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SKODA 1964 – 1990 – En arrière toute !

 

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Les origines de celui qui devint le premier constructeur automobile tchèque remontent au milieu du XIXème siècle, bien avant l’invention de l’automobile donc. En 1869, un ingénieur du nom d’Emile Skoda rachète l’entreprise au sein de laquelle il était employé, l’usine de machines de Pilsen. Malgré son jeune âge (il n’a alors que 29 ans), le jeune ingénieur nourrit de grandes ambitions pour son avenir et, outre la production d’acier, qui s’accroit rapidement au fil des années, l’entreprise diversifie aussi ses activités dans le secteur de l’armement et commence à implanter des filiales à l’étranger. Si Emile Skoda meurt en 1900, à l’âge de 60 ans seulement, l’entreprise qu’il a fondé et qui emploie alors plus de 4 000 personnes, poursuit néanmoins son développement. Celui-ci va fortement s’accélérer durant la première Guerre mondiale, les ateliers de l’entreprise tournant alors à pleine cadence afin de satisfaire les besoins importants de l’Armée en matière d’armement. La fin de la guerre, à l’automne 1918, et le démembrement de l’empire austro-hongrois, va alors plonger l’entreprise dans une grave crise économique. Ce sera finalement l’intervention des banques ainsi que de l’entreprise française Schneider (elle aussi spécialisée dans l’armement) qui permettra à Skoda de sortir la tête hors de l’eau.

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Au sein de la nouvelle République tchécoslovaque, encore, pour le moment, privée de toute véritable armée et ne pouvant donc, en conséquence, passer aucune commande en matière d’armement, les dirigeants de l’entreprise comprennent rapidement que l’avenir ainsi que la prospérité de l’entreprise passe par la diversification de ses activités. Outre ses fabrications d’armes (qui vont néanmoins se poursuivent en dépit d’un contexte peu favorable), Skoda va ainsi se lancer dans la production de machines-outils, de locomotives et de moteurs d’avions (la firme construira même ses propres avions, en acquérant plusieurs licences de fabrication auprès du constructeur français Dewoitine), qui sortent bientôt des usines de Pilsen. Sans compter la construction de ponts en acier et de poids lourds. La division automobile, quant à elle, voit le jour en 1919. Six ans plus tard, en 1925, celle-ci fusionne avec la firme Laurin & Klement, dont les usines se situent à Mlada Boleslav. Cette dernière a déjà une certaine expérience dans le domaine, puisqu’elle en produit depuis 1905. Elle est d’ailleurs, avec Tatra et Praga, l’un des trois plus grands constructeurs d’automobiles et de camions du pays. Si, dans un premier temps (à partir de 1926), les voitures portent les noms des deux marques, les nouveaux modèles, en revanche, sont uniquement commercialisés sous le nom de Skoda. Au cours de la décennie suivante, Skoda, qui est alors déjà devenu le premier constructeur tchèque, propose une vaste gamme de modèles, allant de la petite Popular de 995 cc à l’imposante Superb à six cylindres. Certains de ses modèles se distinguant, notamment, par l’adoption de plusieurs innovations techniques, comme le châssis à poutre centrale (déjà adopté sur les Tatra) et la suspension à demi-essieux oscillants à l’arrière. A la fin des années trente, le catalogue de Skoda ainsi que ses capacités de production n’ont rien à envier à ceux des grands constructeurs français comme Renault, avec une gamme comprenant huit modèles au total, à quatre, six ou huit cylindres. En dépit des troubles politiques et le contexte international grave dans lesquels se retrouve plongé la Tchécoslovaquie (avec l’annexion du pays avec l’Allemagne nazie en mars 1939), le groupe néanmoins ses activités, même s’il est désormais placé sous tutelle allemande. Si la production automobile se poursuit, malgré l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale, elle est désormais (évidemment) supplantée par celles des camions et d’autres matériels nécessaires à l’Armée allemande. Au fur-et-à mesure que la guerre s’intensifie et que les difficultés d’approvisionnement s’accentuent, la production des voitures sortant des ateliers de Mlada Boleslav chute inexorablement. S’il en était encore sorti un peu plus de 2 000 exemplaires en 1941, il n’en sortira plus que… 35 en 1944 ! Au printemps 1945, alors que les troupes soviétiques se rapprochent, l’aviation allemande déclenche un violent bombardement qui détruit une grande partie de l’usine. Malgré d’importants dégâts, les ouvriers parviennent à y reprendre la fabrication des camions dès la fin du mois de mai, une quinzaine de jours seulement après la fin du conflit.

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Bien que la Tchécoslovaquie ne soit alors pas encore officiellement devenue un Etat socialiste, les communistes y tienne alors déjà le haut du pavé (devenant d’ailleurs, après leur victoire aux élections de mai 1946, la première force politique du pays) et, dès la Libération, dictent déjà, en grande partie, la nouvelle conduite des affaires de l’Etat. C’est ainsi, à leur instigation que, à la fin du mois d’octobre, un décret nationalise l’ensemble des entreprises du pays comptant plus de 500 travailleurs. Skoda se trouvant, évidemment, parmi les premières concernées. Si les modèles de la marque continueront à être produit sous le nom de Skoda, le nom officiel de l’entreprise, lui, devient maintenant AZNP (pour Automobil Zavod Narodni Podnik, littéralement : « Usine Automobile, Entreprise Nationale » en langue tchèque). Maintenant placée sous la tutelle de l’Etat, Skoda se voit alors intégrée à un conglomérat regroupant la quasi totalité des constructeurs de véhicules (aussi bien des voitures de tourisme que des utilitaires que compte alors le pays). Désormais, comme pour toutes les entreprises nationalisées, et à l’image des mesures en vigueur dans les autres pays du bloc de l’Est, tout nouveau projet émanant de la direction et du bureau d’études doit être soumis à l’examen et à l’aval des autorités avant d’être mis en production. Dans ce nouveau contexte industriel et politique, où la concurrence n’existe à présent plus, chaque constructeur doit s’intégrer au sein d’un plan industriel fixé par le gouvernement et où chacun d’eux doit désormais assurer ses productions dans le (ou les) secteur(s) qui lui sont assignés. Si le nouveau régime octroie bientôt à l’usine de Mlada Boleslav l’exclusivité de la production de voitures populaires (les deux autres constructeurs tchèques qui officiaient sur ce marché, Aero et Jawa, devant, sur instruction des autorités, abandonner la production automobile pour se concentrer sur d’autres secteurs, comme celui des motos). Si Skoda doit alors, dans un premier temps, interrompre la production de ses poids lourds (celle-ci étant attribuée à Tatra), la firme pourra néanmoins réintégrer par la suite le marché des véhicules utilitaires. Si, à la fin du conflit, la plupart des modèles de la gamme d’avant-guerre sont remis en production (depuis la petite Popular jusqu’à la Superb), il ne s’agit, toutefois, que d’un régime de transition et donc provisoire, le temps que les nouveaux modèles étudiés par le bureau d’études (à la demande, donc, du pouvoir politique) soit mis en production. Ce qui sera le cas avec la présentation des nouvelles 1101 et 1102 dès 1946. La production des derniers modèles de l’ancienne génération s’arrêtant définitivement en 1949, avec la sortie des derniers exemplaires de la Superb. Après la disparition de celle-ci, à l’exception de la courte parenthèse de la VOS (dont les initiales signifient « voiture spéciale pour le gouvernement) et dont la production (qui sera d’ailleurs limitée à une centaine d’exemplaires environ, construits entre 1950 et 1952) sera (comme son nom l’indique) réservée aux dirigeants politiques de l’époque, pendant quasiment un demi-siècle (jusqu’au lancement de la nouvelle génération de la Superb…) Skoda ne produira plus jamais de voitures de haut de gamme et se concentrera sur l’automobile populaire.

