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SUNBEAM-TALBOT-LOTUS – Crise d’identité.

Retracer en détails l’histoire complète de la Talbot-Sunbeam-Lotus n’est pas une tâche aisée et même assez délicate, tant son histoire (pas tant celle du modèle en lui-même mais plutôt celle des marques qui l’ont vu naître). Dans l’histoire automobile de l’après-guerre, il n’y a, en effet, guère d’autres exemples de voitures qui ont porté (que ce soit conjointement ou successivement) les noms d’autant de marques sur leur calandre.

La genèse de la marque Talbot remonte à 1905, en Angleterre, fruit de l’association nouée entre Lord Talbot, comte de Shrewsbury, avec l’industriel français Adolphe Clément, dont les usines se trouvent à Levallois-Perret, en région parisienne, donnant ainsi naissance à la firme Clément-Talbot. Cette dernière est rachetée, au début des années 1910, par Owen Clegg. Ce dernier n’était pas un novice dans le domaine de la construction automobile, puisqu’il était déjà propriétaire de la marque Darracq, l’un des plus anciens constructeurs automobiles français (fondée en 1896 à Suresnes) lorsque la filiale londonienne avait finie par devenir propriétaire de la maison-mère.

Après la Première Guerre mondiale, au début des années 1920, Owen Clegg est alors à la tête d’un groupe industriel d’envergure et même de dimensions presque international, puisqu’il possède des usines aussi bien en France qu’en Angleterre. Si un certain nombre de modèles sont étudiés en commun, de part et d’autre de la Manche, par les bureaux d’études français et britannique, et partagent donc une partie de leurs éléments en commun (dans un souci évident de rationalisation des coûts de production), Clegg tient néanmoins à ce que les modèles produits en France et en Angleterre se différencient de manière assez claire les uns des autres. Une distinction qui passe, notamment, par des patronymes différents suivants leur nationalité. Il est alors décidé que les voitures construites à Suresnes, en France, recevraient le nom de Talbot lorsqu’elles seraient vendues sur le marché français, mais qu’elle seraient par contre rebaptisées du nom de Darracq sur les marchés d’exportation, car les modèles produits du côté anglais portent alors, eux aussi, le nom de Talbot et Owen Clegg tient donc, évidemment, à éviter tout risque de confusion entre les deux marques françaises et anglaises (ce qui ne pourrait, évidemment, que nuire à la réputation et aux ventes de l’une comme de l’autre). Profitant de la période de grande prospérité économique qui règne alors, en France comme en Angleterre, durant cette décennie, Owen Clegg décide alors d’agrandir la taille du groupe en s’associant avec la firme Sunbeam, donnant ainsi naissance au groupe STD (pour Sunbeam-Talbot-Darracq).

L’éclatement de la crise économique mondiale au début des années 1930 (engendrée par l’effondrement de l’économie américaine suite au krach de Wall Street à l’automne 1929) et dont les effets ne vont pas tarder à se faire sentir également en Europe) va toutefois très vite mettre le groupe STD à genoux. Mis au pied du mur sous l’effet d’un marché automobile en plein boulversement, où la clientèle pour les voitures de grand tourisme et de prestige se restreint de plus en plus chaque année, et victime aussi d’une gamme trop complexe et vieillissante qui ne séduit plus guère les acheteurs. Résigné, Clegg envisage alors, purement et simplement, de liquider le groupe STD, en fermant l’usine française de Suresnes ainsi que celle de Londres, pour ne conserver, au final, que la marque Sunbeam, qui est la plus populaire c(est-à-dire la plus diffusée des trois et aussi la seule qui soit encore vraiment rentable).

