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ROVER P6 – Révolution à l’anglaise.

Rover P6

La genèse de celle qui sera la troisième génération des berlines Rover de l’après-guerre commence à l’automne 1956. A cette époque, la conception de la seconde génération des modèles de la marque au drakkar (et donc la devancière de la P6) est toujours en cours de conception. Déjà devenue, avant-guerre, l’une des références sur le marché britannique dans le secteur des berlines de standing de taille « compacte », Rover, avec la présentation de son premier modèle d’après-guerre, la P4, va rompre avec une tradition bien ancrée chez la plupart de ses concurrents, (y compris pour les constructeurs officiant dans une seule catégorie bien déterminée du marché automobile) qui était de proposer trois ou quatre modèles (une manière de s’assurer ainsi, non seulement, de proposer une offre de variété mais aussi, de cette manière, de s’assurer d’attirer vers lui la clientèle la plus large). Peu de temps après l’apparition de la nouvelle P4, les P3 modèle 60 et 75 quittent la scène, laissant donc leur remplaçante seule en lice au sein de la gamme des modèles de tourisme. Le seul autre modèle proposé au catalogue étant le véhicule tout-terrain Land Rover, apparu peu de temps auparavant (et qui connaîtra la célèbre et très longue carrière qu’on lui connaît). La firme décide alors de focaliser tous ses efforts sur ces derniers.

Rover P3
Rover P4
Rover P6

Si elle reste donc la seule voiture « classique » inscrite au catalogue, elle sera néanmoins, au fil des années, déclinée en plusieurs modèles, correspondant à autant de motorisations et de niveaux de finition. Au moment où les hommes du bureau d’études de Rover entament les premiers travaux de celle qui deviendra la P6, la gamme de la P4 se décline en quatre modèles : la 60 d’entrée de gamme à moteur quatre cylindres et les 90, 105r et 105s à moteur six cylindres.

Si les dirigeants de la marque peuvent raisonnablement envisager l’avenir avec une certaine sérénité (la P4 étant rapidement devenue l’une des références de sa catégorie sur le marché britannique et enregistre aussi des chiffres de ventes très satisfaisants sur le marché des pays du Commonwealth), le contexte international, en cette année 1956, vient toutefois d’être secoué par la crise de Suez. Celle-ci étant née de la décision, prise unilatéralement, par le dirigeant égyptien Gamal Abdel Nasser de nationaliser le canal de Suez, (administré jusqu’ici par les Britanniques), qui relie la Méditerranée à la Mer Rouge et qui était, jusque-là, un point de passage obligé et incontournable pour une grande partie du transport pétrolier. Avec pour conséquence la fermeture du canal et une montée rapide des prix de l’essence. Ayant eu vent, comme la plupart des autres constructeurs du Royaume-Uni, du projet étudié alors par le gouvernement de Londres, de décréter prochainement un rationnement des produits pétroliers, la direction de Rover demande alors aux ingénieurs de revoir leurs travaux pour que la future Rover des années 60, soit équipée d’un moteur de cylindrée « raisonnable » et soit la plus légère possible.

Rover P6

Outre la réduction de la taille de la mécanique, l’état-major comme le bureau d’études de Solihull (le fief de la marque) sait que le moyen d’abaisser au mieux la consommation passe par une réduction du poids de la voiture. A ce stade des études de la future P6, le choix définitif quant à la motorisation dont elle sera équipée n’est pas encore fixé. En ce qui concerne la structure et les suspensions de la future Rover, le choix sera, en revanche, sera beaucoup plus rapide. Spencer Wilks, le directeur général de la firme, ainsi que Robert Boyle, Gordon Bashford et Spen King, les principaux ingénieurs du bureau d’études, optant rapidement pour une structure monocoque et pour un ensemble assez original, combinant des ressorts horizontaux à l’avant et un essieu De Dion à l’arrière. Un système assez inhabituel qui a toutefois pour avantage de réduire le plus possible les masses non suspendues.

