moteur six cylindres de 4,5 litres. Tout comme ce dernier, la marque Talbot, établie à Suresnes, présente, elle aussi, une voiture de prestige inédite. Tout comme celle de son concurrent, l’Italien Anthony Lago (qui la dirige depuis 1934) a fait étudier celle-ci durant la guerre et les années d’occupation, dans le plus grand secret, évidemment, (les Allemands ayant imposé, après la défaite et la capitulation de la France en 1940, l’interdiction aux constructeurs français de se lancer dans l’étude de nouveaux modèles). Une interdiction qui n’a cependant pas empêché la plupart des constructeurs de poursuivre leurs travaux, en prenant toutefois la précaution de déplacer leurs bureaux d’études en province afin d’échapper à la surveillance, et donc aux éventuelles représailles de l’occupant. Ce qui permettra d’ailleurs, grâce à ces travaux clandestins, à certains d’entre-eux de présenter leurs nouveaux modèles dès la première année suivant la fin du conflit.

TALBOT LAGO Record berline

Outre Talbot avec sa Record, ce sera aussi le cas de Delahaye avec sa 175 (équipée, elle aussi, d’un moteur à six cylindres, d’une cylindrée similaire à celle de la Talbot). Cette nouvelle T26 Record est d’ailleurs le seul modèle qui figure, après-guerre, au catalogue de la marque, alors que, avant le conflit, le constructeur de Suresnes proposait pas moins de huit modèles dans sa gamme, depuis la « populaire » Minor 13 CV à quatre cylindres jusqu’à l’imposante et très sportive Lago SS. Alors que certains de ces modèles, à quatre ou six cylindres, n’avaient pourtant qu’un ou deux ans d’existence lorsque la guerre a éclatée et qu’ils auraient donc parfaitement pu avoir une seconde carrière après la guerre, Anthony Lago a pourtant fait le choix, assez radical, de ne pas reprendre la production de ses anciens modèles et de tout miser sur la nouvelle six cylindres à moteur 4,5 litres présentée au Salon de 1946.

TALBOT LAGO Record berline

Outre la version « classique » destinée à un usage grand tourisme, dès les premiers stades de la conception de la nouvelle Talbot, une version plus puissante encore, à vocation encore plus sportive, était également prévue au programme. Cette dernière ne sera toutefois dévoilée que deux ans plus tard, lors du Salon de Paris d’octobre 1948. (Les visiteurs du Salon de l’année précédente ayant déjà pu en admirer le châssis). L’une des caractéristiques de ce châssis qui n’avait pas manquer d’attirer l’attention des visiteurs qui l’avaient admirer étant la longueur inhabituellement courte. En concevant ce modèle, qui sera baptisé la Lago Grand Sport, Anthony Lago avait surtout pour objectif de la vendre à des clients (forcément fortunés) qui pratiquaient la compétition en amateurs. L’empattement fort court du châssis de la nouvelle Grand Sport devait donc lui permettre d’aborder avec aisance des virages serrés à haute vitesse, comme cela se faisait souvent dans les rallyes ainsi que dans les courses sur circuits. Si ce châssis fort court contribue donc à lui conférer une très bonne tenue de route, il va, en revanche, fortement compliqué la tâche des carrossiers qui vont s’attaquer au châssis de la Grand Sport. Le constructeur en apportera lui-même, qui sera exposé au Salon de 1948, au moment où la Lago Grand Sport sera officiellement commercialisée. Le style assez ingrat, les lignes raides ainsi que la face avant assez disgracieuses dont il se trouve affublé montrant bien la difficulté de la tâche. La plupart des artisans et des stylistes qui tenteront d’habiller le châssis de la Talbot Lago GS n’aboutiront d’ailleurs pas vraiment à un meilleur résultat. Il est vrai que, étant donné qu’elle était avant-tout (voire uniquement) destinée à la compétition (et non à circuler dans les beaux quartiers ou à défiler dans les concours d’élégance), le côté esthétique n’avait, dans l’esprit du Major Lago, qu’une importance toute secondaire.