C’est alors que le responsable de la filiale française, Anthony Lago, propose à Clegg de racheter l’usine de Suresnes ainsi que le nom de la marque Talbot. Sunbeam, de son côté, est rachetée par les frères William et Reginald Rootes, qui se sont bâtis une fortune confortable dans la vente d’automobiles et qui, forts de ce nouveau patrimoine financier, ont décidé de se lancer dans la production automobile. La firme Talbot London, quant à elle, n’aura, malheureusement, pas la même chance et, faute de repreneur désireux de renforcer les caisses du constructeur afin d’en assurer la pérennité, disparaîtra peu de temps après, en 1935. La marque Sunbeam, une fois devenue la propriété des frères Rootes, va devenir l’un des principaux piliers du groupe automobile portant leur nom, lequel deviendrait, après la Seconde Guerre mondiale, le troisième constructeur de l’industrie automobile britannique (derrière la filiale anflaise de Ford et derrière BMC) après avoir aussi racheté les marques Hillman (qui deviendra la marque populaire et grand public du groupe) et Humber (spécialisée, elle, dans les voitures de luxe). Sunbeam se voyant, elle, attribuée le rôle de marque « sportive » du groupe (étant ainsi appelée à concurrencer les MG et les Triumph).

Toutefois, dans le courant des années 60, à la suite d’un certain nombre de mauvais choix stratégiques ainsi que des pertes importantes engendrées par une longue grève de plusieurs mois chez l’un de ses principaux fournisseurs de carrosseries, le groupe Rootes se retrouve alors plongé dans de graves difficultés financières, qui l’obligent bientôt à accepter la main tendue par Chrysler. Le troisième groupe automobile américain (en terme de taille, derrière General Motors et Ford) souhaite en effet (à l’image de ses deux rivaux nationaux) s’implanter sur le marché européen. Au fil des ans, la participation du groupe au pentastar (l’emblème du groupe), et donc la part des actions lui appartenant, ne cesse d’augmenter. Entrée dans le capital du groupe Rootes en 1967, au début de la décennie suivante, Chrysler en devient le seul propriétaire et ne tarde alors pas à imposer leur stratégie ainsi que le management à l’américaine au sein des usines britanniques de l’ex-groupe Rootes, rebaptisé à présent Chrysler UK (effaçant ainsi, brutalement et sans guère d’états d’âme, le nom des fondateurs et, avec lui, une bonne partie du patrimoine du groupe britannique).

L’image de ce dernier, ainsi que ses ventes (ant au Royaume-Uni qu’à l’étranger) ne vont d’ailleurs pas tarder à en pâtir. Les nouveaux modèles de la filiale britannique de Chrysler se révélant d’ailleurs, dans leur ensemble, d’une grande fadeur, tant sur le plan technique qu’esthétique. La récession économique engendrée par la première crise pétrolière (qui éclate à l’automne 1973) ne va, évidemment, rien arranger et, au contraire, va même enfoncer encore un peu plus la division Chrysler UK dans le rouge. Pour achever d’enfoncer le clou, la maison-mère connaît, elle aussi, au cours de cette décennie, des difficultés financières de plus en plus importantes au fil des ans, conséquence de graves erreurs de gestion de la part de la direction du groupe Chrysler. (Notamment une production qui ne tenait pas compte des ventes, avec pour résultat que, pour certains modèles, qui souffraient d’un manque de succès auprès du public, les stocks d’invendus finissaient rapidement par s’accumuler).

A la fin des années 70, Chrysler se retrouve finalement au bord de la faillite. En plus de devoir demander l’aide financière du gouvernement fédéral américain (sans doute la plus grande honte pour une entreprise d’un pays qui a toujours été le chantre de l’ultra-libéralisme à outrance), le groupe se voit aussi obligé, pour se renflouer, de vendre la totalité de ses filiales européennes (Non seulement l’ex-groupe Rootes en Angleterre, mais aussi Simca en France et Barreiros en Espagne) à Peugeot. C’est donc sous l’égide de la marque au lion que va se dérouler la carrière (éphémère) de la Talbot-Sunbeam-Lotus.