A la demande même de la direction du constructeur, David Bache, le styliste principal du bureau d’études élabore une voiture dont les lignes présentent une rupture volontaire et radicale avec les modèles qui l’ont précédé. Les premiers dessins et maquettes créées par ce dernier vont même fort loin dan cette volonté de s’affranchir le plus possible du style des modèles traditionnelles de la marque. Certaines présentant même un capot plongeant avec une face avant dépourvue de toute calandre, des flancs presque entièrement lisses, des montants très fins encadrant la pare-brise et la lunette arrière et se distinguant aussi par l’absence de pilier central entre les portières ainsi que des glaces sans encadrements (en faisant ainsi, en quelque sorte, une berline hard-top, un type de carrosserie qui commence à devenir fort prisée aux Etats-Unis). En examinant attentivement ces premiers projets imaginés par David Bache pour la P6, il semble évident (et assez indéniable) que ce dernier a, notamment, puisé son inspiration dans la révolutionnaire Citroën DS, dévoilée au public peu de temps auparavant. Ces premiers prototypes se verront cependant refusés par la direction. A la fois parce que leur style est jugé trop futuriste et radical et aussi car la construction sans montants se révèle insuffisamment rigide aux yeux des dirigeants de la firme, engendrant des vibrations excessives, voire graves, à la structure de la voiture. Ce qui apparaît d’autant plus vraisemblable que, tout comme le nouveau vaisseau amiral de la marque aux chevrons, la future berline Rover reçoit, elle aussi des panneaux non structurels pour l’habillage de sa carrosserie. Ces derniers étant monté sur les voitures lorsque celles-ci arrivent en fin de chaîne, une fois que tous les éléments mécaniques aient été montés et passer au banc d’essais.

Pour ce qui est de la motorisation, dont les études ont été confiées à l’ingénieur Jack Saine, , parmi les différents projets élaborés par ce dernier, Spencer Wilks a finalement opté pour un quatre cylindres inédit, équipé d’un arbre à cames en tête et de chambres de combustion creusées dans la calotte des pistons. Si un moteur six cylindres en V ainsi qu’un convertisseur de couple et une transmission aux roues avant avaient été, pendant un moment, envisagés, ils n’atteindront jamais la stade de la production en série. Une quinzaine de prototypes seront construits pour les essais sur routes (dont la plupart se verront apposés le nom de la fausse marque Talago afin d’égrarer les regards et les esprits curieux, en particulier ceux de la presse automobile). Si le style du modèle de série est quasiment figé (en tout cas dans ses grandes lignes) à l’été 1960, ce n’est toutefois que près de trois ans plus tard, en octobre 1963, que la nouvelle Rover sera officiellement dévoilée au public.

Le nouveau modèle de la marque au drakkar diffère en effet radicalement de celles de ses devancières, les modèles des générations P4 et P5 à qui elle succède. Avec sa calandre étroite équipée de quatre phares ronds et ses clignotants et feux de position placés formant une arête à l’extrémité des ailes, dont la forme générale n’est d’ailleurs pas sans évoquer (surtout vues de l’avant) une lame de rasoir, la nouvelle Rover P6 offre une ligne à la fois agressive et moderne. Les commentaires, tant de la part de la presse spécialisée que de la part du public, est quasi unanime dans les louanges qui lui sont attribuées. Le succès auprès de la clientèle est tel que la P6 va être produite à des cadences encore inconnues jusque-là à l’usine de Solihull. Ce qui explique que la nouvelle Rover ne connaîtra quasiment aucune modification importante durant les premières années de sa carrière, sinon sur le plan technique. La conception adoptée pour la P6, avec ses panneaux non structurels facilement démontables (qui présentaient aussi un avantage non négligeable pour les garagistes en cas de changement ou de réparation) permettait d’en modifier la carrosserie sans avoir à apporter aucun changement à la structure.

La Rover P6 n’en aura toutefois pas besoin, car son dessin plaira d’ailleurs à ce point aux dirigeants de la marque qu’il restera quasiment inchangé durant l’ensemble de sa carrière, ne faisant l’objet d’aucune retouche majeure durant ses treize ans de carrière. Les critiques élogieuses de la part de la presse ne portent d’ailleurs pas que sur son esthétique mais concerne aussi sa fiche technique très moderne (dans l’ensemble) ainsi que son comportement routier de haut niveau qui la place alors parmi les références de sa catégorie. Les seules vraies critiques formulées par la presse automobile concernent les bruits de roulement (surtout présents à haute vitesse) dû aux pneus radiaux (alors peu répandus) ainsi que le coffre dont la capacité est jugée quelque peu limitée pour une grande routière censée pouvoir emmener quatre passagers pour des voyages au long cours. Afin d’y remédier, la marque proposera alors rapidement, en option, un support extérieur (fixé sur la malle du coffre) pour la roue de secours (une idée due au patron de Rover, William Martin-Hurst, lui-même), qui deviendra l’un des équipements les plus prisés par la clientèle, notamment sur le marché français. Parmi les autres options disponibles au catalogue figurent aussi un toit ouvrant de type Webasto ainsi qu’une galerie de toit (destinée, là aussi, à pallier la capacité limitée du coffre à bagages) conçue par David Bache lui-même.