TALBOT LAGO Record

Comme avant la guerre, l’un de ses objectifs prioritaires est la course automobile. Un domaine au sein duquel, depuis qu’il en avait repris les rênes, la marque avait bâtie une grande partie de sa notoriété et qu’Anthony Lago, une fois la paix revenue, entend bien ne pas négliger. S’il a choisi de doter le nouveau moteur destiné à équiper la Record et la Grand Sport d’une cylindrée de 4,5 litres, c’est, tout simplement, parce que celle-ci correspond à la limite maximum pour les amateurs atmosphériques (c’est-à-dire sans compresseur) des voitures courant dans les Grands Prix et les courses d’endurance. Le patron de la marque de Suresnes espérant bien pouvoir profiter des trophées remportés par les coupés, roadsters et autres monoplaces (aussi bien celles engagées par l’usine que par des écuries privées) pour réussir à vendre aisément ses prestigieux modèles. Si les victoires remportées par les Talbot dans la plupart des grandes épreuves françaises de l’époque seront abondamment relayées par la presse et si la marque ne se privera évidemment pas de les mettre en avant dans ses publicités, l’impact de ces victoires sur les chiffres de vente ne sera toutefois pas aussi important qu’espéré.

TALBOT LAGO monoplace

Si les carrossiers français, même les plus renommés et les plus talentueux, se casseront souvent les crayons sur le châssis de la Grand Sport, ils excelleront souvent, en revanche, sur celui de la Record, son châssis doté d’un empattement de 3,12 mètres se prêtant beaucoup mieux à l’élaboration de carrosseries aux lignes élégantes où les stylistes peuvent donner libre cours à leur imagination. Contrairement à la plupart des autres constructeurs français de voitures de luxe, qui ne vendent leurs modèles qu’en châssis nus, Talbot, elle, propose aussi à son catalogue des voitures entièrement carrossées par l’usine, en berline, coach (soit de style « classique » à trois volumes ou dans une version aux lignes plus profilées) ou en cabriolet. Si le client qui souhaite (et, surtout, qui a les moyens) de s’offrir une Talbot a donc la possibilité d’acquérir auprès du constructeur une voiture « clés en mains », les méthodes de travail en vigueur au sein des ateliers de l’usine de Suresnes demeurent tout aussi artisanales et traditionnelles que celles qu’utilisent les grands carrossiers (lesquels connaissent alors leurs derniers fastes, avant d’amorcer leur déclin au cours de la décennie suivante). Comme ces derniers, les carrosseries des Talbot « usine » ont toujours recours à l’ancienne méthode des carrosseries « mixtes », constituées de panneaux de tôles assemblées sur une structure en bois. Quant aux panneaux de carrosserie, ils sont toujours façonnés à la main, (ce qui explique, d’un côté, le poids important de ces carrosseries (qui atteignent souvent les 1 700 ou 1 800 kg à vide) et, de l’autre, un délai d’attente entre la commande et la livraison de la voiture qui peut atteindre plusieurs semaines (voire plusieurs mois).