Les origines du modèle remontent au début de l’année 1976. Déjà économiquement exsangue, Chrysler UK racle alors ses fonds de tiroirs et jette ses dernières forces dans l’étude d’un nouveau modèle compacte d’allure moderne. Sur le plan esthétique seulement. Car, indépendamment du fait que les caisses de la division britannique de Chrysler sont alors presque vides, en dehors de quelques exceptions notables (comme le Range Rover dans la catégorie des tout-terrains), l’originalité et le sens de l’innovation n’ont jamais vraiment été les caractéristiques premières de l’industrie automobile britannique. Celle-ci ayant même, au contraire, érigée, depuis longtemps, le conservatisme au rang de vertu cardinale. La fiche technique de cette nouvelle compacte (désignée en interne sous le nom de code Projet R424) n’a donc rien de vraiment affriolant, avec ses roues arrière motrices (alors que, en dehors de la Ford Escort ou de la Toyota Corolla, restées toutes deux fidèles à la propulsion, toutes ses concurrentes se sont converties à la traction avant) et son train arrière rigide.

Même s’il est vrai que la clientèle de ce genre de voitures (dont les moyens sont souvent plus ou moins limités) n’est guère sensible à l’avant-gardisme technique et préfère avant-tout la fiabilité (avec des solutions techniques simples et largement éprouvées), il faut toutefois reconnaître qu’àson lancement, la Chrysler-Sunbeam apparaissait déjà, sur ce plan, quelque peu démodée, voire archaïque. Tout comme ses motorisations (des quatre cylindres en ligne de 900, 1300 et 1500 cc), sa plate-forme provient de l’Hillman Avenger (une berline familiale d’aspect et de technique tout aussi conventionnelle et banale que la Sunbeam). Le châssis ayant toutefois été, ici, raccourci de près de 8 cm au niveau de l’empattement.

En ce qui concerne l’aspect esthétique, là non plus, la Sunbeam n’a absolument rien qui puisse attirer l’oeil de l’amateur et encore moins faire se retourner les têtes sur son passage. Elle se contente d’être moderne, sans plus. Il est toutefois vrai, d’une part, que le style « cubique » de la plupart des modèles populaires des années 70 avait quelque chose d’assez uniforme et, d’autre part, que la plupart de ses concurrentes n’offraient guère plus de « sex-appeal ». L’esthétique n’étant, à l’époque, pas un critère de sélection prioritaire aux yeux de la clientèle. Ses lignes s’apparentent beaucoup à celles de la Simca-Talbot Horizon. (Ce qui n’est probablement pas tout-à-fait un hasard, étant donné que, au moment de la gestation de ces deux modèles, les marques Simca et Sunbeam appartenaient alors toutes deux au groupe Chrysler. Il est donc probable qu’il y ait eu, à certains moments, des « échanges » ou des contacts entre les différents bureaux d’études). Pour autant, bien qu’elles soient toutes deux dotés du même style deux volumes, formé de lignes assez anguleuses, la Sunbeam ne possède toutefois aucun panneau de carrosserie en commun avec sa cousine française. Dès le début de l’étude ce nouveau modèle, il est décidé de ne la proposer qu’avec une seule carrosserie deux portes (trois en comptant le hayon), alors que l’Horizon, de son côté, ne sera produite qu’en quatre portes (cinq, hayon compris). Ceci, sans doute, afin d’éviter que les deux modèles ne se fasse trop concurrence.

La situation financière délicate dans laquelle se trouve alors plongée Chrysler UK (ainsi que sa maison-mère américaine) explique sans doute en partie que la gestation de ce projet ait été menée en un temps record : dix-neuf mois à peine. Lors de sa présentation, à l’été 1977, comme cela était sans doute prévisible, étant donné, non seulement, son physique assez anonyme et sa fiche technique ultra-conventionnelle, la Chrysler-Sunbeam ne suscite guère d’intérêt de la part de la presse automobile et à peine plus de la part du public. Si, globalement, elle n’est ni meilleure ni plus mauvaise que la plupart de ses concurrentes, les médias s’étant largement fait l’échos du marasme dans lequel se retrouve empêtré le groupe Chrysler, il est aisément compréhensible que cela n’incite guère les acheteurs potentiels à passer commande. Ce, malgré une offre assez large en matière de finition (LS, GL, GLS) comme de motorisations (de 900 à 1600 cc).