Si la présence des ceintures de sécurité (avant et arrière) dans la liste des options peu surprendre (alors qu’aujourd’hui, toutes les voitures, même les plus simples et les plus basiques, en sont équipées de série) mais il faut rappeler que, dans les années soixante, la sécurité routière ne figurait pas encore parmi les préoccupations majeures, que ce soit au sein du public ou des constructeurs comme des pouvoirs publics et que (aussi aberrant que cela puisse paraître aujourd’hui) certaines marques craignaient que le montage de ceintures de série pouvait laisser suggérer que leurs voitures étaient dangereuses à conduire !

En ce qui concerne la présentation intérieure, celle-ci reste de facture assez classique, en dépit d’une planche de bord assez bien dessinée et d’allure, elle aussi, assez moderne. Détail qui jure quand même quelque peu et sonne comme une faute note grossière et difficilement pardonnable dans l’habitacle d’une berline anglaise de classe « supérieure » des années soixante, les bandeaux décoratifs sur le tableau de bord et les portières non que l’apparence du bois, puisqu’ils sont, en réalité, réalisés en… Formica ! (Seuls les cent premiers exemplaires de série ayant reçu des appliques réalisées en vrai bois). Il y en eut sans doute plus, tant au sein de la clientèle de Rover que parmi les journalistes de la presse automobile, qui ont dû faire la grimace en le découvrant et ont dû se dire que la marque avait certainement, là, preuve pingrerie. Pourtant, dans un certain sens, sans le vouloir (et sans s’en douter non plus), la Rover P6 annonçait là une tendance qui deviendrait (malheureusement) monnaie courante sur une grande partie des modèles de la production britannique au cours de la décennie suivante.

En France, la dernière née de la firme au drakkar cultive une image plus distinguée que sportive, ce qui ne l’empêchera pas, là aussi, de trouver rapidement et facilement son public, malgré un prix de vente plutôt élevé : 24 000 F, même si celui-ci est, notamment dû à des taxes d’importations assez substantielles (le Royaume-Uni ne faisant son entrée dans le marché commun qu’en 1972). Une clientèle française qui apprécie, elle aussi, sa ligne agressive et moderne comme le confort de son habitacle ainsi que de sa suspension. Une image de voiture « de classe » qui sera d’ailleurs entretenue par l’importateur français de la marque, la société Franc-Britannic, qui assurerait aussi, depuis les années 30, l’importation en France des Bentley et des Rolls-Royce. (A partir de 1967, la diffusion de Rover dans l’hexagone sera directement assurée par la filiale locale du groupe British Leyland, ce qui, à terme, ne lui sera pas vraiment bénéfique).

Jusqu’en 1966, la Rover P6 ne sera toutefois proposée qu’en un seul et unique modèle, la 2000, équipée (comme son nom l’indique) du quatre cylindres de deux litres conçu par l’ingénieur Jack Saine. Si, sur ce plan, la gamme n’évolue guère durant les premières années, la liste des options disponibles au catalogue s’allonge, elle, rapidement. Le client pouvant ainsi opter pour la climatisation ainsi que des sièges et une banquette arrière dotées d’appui-têtes (ceux à l’avant intégrant même des spots de lecture).

Profitant de l’excellente tenue de route de son nouveau modèle, unanimement saluée par la clientèle et par la presse, la marque décide alors d’engager la P6 en compétition. Un choix et un pari qui s’avéreront judicieux, puisqu’une Rover 2000 engagée par l’usine remportera la voiture de sa catégorie lors du Rallye de Monte-Carlo en 1965. Une victoire que la marque ne va, évidemment, pas manquer d’exploiter pour promouvoir les ventes de la P6 mais qui va aussi, indirectement mais de manière bien concrète, faire prendre conscience aux dirigeants de Rover que la P6 ne pourra éternellement (ni même probablement encore longtemps) continuer à afficher les scores de ventes qu’elle connaît alors en se contentant de la seule version 2000 qui est proposée au catalogue et que, pour pérenniser le succès de la P6, il faut élargir la gamme. En clair, faire monter la P6 en cylindrée et donc en puissance.