TALBOT LAGO Record berline

Sur le plan esthétique aussi, les Talbot carrossées à l’usine de Suresnes demeurent attachées à un classicisme « pur et dur », les lignes de la Record, dans ses différentes carrosseries, ne se différenciant guère, en effet, de ses devancières produites avant la guerre. Si (en tout cas, dans un premier temps) la clientèle de la marque (qui, dans sa grande majorité, demeure assez traditionaliste) ne s’en plaint guère et demeure même attachée à ce style « vintage », qui, au moment de la présentation de la record, est d’ailleurs toujours en application sur la plupart des voitures de sport produites en Europe. Si certains des carrossiers (français ou étrangers) qui habillent le châssis de la Record tenteront de s’affranchir de ce style (qui commence, il est vrai, à devenir fort désuet, le résultat ne sera toutefois pas toujours des plus heureux, certains carrossiers ayant, au début, du am à s’adapter à ce nouveau style « ponton » venu des Etats-Unis et présenté désormais comme la voie à suivre, leurs nouvelles créations n’étant, en effet, pas toujours exempts d’une certaine lourdeur. Une lourdeur qui, comme mentionné précédemment, n’est pas qu’esthétique. Seuls certains carrossiers (comme Antem ou Dubos) réalisant des carrosseries entièrement métalliques, tous les autres ayant toujours recours à une structure en bois. Outre un poids conséquent, ce genre de structure présentent aussi l’inconvénient de prendre rapidement du jeu et de mal résister au vieillissement, sans compter les éventuels problèmes de pourrissement du bois lorsqu’il est longtemps exposé à un milieu humide.

TALBOT LAGO Record cabriolet Dubos

 

Sur bien des points, le moteur de la Talbot Lago Record n’est pas un modèle d’avant-gardisme, avec ses cylindres en ligne et ses arbres à cames latéraux, à une époque où les cylindres en V et les arbres à cames en tête commencent à devenir la norme sur un grand nombre de modèles de prestige et de voitures sportives. Si les 170 chevaux qu’il délivre représentent une puissance tout à fait honnête et même respectable pour un moteur de cette cylindrée, même si, étant donné le poids important de certaines des carrosseries qui habillent les châssis, ils ont fort à faire pour mouvoir dignement ces lourds vaisseaux, surtout à haute vitesse.

TALBOT LAGO Record cabriolet Graber (I)

Sur les voitures qui courent sur circuits, la puissance est portée à 280 chevaux, ce qui, alliée à des carrosseries beaucoup plus légères (car beaucoup plus sommaires) qui habillent les monoplaces alignées dans les épreuves les plus prestigieuses, permettent aux Talbot d’encore récolter de nombreux lauriers. Notamment aux 24 Heures du Mans, où la marque s’était déjà brillamment illustrée avant la guerre et dont, jusqu’au milieu des années 50, elle sera l’un des acteurs majeurs. Parmi les pilotes qui s’illustreront au volant des Talbot, le plus connu et l’un des plus titrés est certainement Louis Rosier, qui remportera notamment avec elles la course du Mans en 1950. Durant ces années de l’immédiat après-guerre, Anthony Lago tient à maintenir un engagement direct et actif en compétition. Si celui-ci contribue à pérenniser l’image du constructeur, cette participation fort active dans la course automobile coûte aussi fort cher à la marque. A tel point qu’à la fin de l’année 1950, les coûts exorbitants de cet engagement en course conduisent le constructeur de Suresnes au dépôt de bilan. Si Anthony Lago parvient rapidement à obtenir un moratoire et à ce que l’usine de Suresnes reprenne ses activités, ce dépôt de bilan (qui a, notamment, eu pour conséquence première le licenciement immédiat de tous les ouvriers de l’usine Talbot) va néanmoins laisser des traces profondes (et néfastes) au sein de la marque et surtout de la clientèle. Talbot voit alors, en effet, son image et sa réputation sérieusement écornée.

TALBOT LAGO monoplace

Conscient de cet état de fait, et aussi que ce sont les dépenses énormes qu’il a consacré durant toutes ces années afin de faire briller la marque Talbot en compétition qui ont failli conduire celle-ci au naufrage, le Major Lago se voit alors contraint de revoir son engagement en course fortement à la baisse, en se concentrant désormais uniquement sur les compétitions les plus prestigieuses, avec les plus grosses retombées financières à la clé.