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Au cours des années 1950, le pouvoir communiste en place en Tchécoslovaquie (aujourd’hui partagée entre la Tchéquie et la Slovaquie) demande au plus important de ses constructeurs automobiles, à savoir Skoda, de se pencher sur l’étude et la mise en production d’une véritable voiture populaire. « Véritable », car, même si, en théorie, les modèles de la lignée Spartak (en référence au nom sous lequel a été lancé son programme d’étude, au début de la décennie) se présente comme un modèle de grande diffusion, contrairement à ce qui avait été affirmé par le constructeur (et par le régime) lors de sa commercialisation, en 1955, celle-ci reste, malheureusement, hors de portée de la grande majorité des « masses laborieuses ». D’une part à cause d’un prix de vente trop élevé en comparaison du (faible) pouvoir d’achat de la plupart des citoyens tchèques mais aussi à cause de cadences de production qui restent trop faibles. En 1957, celle-ci n’atteint, en effet, qu’à peine une centaine d’exemplaires par jour. Sans compter qu’une part assez importante de la production est, dès sa commercialisation, réservée à l’exportation (à destination, non seulement, des autres pays du bloc de l’Est mais aussi vers les pays occidentaux). Ce qui n’empêchera toutefois pas les modèles de cette lignée de connaître un succès enviable, puisqu’il en sera produit, au total, près d’un demi-million d’exemplaires jusqu’au début des années 70 (ce qui représente un beau score pour un modèle de l’Europe de l’Est).

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Même si le développement de l’industrie automobile n’a jamais été la priorité numéro un des régimes communistes, avec l’évolution de la situation économique ainsi que politique entre l’est et l’ouest (les relations amorçant une détente progressive après la crise des missiles de Cuba en 1962) et l’amélioration sensible du pouvoir d’achat des citoyens de l’est (même si celui-ci est encore assez loin de celui des Occidentaux) incitent les dirigeants du Parti communiste tchèque et du gouvernement de Prague à demander au bureau d’études de Skoda de travailler sur la conception d’un nouveau modèle appelé à succéder à la Spartak. Ce nouveau modèle devant également pouvoir être produit à un niveau supérieur à celui de sa devancière. L’époque de « l’autarcie » industrielle de la période stalinienne étant à présent révolue, la direction de Skoda peut alors envisagée, afin de mener à bien cette mission, de faire appel à l’aide, logistique et industrielle, d’un constructeur occidental.

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En réalité, ce seront, au final, pas moins de 134 entreprises étrangères de toutes sortes, originaires de 16 pays différents, qui seront associés à ce programme qui aboutira au lancement de la nouvelle Skoda 1000 MB. Comme on peut le voir, le constructeur tchèque a vu les choses en grand et il ne se privera d’ailleurs pas d’en faire la promotion lors du lancement de ce nouveau modèle. Pour celui-ci, et afin d’être sûr d’atteindre les cadences de production attendues (et qui constituaient l’un des points essentiels du cahier des charges établi par les représentants du gouvernement), Skoda (avec, évidemment, l’aval et même le soutien du régime) n’a pas hésité à faire construire une toute nouvelle usine à Mlada Boleslav. Couvrant une superficie de 800 000 mètres carrés, celle-ci peut atteindre une capacité de production de 600 voitures par jour. En outre, cette usine moderne concentre tous les processus de fabrication du modèle et est pourvue d’équipements qui n’ont rien à envier à ceux des grands constructeurs français. Un grand nombre de postes de travail, auparavant manuels, ont à présent été automatisés et la fonderie qui assure la fabrication des composants en alliage léger bénéficie d’une technologie de pointe permettant de recourir au procédé du coulage sous pression. Ce qui permet de réduire fortement le poids de certaines pièces comme celui du bloc-moteur, qui ne dépasse pas les 10,5 kg. En tout, à vide, le poids total de la nouvelle Skoda 1000 MB atteint à peine les 725 kg, soit près de 200 kg de moins que l’Octavia qu’elle remplace.