 

D’autant que ce succès en course va faire échos aux demandes émanant d’une partie importante de la clientèle, celle-ci souhaitant pouvoir disposer d’un ramage à la hauteur du plumage affiché par la P6 et jugeant aussi qu’un moteur plus puissant permettrait de profiter ainsi pleinement de la tenue de route offerte par cette dernière. Si une première réponse à leurs attentes arrivera au Salon de Genève, en mars 1966, avec la présentation de la 2000 TC (cette année sera aussi marquée par la présentation, à l’automne, d’une 2000 Automatic, équipée – comme son nom l’indique – d’une transmission automatique, demandée, elle aussi, depuis un certain par une partie de la clientèle). La TC profitant d’une distribution à deux carburateurs offrant des performances en hausse ainsi qu’un comportement beaucoup plus nerveux, la direction ainsi que le bureau d’études de Solihull ont toutefois conscience (sans doute dès le départ) que la TC n’est, finalement, qu’un « pis-aller » et qu’elle ne pourra, elle seule et pendant très longtemps, contenter les « vrais » amateurs de performances et conférer à la P6 l’image réellement « prestigieuse » qui lui fait, en partie, défaut.

Le problème est que, au moment où de l’arrivée de la berline Rover sur le marché, le constructeur ne dispose alors pas véritablement d’une mécanique adéquate pour la création d’une version haut de gamme de la P6. Les six cylindres à distribution dite « semi-culbultée » (avec des soupapes d’admission en tête et des soupapes d’échappement latérales) qui ont équipé les versions haut de gamme de la P4 et de la P5 étant, d’ores et déjà, exclus, du fait de leur architecture apparaissant déjà désuète (leur conception remonte, en effet, à l’avant-guerre) qui n’est guère adaptée aux régimes élevés et, de toute façon, leur mise à la retraite est déjà programmée.

Si la marque au drakkar trouvera bientôt la solution à ce problème, celle-ci ne viendra toutefois pas du bureau d’études de Rover mais de l’autre côte de l’Atlantique. En ce début des années soixante, la firme fait partie des constructeurs qui étudient alors une nouvelle solution technique, venue de l’univers de l’aéronautique, qui pourrait remplacer, à terme, le classique moteur à explosion utilisé sur pratiquement toutes les voitures de série depuis l’invention de l’automobile : le moteur à turbine. Une technique dont Rover est alors convaincue du potentiel, et pas uniquement en ce qui concerne le domaine de l’automobile mais qu’elle pourrait aussi être appliquée à tous les autres moyens de transport en général, notamment celui du transport maritime. Dans l’objectif de développer ce projet et d’accélérer le développement du moteur à turbine, William Martin-Hurst se rend aux Etats-Unis afin de présenter son projet à la direction de la firme Mercury Marine, une division du groupe General Motors spécialisée dans les moteurs pour bateaux.

C’est au cours de cette visite qu’il découvre celui qui va devenir le futur moteur des versions haut de gamme des Rover, un V8 de 3,5 litres conçu à l’origine par le bureau d’études de la marque Buick et qui a également équipé un certain nombre d’autres modèles de la catégorie « medium-size » produits par la GM. Celle-ci vient alors d’en abandonner la production, malgré des qualités reconnues et le succès remporté par les modèles équipés de ce moteur, au bout de trois ans à peine (la GM ayant décidé de le remplacer par un V6, jugé plus économique en terme de coûts de fabrication). Aux yeux du patron de Rover, ce moteur, grâce à son faible encombrement et son poids réduit (grâce à une construction entièrement en alliage léger), il représenterait, sur bien des points, le moteur idéal pour permettre à la P6 d’accéder véritablement au statut de grande routière haut de gamme, en pouvant ainsi soutenir ainsi la comparaison et tenir la dragée haute aux références de la catégorie. Il le fait alors rapidement expédier en Angleterre où, arrivé à l’usine Rover de Solihull, il va être examiné en détails par les ingénieurs de la marque afin d’étudier en détails ses performances et son potentiel de développement, dans le but de vérifier sa compatibilité avec les modèles de la marque. L’objectif des ingénieurs et des dirigeants de la marque étant de s’assurer que ce V8 américain puisse être monté en série sur les Rover sans devoir, pour autant, nécessiter pour cela de grosses transformations de la structure ainsi que des trains roulants de la voiture. Les essais s’avérant très vite concluants, la firme acquièrent alors auprès de General Motors la licence de fabrication du V8 « X-100 » (son nom de code en interne au sein de la GM).