Parallèlement, conscient également que le style des modèles Record est, maintenant, clairement passé de mode, il décide alors de faire étudier une carrosserie aux lignes plus modernes qui permettra de remettre les Talbot au goût du jour. Présentée en 1951, celle-ci tranche, en effet, radicalement de sa devancière. A tel point que, vue de profil, on aurait peine à croire qu’il s’agit de la même voiture et que cette nouvelle Record est construite sur le même châssis que les Record construites à Suresnes depuis 1946. Si elle permet (en tout cas, d’un point de vue esthétique) de faire entrer les Talbot dans « l’ère moderne », comme beaucoup des premières voitures à arborer le style ponton, la Record « new look » n’est pas un modèle de légèreté, surtout vue sous certains angles. Si, vue de face, la haute calandre chromée, légèrement inclinée, (quasiment identique à celle que l’on trouve sur la première génération de la Record, ce qui explique aussi que ce soit le seul angle qui permette de reconnaître que l’on a bien à faire à une Talbot) s’intègre, finalement, assez bien à ce nouveau style, le reste de la carrosserie apparaît un peu moins réussie. Si la partie arrière, avec son imposante malle de coffre, permet d’offrir un volume suffisant pour emporter les bagages de quatre ou cinq occupants pour un voyage au long cours, l’imposant porte-à-faux que celui-ci engendre a aussi pour effet de déséquilibrer quelque peu le profil. Si, à l’avant, les ailes sont entièrement intégrées avec le reste de la carrosserie et si la ceinture de caisse présente donc un profil entièrement rectiligne qui court jusqu’à la portière arrière, les ailes arrière, elles, en revanche, ne se fondent pas totalement avec le reste de la voiture, présentant encore, au niveau des portières et des roues, une saillie qui fait ressortir les ailes, avec une ligne allant du bas de caisse jusqu’à la vitre, dont le dessin évoque comme une réminiscence de celui des anciennes Record. C’est d’ailleurs au niveau des portières arrière que le dessin des nouvelles Talbot montre sans doute son plus gros point faible. L’empattement, qui atteint pourtant une longueur respectable de 3,12 mètres, paraissant, ici, un brin trop étriqué. L’aile arrière débordant, en effet, trop sur la portière (ce qui se remarque bien lorsque l’on examine l’emplacement de la poignée, qui se trouve placée presque au milieu de la portière) et limite d’autant plus sa longueur, avec pour effet de nuire à la facilité d’accès des passagers à l’arrière pour la montée et la descente de la voiture. Les portières paraissant, en effet, presque deux fois moins longue que celles à l’avant).

TALBOT LAGO Record cabriolet Graber

La presse automobile ne se prive d’ailleurs pas de critiquer, de manière parfois plutôt vive, les nouvelles Talbot, dont elle juge les lignes pataudes. Ce qui est manifestement aussi l’avis de la grande majorité des clients de la marque, qui se montrent, pour le moins, dubitatif, voire même carrément réfractaires à ce nouveau style. Celui des précédentes Record avait beau apparaître franchement démodé au début des années 50, il était pourtant, à leurs yeux, bien plus réussi. Conséquence, Anthony Lago a bien vite du mal à vendre les nouveaux modèles. Et ce n’est pas vraiment les marchés de l’exportation qui pourraient lui offrir une chance d’écouler sa production. En dehors de l’Angleterre (son autre pays de naissance), la marque Talbot n’a jamais vraiment pris la peine de se faire connaître à l’étranger. De plus, la concurrence sur le marché de la voiture de prestige devient, chaque année, de plus en plus féroce et les productions de la marque de Suresnes ont de plus en plus de mal à soutenir la comparaison face à leurs rivales anglaises, allemandes ou italiennes, de conception beaucoup plus moderne et qui, par là même, offrent une puissance et des performances comparables tout en étant proposées à des tarifs souvent 20 à 30 % inférieures à ceux des dernières voitures françaises de prestige. La situation devient donc de plus en plus délicate pour Delage, Delahaye et Talbot, dont les modèles apparaissent de plus en plus anachroniques, tant sur le plan technique qu’esthétique.