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Comme cela avait été inscrit dans le cahier des charges remis aux membres du bureau d’études et à la direction de Skoda par le gouvernement, en ce qui concerne la plus grande partie de sa fiche technique, la 1000 MB est entièrement nouvelle et ne reprend aucun des éléments des modèles précédents. D’abord par son implantation mécanique, avec le moteur placé en porte-à-faux à l’arrière. Si ce concept n’est, certes, pas nouveau et est même alors plutôt à la mode (avec des modèles comme les Renault Dauphine, R8, R10 et Caravelle en France, la NSU Prinz ou la Volkswagen Coccinelle en Allemagne, les Fiat 500, 600 et 850 en Italie ou encore l’Hillman Imp en Angleterre), il s’agit alors du premier modèle de la marque Skoda à en bénéficier. Lors des études de la remplaçante de l’Octavia, plusieurs types d’architectures mécaniques avaient été envisagé. Les trois prototypes réalisés à la fin du printemps 1956 (types 976, 977 et 978) étant équipés, le premier, de la traction avant avec un moteur de 900 cc refroidi par eau, le second d’un quatre cylindres à plat refroidi par air d’un litre et le troisième, d’une architecture beaucoup plus classique, avec une mécanique de 900 cc reliée à des roues arrière motrices. Un quatrième prototype, recevant la dénomination type 977/2, est également réalisé au mois d’octobre de la même année, et est équipé, quant à lui, d’un quatre cylindres refroidi par eau placé à l’arrière. Tous ces différents prototypes ne possèdent encore, toutefois, qu’une carrosserie à deux portes. Ce n’est que l’année suivante que deux autres prototypes (baptisés type 988 et 989), dotés, cette fois, de quatre portes, sont réalisés. Si chacun d’eux présentent des lignes différentes, tous reçoivent, en revanche, un pare-brise et d’une lunette arrière panoramique, deux caractéristiques esthétiques alors à la mode. Sur le choix de la solution technique à adopter pour la nouvelle Skoda, la solution la plus classique (c’est-à-dire celle qui combine le moteur avant et les roues arrière motrices) est rapidement écartée. Bien qu’elle soit employée quasiment depuis l’invention de l’automobile, ou presque, par la très grande majorité des voitures (populaires ou non) existant alors dans le monde, c’est sans doute, justement, parce que le constructeur (et le pouvoir politique) tiennent à ce que le nouveau modèle se différencie le plus possible, non seulement, de ses devancières mais aussi de la majorité de la production automobile, que cette solution est finalement rejetée (outre qu’elle a aussi été jugée trop coûteuse). Le choix de la traction avant, lui non plus, ne sera pas retenu, car, malgré ses atouts (notamment en termes d’encombrement, grâce à l’absence d’arbre et de tunnel de transmission), le bureau d’études ainsi que la direction du constructeur estiment très vite qu’il sera difficile, voire impossible, d’appliquer cette architecture sur un modèle de grande série sans devoir fair appel, pour cela, à des sociétés étrangères pour la fourniture de certaines pièces. La solution du « tout à l’arrière » (où le moteur comme la boîte de vitesses se trouvent placées à l’arrière de la voiture) semble, au final, la mieux adaptée, entre autres, parce qu’elle est la moins onéreuse. Le seul inconvénient de cette architecture étant que, du fait de l’implantation de son moteur, la création sur ce modèle d’une version break, ou, plus encore, de dérivés utilitaires s’avère plus difficile (voire presque impossible).SKODA 14

En 1958, le cahier des charges définitif de la future Skoda est fixé : celle-ci se présentera sous la forme d’une berline à quatre portes à moteur arrière. Si le nom de Favorit (qui avait déjà été utilisé sur un modèle populaire de la marque produit avant la guerre) avait, un temps, été envisagé pour désigner ce nouveau modèle (qui sera finalement ressorti, bien plus tard, en 1988, pour baptiser un nouveau modèle inédit à traction avant), le nom de 1000 MB sera finalement choisi. Le chiffre 1000 renvoyant à la cylindrée du moteur et les initiales MB à Mlada Boleslav où elle est produite. Dévoilée par la marque au printemps 1964, sa commercialisation sera effective lors de sa présentation officielle, à la foire de Brno, en septembre suivant. La commercialisation de ce nouveau modèle ayant, comme mentionné précédemment, un double objectif : à la fois répondre aux besoins de la population en matière d’automobiles (qui, comme en Occident, deviennent de plus en plus grands) et aussi afin de permettre au gouvernement tchécoslovaque de montrer que son industrie automobile n’avait rien à envier à celle des pays occidentaux. Grâce au climat de détente qui s’établit, de part et d’autre du rideau de fer, dans les années 60, Skoda a alors pu passer toute une série d’accords avec des fournisseurs étrangers, notamment Renault, pour la fourniture des machines-outils, avec le carrossier industriel Chausson pour l’installation de la chaîne d’emboutissage ou encore, en Angleterre, avec Fisher & Ludlow pour mettre en place le système de transporteur aérien à chaîne.

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En plus du moteur arrière, la Skoda 1000 MB se différencie des anciens modèles par sa carrosserie autoportante, sur laquelle les différents éléments mécaniques sont simplement boulonnés afin de faciliter les réparations. Le moteur lui-même présentant une fiche technique tout ce qu’il y a de plus classique, avec quatre cylindres en ligne, des soupapes en tête et un système de refroidissement par eau. Si certains choix techniques peuvent quelque peu surprendre et paraître même anachroniques (surtout aux yeux des observateurs occidentaux), comme le vilebrequin ne comportant seulement que trois paliers (même si ceux-ci sont généreusement dimensionnés) ou une culasse en fonte, ces choix ne sont cependant pas dus à un manque de volonté ou de talent de la part des ingénieurs de Skoda mais, tout simplement, afin de faciliter l’entretien et la réparation de la voiture. Un critère et une nécessité d’autant plus importante dans les pays d’Europe de l’est. En effet, les moyens financiers de la grande majorité des citoyens de l’est sont fort limités, non seulement en ce qui concerne l’achat d’une voiture mais aussi son entretien. Skoda a beau être l’une des plus grandes entreprises du pays, la marque ne dispose cependant pas (surtout en dehors des grandes villes) d’un véritable réseau de concessionnaires capables d’assurer facilement un service après-vente régulier. Dans les régions et les communes rurales, les garages sont rares et, autant par manque de moyens qu’à cause de l’absence de garagistes à proximité de chez eux, de nombreux automobilistes de l’est sont obligés d’assurer eux-mêmes l’entretien de leur voiture. D’où le choix, par les ingénieurs et la direction de Skoda, de solutions techniques simples et éprouvées.