Le pentastar ne figurera toutefois guère longtemps comme logo sur la calandre de la Sunbeam, car, le 1er août 1979, après la finalisation de la reprise des anciennes filiales de Chrysler au Royaume-Uni et sur le Vieux Continent, Peugeot annonce la résurrection de la marque Talbot. (La firme au lion étant, en effet, devenue propriétaire du nom de Talbot en rachetant Simca, étant donné que celle-i avait, elle-même, rachetée Talbot à la fin des années cinquante). La raison d’un tel choix s’explique, notamment, par le fait que, si, depuis sa création, des les années 30, la marque Simca a toujours été très populaire en France, c’était, en revanche, beaucoup moins le cas dans la plupart des autres pays européens. Notamment sur le marché britannique, où celui de Talbot était beaucoup plus connu et était resté populaire auprès d’une large partie du public. Un argument qui convainc donc les dirigeants de Peugeot de ressusciter ce patronyme à la double nationalité et au passé autrefois glorieux pour les anciens modèles de l’ancienne division Chrysler Europe. C’est-à-dire non seulement ceux produits en Grande-Bretagne mais aussi pour ceux produits en France. Or, les dirigeants du constructeur de Sochaux ont, manifestement, négligé un point qui avait toutefois son importance : étant donné que la marque Talbot avait disparue vingt ans auparavant et que, au sein du public, pour les moins de quarante ans, ce nom n’évoquait rien. Quant aux plus anciens, ceux qui gardaient en mémoire le souvenir des imposantes six cylindres créées par Anthony Lago, ils voyaient d’un fort mauvais oeil, pour ne pas dire comme une trahison, de galvauder ainsi un nom autrefois si prestigieux, en l’apposant sur le capot des anciennes Simca.

De toutes les « nouvelles » Talbot produites sous l’égide de Peugeot, la seule qui était, un tant soit peu, digne de l’appellation était le modèle « haut de gamme » de la marque, la berline Tagora. Cette dernière ne connaîtra toutefois qu’une carrière fort éphémère : moins de trois ans à peine entre 1980 et 1982. Une carrière écourtée et un échec commercial dû, à la fois, au style un peu trop « impersonnel » du modèle, l’image et le positionnement flou de la marque Talbot, la finition indigente de ce soi-disant haut de gamme et aussi (il faut bien l’avouer) la mauvaise volonté des concessionnaires Peugeot, peu enclins à promouvoir une rivale de leur propre haut de gamme, la 604 (dont les ventes ne décollaient déjà pas beaucoup) dans leur propre show-room. (Le réseau des anciens concessionnaires Simca ayant été fusionné avec celui de Peugeot peu de temps après que celui-ci ait exhumé ce label).

Cette désaffection de la part du réseau de la marque au lion frappera d’ailleurs toutes les Talbot/ex-Simca. En rachetant Simca à Chrysler, Peugeot avait sans-doute, avant tout, du dans ce rachat l’opportunité de se « débarrasser » ainsi d’un constructeur qui était, depuis longtemps, un concurrent gênant. En tout état de cause, le constructeur de Sochaux va bientôt se retrouver, à son tour, confronté à de graves problèmes financiers et ne devra, en grande partie, son salut qu’au lancement, en 1982, de la célèbre 205 qui lui permettra (brillamment) de se sortir de l’ornière. Il est assez compréhensible qu’au milieu de toutes ces difficultés, pour l’état-major de Peugeot, le devenir de Talbot n’était donc pas vraiment leur priorité et même le cadet de leurs soucis. Tout comme celui de l’ancienne division britannique de Chrysler et des vestiges de l’ex-groupe Rootes.