Il est vrai que lorsque ces derniers présentaient un « nouveau modèle », ce dernier n’était, en réalité, souvent qu’une simple évolution, plus ou moins profonde (et souvent plus légère que profonde) du modèle précédent. Avec pour résultat que, dans la plupart des cas, un modèle (ou, plutôt, une lignée de modèles) voyait souvent sa carrière s’éterniser et que les constructeurs les laissaient donc vieillir de manière imprudente. Même en prenant soin, ou en tentant, de leur apporter, périodiquement, de nouveaux perfectionnements techniques (comme le remplacement des freins à câbles par des freins hydrauliques, les essieux rigides par des roues indépendantes ou en augmentant la puissance des moteurs, par l’augmentation de la cylindrée ou en multipliant les carburateurs afin d’offrir une meilleure alimentation). Si ces solutions techniques fonctionnent dans l’immédiat, cela n’offrira toutefois aux constructeurs de prestige français qu’un sursis et ne seront, au final, que des béquilles ou des gadots qui ne feront que redonner un semblant de vitalité passagère à des « dinosaures » en fin de vie.

L’un des problèmes des derniers représentants du prestige automobile français est, justement, de ne pas avoir, réellement, su se moderniser et moderniser leurs modèles, de ne pas avoir su se réinventer, d’avoir été incapable de faire table rase du passé et de repartir d’une feuille blanche. Contrairement à leurs concurrents étrangers, ils avaient trop souvent négligés de se faire connaître hors de France et donc d’investir dans les marchés d’exportation. Ce qui, après la Seconde Guerre mondiale, était pourtant une nécessité presque vitale, pour les constructeurs comme pour toutes les autres entreprises, afin de reconstruire une Europe en ruines après le conflit. La priorité donné à l’exportation étant d’ailleurs présentée, quasiment, comme un devoir patriotique par les gouvernements de l’époque, qui ont promulgué, dès la Libération, toute une série de lois afin d’inciter (voire d’obliger) les constructeurs automobiles, ainsi que les autres grandes entreprises du pays, à réserver une grande partie de leur production à destination de l’étranger. C’est aussi ce que voulait le nouveau gouvernement français après la Libération, notamment avec l’instauration du plan Pons (qui régentera la production automobile française jusqu’en 1949). Les voitures de prestige comme les Talbot étant alors les seules qui soient disponibles en vente libre (c’est-à-dire sans que le client ne soit obligé de s’inscrire sur une liste d’attente et ne doive attendre entre six mois et un an – dans le meilleur des cas – pour recevoir leur voiture), même si elles étaient payables uniquement en devises (dont la France, comme tous les pays sortant du conflit, avait alors grand besoin). Toutefois, dans la pratique, les pouvoirs publics, dans leur ensemble, ne prirent toutefois aucune véritable mesure dans ce sens et n’envisagèrent donc guère d’aider les dernières marques de haut de gamme à exporter leur production.

Ceci pour des raisons essentiellement idéologiques (c’est-à-dire politiques). Dans ces années de l’immédiat après-guerre, les communistes tenaient alors le haut du pavé sur la scène politique et ne pouvaient donc, logiquement ou décemment, pas soutenir des constructeurs produisant des voitures qu’ils considéraient (ou, en tout cas, présentaient) comme des symboles de la décadence capitaliste. Les dirigeants du Parti communiste français se plaisant à se présenter, aux yeux de leurs militants, comme les plus ardents défenseurs du prolétariat, en se gardant toutefois bien de mentionner qu’en Union Soviétique (célébrée comme la « patrie des travailleurs »), les limousines ZIS dans lesquelles roulaient Staline et les nombres du Politburo (Bureau politique, la plus haute instance du Parti communiste en URSS) n’avaient rien à envier (excepté dix ans de retard) aux Cadillac et autres Packard capitalistes. Sans même parler des deux somptueuses berlines blindées réalisées sur l’imposant châssis de la Delahaye 180 et que les deux chefs du PCF. Maurice Thorez et Jacques Duclos avaient fait payer la « modique » somme de… neuf millions de francs aux militants du Parti pour la réalisation de ces deux carrosses. A côté de ceux-ci, certains des modèles de la marque de Suresnes auraient presque fait figure de voitures du peuple !