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Ce moteur d’un litre (sa cylindrée exacte étant de 988 cc) aux cotes supercarrés (l’alésage étant identique à la course, soit 68 mm) développe 42 chevaux. Tout comme le bloc-moteur, la boîte de vitesses à quatre rapports, entièrement synchronisée, est, elle aussi, réalisée en aluminium coulé. Pour la suspension, celle-ci fait appel à des ressorts hélicoïdaux associés à des amortisseurs téléscopiques. Lors de sa commercialisation, une seule carrosserie (celle de la berline) figure au programme. Celle-ci dispose d’un habitacle équipé, à l’avant, de deux sièges dont les dossiers peuvent s’abaisser entièrement pour former des couchettes et, à l’arrière, d’une banquette avec un dossier divisée en deux parties qui peuvent se rabattre pour augmenter l’espace de chargement. Au moment de son lancement, la nouvelle Skoda fera l’objet de plusieurs essais de la part de la presse automobile en France. Si ceux-ci soulignent la très bonne tenue de route, un freinage satisfaisant et une consommation raisonnable, ils pointent, en revanche, une suspension jugée, par la plupart des essayeurs, comme beaucoup trop sèche, ce qui pénalise le confort. La 1000 MB connaîtra sa première évolution esthétique à l’occasion du Salon de Genève, en mars 1966, avec des ailes arrière redessinées au niveau des prises d’air du moteur, lesquelles reçoivent un nouvel aspect plus lisse et un dessin moins « torturé ». Le moteur, quant à lui, voit sa puissance augmentée, passant désormais à 48 chevaux. Au même moment, la gamme s’enrichie d’une nouvelle variante de carrosserie, un coach (coupé) sans montant central, dont la pavillon a été redessiné, qui sera commercialisé sous la dénomination 1000 MBX. Sur le plan mécanique, il bénéficie d’un moteur dont la puissance atteint 52 chevaux grâce à une distribution à deux carburateurs et d’une tubulure spéciale. Une version sportive de la berline, la 1000 MBG, présentée au Salon de Genève de 1967, bénéficiera également de cette motorisation plus poussée. A l(autre bout de la gamme, une version dépouillée, la 1000 MBT (pour Tourist) fait également son apparition ; L’offre en matière de motorisations sera complétée, en octobre de la même année, par un nouveau moteur de 1,1 l (1 107 cc), d’une puissance identique à celle des 1000 MBX et MBG mais avec un couple augmenté.

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A l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1969 (dévoilés à l’automne 1968), la carrosserie reçoit un nouveau lifting, plus approfondi, au niveau de la face avant avec une large moulure horizontale en matière synthétique, un nouveau toit entièrement plat (dépourvu de nervure centrale) ainsi que de montants de custode plus épais. La lunette arrière se voit alors, elle aussi, redessinée et adopte un aspect plus classique ; Il est vrai qu’à la fin des années 60, les vitres panoramiques sont maintenant passées de mode. L’habitacle bénéficie, quant à lui, d’une insonorisation plus poussée et la carrosserie d’une meilleure protection contre la corrosion. Le moteur est, lui aussi, revu avec un bloc-moteur, des bielles et un vilebrequin renforcé, ainsi qu’un système de lubrification et de refroidissement améliorés. Lors du Salon de Belgrade, en avril 1969, est présenté une nouvelle version sportive de la Skoda, la 1000 MB Rallye, dotée de deux carburateurs qui font monter la puissance du moteur à 65 chevaux. La version la plus puissante des Skoda se distingue également, à l’extérieur, par ses bandes décoratives sur les flancs et ses quatre projecteurs additionnels à l’avant. Cette version de route des voitures qui courent alors sous les couleurs de la marque en rallye n’aura toutefois qu’une existence éphémère ; Comme cette dernière, l’entièreté de la gamme quitte, en effet, la scène à peine six mois plus tard, laissant la place à une nouvelle génération de modèles. Lors de l’étude de la 1000 MB, outre la berline et le coach, le bureau d’études de la marque avait étudié plusieurs variantes de carrosseries qui ne recevront toutefois pas l’aval des autorités pour être mises en production : un break et un cabriolet. Ayant reçu le nom de code Type 991, ce dernier restera donc à l’état de prototype, malgré des lignes fort réussies. Si le break ne connut, lui non plus, aucune suite en série, cela s’explique, en revanche, assez aisément : l’implantation du moteur, en porte-à-faux à l’arrière, grevant fortement le volume de chargement.

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C’est en septembre 1969, à l’occasion de la foire de Brno, que la nouvelle génération des modèles Skoda est dévoilée au public. En fait de nouveaux modèles, il ne s’agit, sur bien des points, que d’une simple évolution de la 1000 MB, présentée cinq ans plus tôt. Une évolution qui concerne principalement l’esthétique de la voiture, notamment le dessin des parties avant et arrière, la cellule centrale de la voiture (c’est-à-dire toute la partie formant l’habitacle : le pavillon de toit, les portières ainsi que le pare-brise et la lunette arrière) demeurant inchangée par rapport à celle de la génération précédente. Les faces avant et arrière des nouvelles Skoda présentent un style beaucoup plus sobre, se distinguant, notamment, par des ailes entièrement intégrées, un capot-moteur et une malle de coffre entièrement plates et des pare-chocs aux formes simplifiées. De nouveaux feux horizontaux de grandes dimensions sont placés à l’arrière, surmontant des grilles d’aérations pour le moteur qui courent sur toute la largeur du panneau arrière. L’avant des nouveaux modèles présentant, lui aussi, un museau entièrement aplati (à l’exception des logements pour les phares), orné en son centre d’une moulure chromée de forme horizontale où se trouve inscrite le nom de la marque, prolongée, de part et d’autre, de fines baguettes, chromées elles aussi. Par rapport à sa devancière, la malle de coffre (qui, comme pour cette dernière, se situe à l’avant de la voiture, étant donné que le moteur, lui, se trouve placé à l’arrière) s’arrête au-dessus des phares. Ce qui fait que les nouvelles Skoda pâtissent d’un seuil de chargement plus élevé.