Ce désintérêt, à peine voilé, de la part de son nouveau propriétaire, n’empêche toutefois pas la Sunbeam de voir rapidement sa gamme s’enrichir de versions sportives. La première d’entre-elles sera la TI, équipée d’une motorisation de 1,6 l de 100 chevaux, présentée en octobre 1978. C’est à l’occasion du Salon de Genève, en mars 1978, que sera toutefois dévoilée la plus puissante des versions de ce modèle, la Sunbeam Lotus. Sous le capot, les paisibles quatre cylindres hérité de l’Hillman Avenger sont remplacées par le moteur lotus type 912 à double à arbre à cames en tête déjà bien connu des amateurs des coupés sportifs de la marque fondée par Colin Chapman, puisqu’il équipe également les Esprit, Eclat et Excel. Affichant une cylindrée de deux litres dans sa version originelle, la Sunbeam Lotus se voit, elle équipée de la seconde version du moteur Lotus, affichant une cylindrée de 2,2 litres de cylindrée (2 172 cc exactement) et développant 155 chevaux, associé à une boîte ZF à cinq rapports. Grâce aux dimensions compactes de la voiture (3,82 mètres de long) et à son poids plume (960 kg à vide), elle réussit à atteindre la barre des 190 km/h et le 0 à 100 km/h en 8,4 secondes.

Avec le moteur Lotus, la petite compacte familiale tranquille et sans grande personnalité qu’était jusque-là la Sunbeam (hormis dans sa version Ti) se voit alors transformée en une véritable mini bombe. Grâce à elle, Colin Chapman a, non seulement, démontré, une fois de plus, ses talents de motoriste mais a aussi réussi à empocher un assez beau contrat (sur le plan financier comme sur celui de l’image de marque) en créant la Sunbeam Lotus. Si, depuis la fin des années 50, avec la création de la célèbre Seven, la marque s’était rapidement bâtie une réputation fort enviable dans le domaine des voitures sportives (Une image qui sera confirmée avec l’Esprit, qui aura, par deux fois, l’honneur d’être la voiture de James Bond, en 1977 et 1981), ce secteur reste néanmoins assez marginal, surtout pour un petit constructeur artisanal comme Lotus, dont les capacités de production sont loin d’atteindre celles de Porsche ou de Ferrari. Pour « arrondir ses fins de mois », Lotus décide donc, dans le courant des années 70, de louer également ses services auprès des grands constructeurs pour qui il créera des versions sportives à hautes performances de leurs modèles de grande diffusion. L’un des exemples les plus réussis du travail de Lotus dans ce domaine sera l’Omega Lotus, créée au début des années 90 pour le groupe General Motors, une variante fort affutée de l’Opel Omega (vendue sous le nom de Vauxhall Carlton sur le marché britannique), conçue pour concurrencer les BMW Motorsport et les Mercedes AMG.

En ce qui concerne la Sunbeam Lotus (commercialisée à partir de l’été 1979, elle sera donc, d’emblée, vendue sous la marque Talbot), elle démontrera, elle aussi, rapidement son potentiel sportif en compétition, en permettant même à Talbot (et donc à Peugeot) de remporter, grâce à elle, le Championnat du monde des constructeurs en rallye en 1981 (alors que, paradoxalement, elle n’a pourtant remportée qu’une seule course au cours de la saison, le rallye d’Argentine). Même si la Sunbeam Lotus est aussi montée, à plusieurs autres reprises, sur les podiums : au rallye de Monte Carlo, avec Guy Fréquelin et Jean Todt à son volant, la même année, qui réussirent à s’adjuger la deuxième place du classement, ainsi qu’au tour de Corse, tout comme Henri Toivonen et Fred Gallagher au rallye de Portugal et à celui de San Remo. Ce sera ce titre de gloire, remporté au terme de la saison 1981, qui permettra de passer à la postérité et de laisser une trace dans les mémoires, au contraire des autres versions de la Chrysler Talbot Sunbeam qui, elles, ont depuis longtemps sombré dans l’oubli.

Ce trophée remporté en rallye n’empêchera toutefois pas la Sunbeam Lotus de ne connaître qu’une carrière fort brève, qui s’achèvera en 1981, après seulement trois ans de carrière et un peu plus de 2 300 exemplaires produits. Les autres versions de la Sunbeam quittant la scène à peu près au même moment, au terme d’une carrière sans grand éclat. Déjà réduite, depuis 1977, au rang de simple nom de modèle, le nom de Sunbeam disparaît alors de manière définitive.

Pierre Bisette

 

 

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