Outre la négligence grave dont ils avaient fait preuve en ne jugeant pas nécessaire de se faire connaître leur production hors de France, les marques comme Talbot ont aussi commis l’erreur de croire que le marché français suffirait toujours, à lui seul, pour y vendre leurs modèles et que la clientèle française leur resterait toujours fidèle et acquise d’avance. Comme la plupart de ses confrères, Talbot a souvent fait preuve d’une vision à la fois anachronique et aussi assez chauviniste du monde de l’automobile. Pour faire une sorte de parallèle avec la peinture classique (bien que la comparaison puisse sembler, de prime abord, plutôt osée, voire incongrue), ils se voyaient, en quelque sorte, comme les Rubens ou les David de l’automobile française. Nonobstant leurs chiffres de production, Citroën, Peugeot et Renault n’étaient, à leurs yeux, que des « faiseurs de croûtes ». Etant donné la mentalité qui avait court chez la plupart d’entre-eux, l’issue fatale à laquelle celle-ci les a conduite n’est guère surprenante et même assez prévisible.

Sans-doute tous les dirigeants et cadres des firmes concernées n’étaient pas entièrement aveugles et, en voyant les chiffres de vente de leurs voitures de luxe baisser inexorablement (et même de manière de plus en plus dramatiques à partir du début des années 50), présentèrent certainement qu’une telle attitude risquait, à court ou moyen terme, de les mener à leur perte. Cependant, à cause de l’attitude assez arrogante et méprisante qu’ils ont souvent manifester, depuis longtemps, envers les constructeurs de grande série, ainsi que le regard et l’état d’esprit, comme mentionné plus haut, complètement déphasé par rapport aux temps nouveaux qui s’ouvraient après la fin du Second conflit mondial, ils avaient fini, inconsciemment mais de manière bien réelle, à devenir prisonnier de cette mentalité, aussi rigide que sectaire. Vivant, sans doute depuis trop longtemps, dans une sorte de « bulle », inconscients et même indifférent, à la marche et à l’évolution du marché automobile (comme du reste du monde).

Dans leur esprit, ils n’étaient pas de « simples » constructeurs d’automobiles (aussi luxueuses soient-elles) mais bien comme de véritables « artistes ». or, un véritable artiste ne crée que les oeuvres dont il a envie, selon ses propres goûts et son inspiration du moment, sans véritablement se soucier que le résultat final, que les oeuvres en question, plaisent ou non au public. Si celui-ci, ou, en tout cas, la catégorie du public visée, appréciait et reconnaissait la qualité des oeuvres, tant mieux… Sinon, tant pis pour lui ! Un artiste, un vrai, une fois qu’il a trouvé sa voie et son style, doit s’y tenir et continuer sur son chemin, fut-ce contre vents et marées. (En étant sans doute fermement convaincus que l’avenir, ou, en tout cas, les connaisseurs comprendront leur « génie » et qu’ils finiraient par leur donner raison).