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Ce lifting permet, en tout cas, au constructeur de rajeunir la voiture à bon compte, la ligne des « nouvelles » 100 et S110 apparaissant ainsi tout à fait en phase avec la grande majorité du reste de la production automobile à l’aube des années 70. L’intérieur de l’habitacle subissant, lui aussi, une cure de rajeunissement, avec, entre autres, le montage d’un nouveau tableau de bord. La suppression des passages de roues dans l’habitacle permet également d’offrir plus d’espace aux occupants. Sur le plan mécanique, en revanche, les S100 et S110 présentent une fiche technique presque inchangée par rapport à la 1000 MB de 1964. Les seuls changements notables étant un système de freinage amélioré, avec le montage de disques à l’avant et d’un double circuit. L’offre en matière de motorisations se simplifie : les nouvelles Skoda n’étant plus disponible, à leur lancement, qu’avec le moteur 1 l de 48 ch et le 1,1 l de 53 chevaux. Si une nouvelle version du coach MBX, reprenant les faces avant et arrière de la nouvelle génération, fut étudiée par le bureau d’études, elle ne dépassa toutefois pas le stade du prototype. La berline, quant à elle, n’existant plus qu’en deux finitions : Standard et Luxe. Un détail qui permet de différencier les deux versions réside dans le dessin des grilles d’aération à l’arrière. Celles-ci se présentant, sur la finition Standard, sous la forme de trois longues grilles rectangulaires à fentes verticales et sur la version Luxe de six grilles à fentes horizontales.

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Peu de temps après le lancement de cette nouvelle génération, Skoda célèbre la production de la 500 000ème voiture à moteur arrière. Si, l’année même de la présentation des S100 et S110, l’usine de Mlada Boleslav est victime d’un incendie qui détruit l’un des halls de montage, cela n’empêche toutefois pas la production de connaître une hausse constante. Avec cette nouvelle génération, la marque n’abandonne pas le sport automobile ou, en tout cas, le « grand tourisme populaire », puisque, en plus d’une version Rallye qui fait son apparition en avril 1970, une nouvelle version coupé est dévoilée au public, toujours à la foire de Brno, en septembre suivant, qui va retenir l’attention de celui-ci. Avec sa ligne de toit de type « fastback », avec un pavillon tombant en pente depuis la vitre de custode jusqu’au capot-moteur, celui-ci présente, en effet, vu sous certains angles, une allure plutôt racée. Même si ses lignes promettent plus que ce que ne peut offrir la mécanique. A l’arrière, on ne retrouve, en effet, que le moteur de 1,1 l de la S110, dont la puissance a toutefois été poussée à 62 chevaux grâce à une distribution assurée par deux carburateurs. Ce qui lui permet d’atteindre une vitesse de pointe de 145 km/h et le 0 à 100 km/h en 18,5 secondes. Des performances qui n’ont rien de vraiment époustouflantes et qui restent, en tout cas, très loin de celles d’une vraie sportive comme une berlinette Alpine ou une Porsche. Il en est de même pour l’ambiance intérieure, qui, malgré la présence d’un volant spécial, d’un tableau de bord équipé de cinq cadrans ronds recouvert de (faux) bois et de sièges plus enveloppants, ne parviennent qu’en partie à dissimuler la vraie nature de la voiture, qui se révèle d’ailleurs dès les premiers tours de roues.

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Ce coupé, baptisé R110, entre en production à l’usine de Kvasiny au début de 1971. Le moteur de 62 ch qui l’équipent se retrouve également la nouvelle berline 110 LS. Cette dernière est équipée d’un radiateur d’huile et d’un lave-glaces électrique. Si la 110 LS est présentée en même temps que le coupé 110 R, elle ne sera toutefois commercialisée qu’en janvier 1972. Ces deux modèles se caractérisent, extérieurement, à l’avant par une moulure de calandre plus épaisse et, à partir de septembre 1971 (pour le coupé 110 R donc, puisque la 110 LS n’est pas encore commercialisée) d’une trappe qui donne désormais accès au bouchon du réservoir d’essence. Sur la berline, les montants à l’arrière sont maintenant équipés d’ouïes d’aération. A l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1972, le coupé reçoit également un nouveau système de distribution pour son moteur, les deux carburateurs qui équipaient les modèles précédents étant maintenant remplacés par un seul carburateur double corps. Pour les clients désirants une version encore plus sportive, une Skoda 120 S est présentée en mai 1972, équipée d’un moteur de 1 174 cc développant 64 chevaux. Seule une centaine d’exemplaires en sera toutefois construits. Pour l’année-modèle 1973, la berline est maintenant équipée de poignées de portes encastrées. C’est toutefois le coupé qui reçoit le plus grand nombre de modifications (dix-huit au total) parmi lesquels de nouveaux enjoliveurs de roues, des ouïes d’aération sur les panneaux de custode, des sièges avant équipés d’appuie-têtes et d’un volant au dessin revu. Sur le plan mécanique (sur la berline comme sur le coupé), un alternateur remplace désormais la génératrice. En janvier 1973, la berline 110 LS et le coupé 110 R reçoivent une nouvelle face avant équipé de quatre phares. Cette année est marquée par la sortie de la millionième Skoda à moteur arrière, qui quitte l’usine de Mlada Boleslav le 29 août. Cette génération de modèles ne connaîtra ensuite plus guère d’évolutions notables jusqu’à la fin de leur production en 1976. Les premières à quitter la scène sont les versions 110, à l’automne 76, et les modèles 100 en avril de l’année suivante. Les nouvelles Skoda qui les remplacent n’étant pas encore proposées en version coupé, le modèle 110 R de l’ancienne génération joue donc les prolongations durant encore quatre ans, jusqu’en 1980, durant lesquels il bénéficiera des améliorations techniques apportées à la nouvelle génération.