TALBOT LAGO Record coach Saoutchik

Sauf que, si, sur certains points, par leur esthétique comme par leur qualité de construction, les voitures qu’ils produisaient étaient souvent des chefs d’oeuvres, le marché et l’industrie automobile (en France comme ailleurs), surtout en ces temps nouveaux de l’après-guerre, étaient désormais bien différents de ce qu’ils étaient avant le conflit et étaient aussi très différents du marché et du monde de l’art, surtout ceux du 17ème ou du 19ème siècles. Bien que leurs modèles et la clientèle à laquelle ceux-ci s’adressaient étaient fort différents des automobiles « ordinaires », les marques comme Delage, Delahaye, Hotchkiss et Talbot officiaient, à bien des égards, sur le même marché que Peugeot, Renault et Citroën, subissaient, d’une façon directe ou indirecte, les mêmes aléas économiques que ces dernières et étaient eux aussi tributaires des attentes et des changements de goûts du public. C’est aussi le fait de ne pas l’avoir compris (en tout cas clairement et en temps voulu) ou d’avoir refusé d’en tenir compte qui a, très vite, finit par conduire les derniers représentants du prestige automobile français au pied du mur.

Outre une incapacité à s’adapter au monde nouveau de l’après-guerre, ainsi qu’à changer en profondeur leurs méthodes de travail, ainsi que le style (désormais, souvent désuet) de leurs modèles, il s’agit aussi, probablement, avant-tout ou aussi d’un refus, implicite mais néanmoins assez clair, de toute véritable évolution. « Faire comme on a toujours fait est gage de vertu », ce vieux dicton issu des temps anciens, Talbot, comme ses confères, en ont sans doute fait leur devise, en interne, et l’ont aussi probablement érigé en dogme. Avec pour conséquence que, moins de dix ans après la fin de la guerre, leurs modèles, tant par leur style que par leur fiche technique, faisaient figure de dinosaures, sans plus guère de perspectives d’avenir face à des rivales étrangères qui les avaient depuis longtemps distancé.

Plus encore, sans doute, que les constructeurs de voitures populaires ou « généralistes », les marques de prestige françaises ont été fortement traumatisées par les années de guerre et d’occupation et, à la Libération, (à l’image, d’ailleurs, de la grande majorité des Français) ont alors déployé un véritable acharnement à faire de cette période sombre une parenthèse refermée, comme si cela n’avait été qu’un simple cauchemar et à reprendre leurs activités là où la guerre les avait interrompu à la fin de l’été 1939, exactement comme si rien n’avait eu lieu. En réaction à cette époque nouvelle, caractérisée par une économie exsangue et un climat politique instable, pleine de doutes et d’incertitudes sur l’avenir, ces constructeurs n’ont guère su trouver d’autres réponses et d’autres stratégies qu’un repli radical dans une certaine forme (à peine voilée) de nostalgie envers un temps qui avait, certes, été pour eux celui d’un âge d’or mais qui était à présent révolu. Faute d’avoir su le comprendre (ou l’accepter), Talbot et ses confrères seront dès lors condamnés à un déclin et une disparition quasi inéluctable.

Le succès que remporteront dès leur lancement, en 1954, les Facel Véga, en plus d’illustrer ce que devait être une voiture de prestige moderne et de montrer ainsi la voie à suivre, a prouvé qu’il existait toujours (en France comme à l’étranger) une clientèle pour une voiture française de prestige. (Si l’aventure ne durera que dix ans à peine, les causes de la disparition de la marque seront, toutefois, fort différentes de celles qui avaient entraîné la disparition de Delage, Delahaye, Hotchkiss et de Talbot). C’est donc bien ce refus, clair, affirmé et assumé de changer leur mentalité, leurs méthodes de fonctionnement et de fabrication de suivre les nouvelles « règles du jeu » en vigueur au sein de l’industrie automobile dans le monde nouveau né sur les cendres de la Seconde Guerre mondiale, qui les a entraîné à leur perte. « Plutôt mourir que de trahir son art ! », tel aurait pu être le slogan d’Anthony Lago comme de ses concurrents. S’ils se doutaient sans doute assez bien qu’une telle attitude avait toutes les chances de les mener, à terme, dans la tombe, au moment où ils passèrent l’arme à gauche, ce fut, en tout cas, certainement, avec la conviction, ferme et inébranlable, de partir la tête haute. Puisque ce monde nouveau, qu’ils n’avaient jamais vraiment compris et qu’ils n’avaient jamais aimé, ne voulait pas d’eux, autant le quitter.