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En dehors de certains modèles populaires (comme la Fiat 126 ou la Volkswagen Coccinelle) et de quelques exceptions notables (comme les limousines Tatra, produites, elles aussi, en Tchécoslovaquie), le concept du moteur arrière, pour une simple voiture de tourisme, est désormais complètement anachronique. Dans les pays occidentaux, tous les constructeurs qui l’avaient adopté auparavant pour leurs modèles de grande diffusion l’ont désormais abandonné (Renault ayant cessé la production des R8 et R10 peu de temps auparavant et ne jurent désormais plus, sur la plupart de ses modèles, que par la traction avant). Bien conscient que, au milieu des années 70, cette technique est devenue obsolète, le bureau d’études, qui a commencé à travailler sur les remplaçantes, de la génération des Skoda 100, 110, 120 et 130 dès 1967, a donc envisagé de les remplacer par une série de nouveaux modèles à moteur avant, à traction ou à propulsion. Malheureusement pour Skoda, le constructeur va se retrouver prisonnier et victime du système d’économie planifiée, étatique et dirigiste, en vigueur depuis le passage de la Tchécoslovaquie sous le régime du communisme en 1948. Devenus des entreprises d’Etat, les constructeurs automobiles n’ont maintenant plus qu’une marge de manoeuvre et de décision fort réduites et sont désormais obligés de se conformer aux décisions prises par le gouvernement en ce qui concerne l’étude et surtout la production de nouveaux modèles. Ainsi que de l’apport financier de l’Etat pour produire les modèles en question. La volonté des ingénieurs et de la direction du constructeur de renouveler ses modèles va alors se heurter au veto gouvernemental. Le régime ayant, en effet, à l’époque, d’autres priorités et refuse donc d’accorder à la firme de Mlada Boleslav les crédits nécessaires à la mise en production d’un modèle entièrement nouveau. Dépités mais bien obligés de s’incliner face à ce rejet émanant du pouvoir politique, le bureau d’études et les dirigeants de Skoda n’ont, dès lors, plus d’autre choix que de poursuivre dans la voie inaugurée par la 1000 MB en 1964. C’est-à-dire en perpétuant l’utilisation du moteur arrière et devant donc se contenter de perfectionner la base existant alors depuis une douzaine d’années.

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Si, comme pour les deux générations précédentes, c’est à la foire de Brno que cette dernière mouture de la lignée de Skoda à moteur arrière sera officiellement dévoilée au public et commercialisée, elle aurait toutefois due être présentée deux ans plus tôt, l’étude de cette nouvelle génération, entamée en 1971, ayant toutefois pris du retard sur les prévisions. Désignée, en interne, sous le nom de code de Type 742, celle-ci est proposée, lors de son lancement, en deux motorisations : 1 l (1 046 cc) de 46 ch et 1,2 l (1 174 cc) développant entre 52 et 58 chevaux suivant les versions. Sur le plan esthétique, si la version 105 S « de base » se reconnaît à ses phares ronds simples et à sa calandre sans moulure, la version L, de son côté, se distingue par ses phares à iode et sa fine moulure qui orne sa calandre (que l’on retrouve aussi bien sur la 105 que sur la 120 L), alors que la version « haut de gamme » 120 LS, elle, s’identifie à ses quatre phares qui encadrent une calandre équipée d’une large moulure chromée. A l’intérieur, ces modèles se différencient par leur tableau de bord, équipé d’un compteur de vitesse rectangulaire sur les 105 et de cadrans circulaires sur les 120 (mais la version LS est toutefois le seul modèle qui soit équipé d’un compte-tours). Si, sur le plan des lignes générales, la parenté avec l’ancienne génération est assez évidente, les carrosseries des nouveaux modèles n’ont toutefois plus aucun panneau de carrosserie en commun avec leurs devancières et leur style s’avère assez moderne et agréable. Sa carrosserie a, par ailleurs, fait l’objet d’études approfondies pour améliorer la résistance à la corrosion ainsi que la sécurité offerte au conducteur et aux passagers. Ce qui se concrétise par toute une série de changements (importants ou mineurs) appliqués sur les nouvelles Skoda, comme le capot avant à ouverture latérale, un pare-brise, des vitres latérales et une lunette arrière aux surfaces augmentées, un réservoir d’essence désormais placé sous la banquette arrière (un choix plus sûr qu’il n’y paraît, car son emplacement diminue fortement les risques de dommages et donc d’explosion en cas de choc frontal à l’arrière), de nouvelles ceintures à enrouleur à plusieurs positions, des sièges en matériaux incombustibles, ainsi que des freins équipés d’un système d’autoréglage (épaulés, sur la 120 LS, par un système de servo-frein). Si les moteurs sont dérivés de ceux des modèles de l’ancienne génération, eux aussi ont néanmoins bénéficier de plusieurs améliorations, notamment le montage d’un nouveau vilebrequin, avec pour effet une augmentation de la course et donc de la cylindrée du moteur. Afin d’améliorer à la fois leur consommation en carburant et de réduire leurs émissions en matière de pollution, leur alimentation est maintenant assurée par un nouveau carburateur placé en position inversé, de nouveaux collecteurs d’admission et d’échappement ainsi que de nouvelles soupapes. Alors que, sur les modèles des générations précédentes, le radiateur, le radiateur était placé près du moteur, il est maintenant placé à l’avant de la voiture, derrière la calandre. Toutefois, en dehors d’un train avant revu et améliorer, le reste de la fiche technique reste identique à celles des anciens modèles.

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Au début de l’année 1978, la 120 LS, si elle reste disponible au catalogue, est à présent remplacée dans son statut de modèle haut de gamme par la nouvelle 120 GLS, qui se distingue par son équipement enrichi. Afin de la différencier, extérieurement, du reste de la gamme, cette nouvelle version reçoit, fin 1979, un becquet en plastique noir à l’arrière ainsi qu’une calandre proéminente plus « statutaire », ainsi qu’une lunette arrière dégivrante (dont bénéficiera aussi la version 120 S). Au printemps 1981, une nouvelle version s’ajoute au catalogue sur la 105, la LS, dotée d’un équipement plus généreux et qui reçoit la même calandre que la 120 GLS. La présentation des modèles du millésime 1982, dévoilés à l’automne 1981, est l’occasion pour Skoda d’appliquer une refonte plus importante à l’ensemble de la gamme. A l’extérieur, si la 105 GL et la 120 GLS conservent leurs quatre phares ronds, elles reçoivent, en revanche, à présent des grands feux horizontaux à l’arrière, ainsi que de gros pare-chocs noir mat, à l’avant comme à l’arrière. Si le modèle d’entrée de gamme 105 S conserve, lui aussi, ses phares ronds (une seule paire dans ce cas-ci), les autres modèles de la gamme sont désormais tous équipés d’une paire de phares rectangulaires et conservent, eux, des feux de taille réduite et de forme verticale à l’arrière. D’un point de vue technique, tous les modèles bénéficient d’un système d’assistance de freinage et de nouveaux phares hallogènes. La grande nouveauté de l’année-modèle 1982 est toutefois la présentation de la version coupé qui fait à cette occasion son retour dans la gamme du constructeur ; Baptisé Garde en Tchécoslovaquie et dans le reste des pays de l’est et Rapid sur les marchés d’exportation, il reçoit le moteur 1 177 cc de 58 chevaux de la 120 GLS. Produit à Kvasiny, cette nouvelle variante de carrosserie, si elle dévoilée au public à la foire de Brno, en septembre 1981, n’entrera toutefois réellement en production qu’au printemps de l’année suivante. Si, dans l’ensemble, sa fiche technique demeure quasiment identique à celle de la berline, le coupé bénéficie cependant d’une direction à crémaillère (plus moderne que l’antique système à vis et écrou dont sont encore équipé les berlines). Un perfectionnement qui sera étendu à l’ensemble de la gamme à partir de 1983.