 

En ce début des années 50, malgré le dépôt de bilan qui l’a fortement affaibli, Anthony Lago n’est, cependant, pas encore résigné à déposer les armes et est même, au contraire, bien décidé à tout faire pour sauver l’entreprise qu’il dirige (en maître absolu) depuis maintenant près de vingt ans. Les grosses berlines Baby à quatre cylindres et Record à six cylindres ayant de plus en plus de mal à trouver leur clientèle, il décide finalement en 1953, d’en arrêter la production et de tout miser, à présent, sur un nouveau coupé de grand tourisme à hautes performances. Version améliorée de la Lago Grand Sport, ce nouveau coupé, doté d’un empattement rallongé (la plupart des acheteurs comme des carrossiers qui avaient travaillé précédemment sur la Grand Sport s’étaient, en effet, plaints de l’empattement jugé trop court de la première version) ainsi que d’une nouvelle carrosserie au style moderne et très réussi dû au styliste Carlo Delaisse. Malgré l’élégance de ses lignes ainsi que de très belles performances, à cause des méthodes très artisanales encore en vigueur au sein des ateliers de la marque, son prix de vente s’avère trop élevé par rapport à la plupart de ses concurrentes. De plus, sa mécanique s’avère aussi trop gourmande. Autant de raisons pour lesquelles cette nouvelle Grand Sport GSL n’obtiendra, malheureusement, pas le succès espéré par Anthony Lago. La Record, de son côté, fera sa dernière apparition publique au Salon d’octobre 1954. Sa production étant, à ce moment-là, déjà arrêtée, la présence sur le stand Talbot d’une des dernières berlines produites n’ayant pour but que d’écouler les derniers exemplaires encore en stock.

Le coupé Grand Sport, quant à lui, quittera la scène l’année suivante, laissant alors la place à une « version en réduction », motorisée par le quatre cylindres de la Lago Baby. Ce dernier connaissant toutefois plusieurs problèmes récurrents en matière de fiabilité. C’est pourquoi Anthony Lago (qui n’a, désormais, plus les moyens de faire étudier et surtout de faire construire en série, un nouveau moteur) décide, finalement, de faire équiper son modèle de l’excellent quatre cylindres deux litres produit par le constructeur allemand BMW. Si cette nouvelle motorisation, en plus de lui permettre de faire des économies importantes et précieuses, offrira au coupé Lago quatre cylindres qui lui avait, jusqu’ici, fait défaut. Rebaptisé Lago America (une nouvelle appellation qui reflétait bien l’espoir que nourrissait alors le major Lago de pouvoir la vendre sur les marchés d’exportation).

Malgré toutes ses qualités, ce changement de mécanique ne permettra, malheureusement, pas à la firme de Suresnes de trouver un nouveau souffle. L’image de Talbot apparaît alors trop détériorée pour espérer une nouvelle renaissance.

 

Dépité, Anthony Lago finit alors par se résoudre à vendre la marque à Henri-Théodore Pigozzi, le PDG de Simca. Les ultimes exemplaires des coupés Talbot seront d’ailleurs équipés du V8 des Simca Vedette et Chambord. Celui-ci se montrera toutefois quelque peu à la peine pour animer dignement les Talbot, qui, outre sa puissance limitée (90 chevaux à peine), pâtissait d’une conception technique désormais anachronique, avec ses soupapes latérales (le moteur étant, en réalité, dérivé du V8 Ford lancé en… 1932). en 1959, la marque Talbot, qui comptait pourtant, quelques années auparavant, parmi les plus prestigieuses de France (et aussi d’Europe) disparaît ainsi presque dans l’anonymat le plus complet et dans l’indifférence générale. Brisé par la perte de son entreprise, Anthony Lago décédera peu de temps après, au début des années soixante.

 

Philippe Roche

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