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Depuis les années 60, avec le lancement de la 1000 MB, un certain nombre de clients de la marque (à l’est comme à l’ouest) ont pris l’habitude d’engager régulièrement leurs voitures dans des compétitions amateurs. A leur intention, la marque commercialisera également, en 1983, une nouvelle version spécialement destinée à cet usage, la 120 LS MTX Rallye. Celle-ci se voit équipée, outre une mécanique retravaillée, d’équipements spécifiques comme des sièges baquets et un manomètre de pression d’huile.

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C’est en septembre 1983, à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1984, que les modèles de la gamme Skoda connaissent leur plus important remaniement esthétique, même si celui-ci concerne essentiellement la face avant, comportant une calandre inclinée de couleur noir mat encadrée de deux phares rectangulaires (qui diffèrent toutefois suivant les versions), eux-mêmes encadrés par de grands clignotants verticaux placés aux extrémités des ailes. Ces modifications ne concernent toutefois, dans un premier temps, que les berlines, le coupé 120 R conservant encore, jusqu’en 1985, la face avant des anciens modèles. Toutes les versions sont désormais équipées de grands feux horizontaux à l’arrière ainsi que de gros pare-chocs en plastique noir (l’accastillage chromé étant, depuis un certain temps déjà, passé de mode). Pour ce même millésime, une série de modifications techniques sont aussi adoptées : système de freinage, de direction et de suspension améliorés. Quant au moteur, il reçoit un nouveau filtre à huile ainsi qu’un nouveau système d’allumage. En 1985, la gamme s’enrichie d’une nouvelle version qui vient se placer au sommet de la gamme, la 130. Disponible en finition L et GL, elle reçoit un moteur de 1 289 cc développant 64,5 chevaux. Cette motorisation inédite est en fait une version « assagie » de la mécanique qui équipe (depuis dix ans déjà) la 130 RS de compétition. Une motorisation dont bénéficiera aussi la nouvelle version du coupé, la 130 R, qui succède donc à la 120 R, et qui adopte la même face avant que les berlines. Au printemps 1986, la boîte à cinq vitesses, qui était, jusqu’ici, réservée au coupé, est également montée sur les berlines 120. L’année-modèle 1987 verra, quant à elle, l’apparition d’un nouveau niveau de finition de la 130, la GL, laquelle reçoit, entre autres, un tableau de bord spécifique. La Suisse et l’Allemagne auront droit, quant à eux, à partir du printemps 1987, à un modèle spécifique, la 135, commercialisée en version L pour la berline ainsi qu’en coupé Rapid. Ce modèle inédit se caractérise par un moteur « dépollué » afin de répondre à la législation en vigueur sur ces deux marchés. Ce modèle fonctionne à l’essence sans plomb (les autres modèles de la gamme, de leur côté, roulant encore à l’essence plombée) sera toutefois disponible sur les autres marchés occidentaux à l’automne de la même année, rejoint au même moment par une Skoda 136 recevant un moteur de 64 chevaux (60 ch sur la 135). Si la mécanique que l’on retrouve sur les 135 et 136 dérivent de celle de la 130, il a toutefois bénéficié d’une nouvelle culasse en alliage léger et d’une nouvelle tubulure d’admission. L’ensemble des modèles du catalogue reçoivent, eux, un nouveau tableau de bord au dessin modernisé, ainsi qu’une nouvelle sellerie.

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En cette seconde moitié des années 80, il apparaît clairement, aux yeux de la direction de Skoda comme à ceux des clients de la marque ainsi que de tous les spécialistes de la presse automobile que les Skoda à moteur arrière, sont, depuis un certain temps déjà, devenu des « anachronismes » dans le paysage automobile européen, surtout à l’ouest, où, face aux nouveaux modèles à traction avant produits par les constructeurs occidentaux, elles font véritablement figure de « dinosaures ». Dès la fin des années soixante et jusqu’au début des années 80, le bureau d’études de Skoda a pourtant réalisé toute une série de prototypes équipés de la traction avant ou à propulsion (tous à moteur avant). A un moment, les dirigeants de Skoda envisagèrent également, afin de réduire les coûts de développement, de conclure un partenariat avec le constructeur Wartburg en Allemagne de l’est. Malheureusement pour le constructeur, tous ces projets se heurtèrent, à chaque fois, aux réticences du pouvoir politique ainsi que le refus d’investir les sommes nécessaires pour la mise en production d’un nouveau modèle. Lors de la commercialisation de la 1000 MB en 1964, qui incarnait la première génération de cette nouvelle lignée des Skoda à moteur arrière, ses concepteurs n’avait probablement pas prévu ou imaginé pour celle-ci une existence aussi longue. Car, en dépit des apparences, les deux nouvelles générations de Skoda présentées en 1969 et en 1976, n’étaient, en réalité, que des évolutions, plus ou moins profondes, du modèle originel lancé au milieu des années soixante. Le régime communiste estiment certainement que le peuple saurait (et devrait donc) se contenter de ces modèles comme moyen de transport individuel. Que la presse automobile occidentale publie dans ses pages des articles qualifiant presque, sur certains points, leurs modèles de « dinosaures sur roues » leur importait peu. Un état socialiste n’avait que faire des remarques ou des remontrances et n’avait pas de leçons à recevoir des nations capitalistes.

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Cependant, malgré ce veto opposé par les autorités de tutelle, les hommes du bureau d’études du constructeur poursuivent néanmoins leurs travaux, sans-doute convaincus que, devant le vieillissement de plus en plus évident de leurs modèles à moteur arrière, le gouvernement sera bien obligé de finir par accorder son feu vert au lancement d’une nouvelle génération de Skoda. Ce qui survient finalement en 1982, le gouvernement autorisant finalement le constructeur à mettre en chantier la production d’un nouveau modèle compact à traction avant. A l’occasion du Salon de Genève, en mars de l’année suivante, des représentants du constructeur entament alors des pourparlers avec Nuccio Bertone en vue de s’assurer la collaboration du célèbre carrossier italien sur ce projet. C’est le styliste belge Marc Deschamps qui sera chargé de dessiner les lignes de cette Skoda entièrement nouvelle. Celle-ci sera conçue au centre de style du carrossier italien, à Grugliasco, près de Turin. En plus du carrossier Bertone pour la partie style, la firme tchèque s’est aussi adjointe l’aide de la marque allemande Porsche pour la partie mécanique. A l’exception de son moteur, issu de celui de la 136, ainsi que le nom dont elle est baptisé, Favorit (qui avait déjà été porté par un modèle populaire de la marque avant-guerre), cette nouvelle Skoda se présente bel et bien, ainsi que l’avaient voulu ses concepteurs, comme un modèle entièrement nouveau et inédit dans l’histoire de la marque.

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Sa présentation, à l’occasion de la foire de Brno, en septembre 1988, (sa commercialisation sur les marchés étrangers aura lieu lors du Salon automobile d’Amsterdam en février 1989), signifiera, évidement, à court terme, la fin de la carrière de la dernière génération de ces Skoda. En 1988, les berlines de cette génération, lancée en 1976, quittent l’usine de Mlada Boleslav à l’automne 1989. L’ultime Skoda à moteur arrière, un coupé Rapid, quitte l’usine de Kvasiny le 26 janvier 1990. Une page, longue de plus de vingt-cinq ans (soit un quart de siècle) se tourne alors pour le constructeur tchèque. Le début de la carrière de la nouvelle Favorit coïncidant, pour la Tchécoslovaquie comme pour les autres pays d’Europe de l’est, avec la fin de l’ère communiste et celle de la Guerre froide. La révolution pacifique qui survient en novembre 1989, avec le retour de la démocratie et du multipartisme entraînant alors, rapidement, la privatisation des anciennes entreprises d’Etat, dont Skoda. Indépendamment de ce passage brutal à l’économie de marché et de la situation quelque peu « chaotique » que cela engendrera durant les premières années de l’ère post-communiste, de toute manière, il apparaît assez vite que l’Etat n’a plus vraiment les moyens (ni la volonté non plus), dans ce nouveau marché libéralisé et maintenant ouvert aux constructeurs étrangers, d’assurer l’avenir du constructeur. D’autant qu’il apparaît très vite aussi que, si elle apparaissait très moderne au moment de sa mise en service, au milieu des années 60, faute d’investissements suffisants pour assurer son entretien, l’usine de Malada Boleslav présente un état de vétusté assez avancé et a donc besoin d’être rénovée de fond en comble. Or, les moyens manquent pour cela. Sans compter que l’industrialisation de la nouvelle Favorit a coûtée cher à la marque et que, pour la financer, le constructeur n’a pas hésité à s’endetter. La meilleure option pour assurer l’avenir de la marque apparaît donc, aux yeux du gouvernement de Prague, de lancer un appel d’offre pour que Skoda soit racheté par un autre constructeur (c’est-à-dire un constructeur occidental) ayant les ressources financières nécessaires pour assurer l’avenir de la marque. Si des contacts sont alors pris dans de nombreux pays occidentaux, dès le mois d’août 1990, seuls deux constructeurs restent finalement en lice : Renault et Volkswagen. Ce sera ce dernier qui sera choisi, en décembre de la même année, par le gouvernement tchèque pour reprendre le constructeur de Mlada Boleslav, qui devient donc, en avril 1991, la quatrième marque du groupe VW. Le constructeur de Wolfsburg ayant, par ailleurs, accepté de donner à l’Etat tchécoslovaque la garantie de poursuivre la production de la Favorit ainsi que celle que les nouveaux modèles qui seraient commercialisés sous son égide respecteraient et pérenniseraient l’identité de la marque. Si, aujourd’hui, les Skoda de la gamme actuelle partagent les mêmes plateformes que leurs homologues du catalogue Volkswagen, ainsi que les moteurs et de nombreux autres composants mécaniques, ils ont, malgré tout, toujours su préserver leur identité propre. De plus, la qualité de fabrication, qui était auparavant (comme pour, quasiment, tous les autres constructeurs d’Europe de l’est) le plus gros point noir des Skoda s’est, rapidement, améliorée, de manière considérable, et n’a, aujourd’hui, plus rien à envier à ses cousines allemandes, tout comme en matière de fiabilité. Les investissements importants engagés par Volkswagen afin de moderniser l’outil de production, ayant rapidement portés leurs fruits. Pour preuve, Skoda est aujourd’hui devenu l’un des piliers du groupe VW ainsi que l’un des plus importants constructeurs au niveau européen. Bien que plusieurs exemplaires, représentants les modèles les plus importants de la lignée des Skoda à moteur arrière, figurent de nos jours dans les collections du musée de la marque, celle-ci ne fait toutefois guère d’efforts pour les mettre en avant ni pour évoquer en détails leur histoire ; Les collectionneurs amateurs de curiosités de pouvant d’ailleurs guère compter sur l’aide du constructeur pour leur restauration ou leur entretien. En Tchéquie ou en Slovaquie (les deux pays qui composaient autrefois la Tchécoslovaquie, avant leur séparation en 1993), on n’en voit d’ailleurs plus guère circuler régulièrement sur les routes (en tout cas dans les grandes villes), exceptés dans les rassemblements de voitures anciennes. Ce qui est assez compréhensible : ces modèles représentant, aux yeux de citoyens des deux pays, des symboles d’un passé sombre, celui de la dictature communiste, qui a sévie sur l’ex-Tchécoslovaquie durant plus de quarante ans. Une époque que beaucoup (parmi ceux qui l’ont vécu) préfèrent aujourd’hui oublier et laisser derrière eux. Malgré cela, on peut sans doute gager qu’un jour, les modèles de cette lignée, qui représentent, malgré tout, une part importante (pas moins qu’un quart de siècle) de l’histoire de l’un des plus importants constructeurs automobiles d’Europe de l’est, finiront par perdre cette image de « voitures du communisme » et par être réhabilités.

Pierre Niemans

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