Si les premiers prototypes équipés du V8 « Rover-Buick » effectuent leurs premiers tours de roues au printemps 1965 et s’il était prévu, dès le départ, de le monter sur une version à « hautes performances » de la P6, ce sera toutefois la berline P5 (toujours en production malgré le lancement de la P6) qui en aura la primeur, à partir de l’automne 1967. Le nouveau huit cylindres en V remplaçant alors avantageusement le six cylindres « maison » qui était arrivé en bout de développement. Sur le plan technique, le seul changement notable apporté, par rapport à la version quatre cylindres, concerne le montage de deux carburateurs SU et, d’un point de vue esthétique, d’une prise d’air de grande dimension installée sous le pare-choc avant (afin de garantir un refroidissement optimal de la mécanique). Cette nouvelle P6 à moteur V8, qui effectue ses débuts officiels en avril 1968, se reconnaît aussi par les écussons « 3500 » apposés sur sa carrosserie (ces chiffres désignant, bien évidemment, la cylindrée), même si elle porte toutefois l’appellation « Three Thousand Five » dans les catalogues anglais de la marque, afin de la distinguer de la P5 B équipée de la même motorisation. (Cette dernière poursuivant encore sa carrière durant quelque temps, malgré le lancement de la P6 3500, et conserve d’ailleurs le statut de modèle haut de gamme de la marque, car, bien qu’elle reçoive le même moteur, elle est plus cossue et nettement plus chère que la P6 3,5 litres).

Si cette nouvelle version cossue de la P6 affiche des performances nettement supérieures à la version initiale à quatre cylindres, les journalistes de la presse automobile et la clientèle la prise toutefois plus pour son confort et la souplesse de son moteur que pour sa puissance. Le V8 Rover affichant, certes, à l’époque, une puissance « honnête » pour un moteur de sa cylindrée mais sans pour autant être un foudre de guerre. Sur certains marchés, comme aux Etats-Unis, la Rover n’hésitera pourtant pas à jouer la carte de la performance suggérée (sur le marche américain, pour les muscle cars comme sur la plupart des voitures, les apparences – et donc l’esthétique – comptant souvent plus que les performances). Au pays de l’oncle Sam, Rover accentuera d’ailleurs fortement sa campagne publicitaire pour la P6 sur l’image de la « sports sedan », le modèle se voyant offrir, là-bas, la panoplie de la parfaite berline sportive à l’anglaise, avec des baguettes chromées supplémentaires apposées sur la carrosserie, un volant en bois, des rétroviseurs en forme d’obus, des jantes Hostile à écrous apparents (étrangement, les roues à fils, dans le style des sportives d’avant-guerre, qui aurait pu aussi y contribuer et qui étaient pourtant disponibles dans la plupart des autres pays, ne furent pas proposées sur le marché américain). Dévoilée aux USA à l’été 1969, la Rover P6 américaine (baptisée là-bas 3500 S) se distingue de ses cousines européennes par les trois grandes prises d’air installées sur le capot (qui ne sont, toutefois, guère esthétiques) ainsi que sa calandre et ses bas de caisse peints en noir mat. En plus de cette présentation extérieur un peu « tape-à-l’oeil », elle recevra aussi un tableau de bord à cadrans ronds ainsi que des équipement de sécurité et de confort comme un circuit à double freinage, une direction à assistance variable Varamatic et des lève-vitres électriques auxquels n’auront jamais droit les pays du Vieux Continent.

Etant donné sa vocation plus grande routière que sportive, il était assez logique que la P6 3500 soit d’abord et avant-tout montée avec la boîte automatique. Ce sera d’ailleurs la seule transmission disponible sur cette dernière, jusqu’à l’apparition (à la demande, justement, d’un certain nombre de clients de la marque, à l’esprit plus sportif et amateurs d’une conduite plus « virile ») d’une nouvelle version, baptisée, elle aussi 3500 S, à l’automne 1971 équipée de la boîte mécanique (pour s’adapter à ce type de transmission, la voiture sera également équipée d’un embrayage renforcé).

Esthétiquement parlant, comme il a été mentionné plus haut, la P6 ne connaîtra guère de changement véritablement important durant sa carrière.

Les seuls changements notables étant apportés à l’occasion du Salon de Paris en octobre 1970. Les modèles du millésime 1971 se distinguant par leur capot et leur calandre redessinées, des panneaux custode et des bas de caisse noirs. Dans l’habitacle, les seules différences d’importance avec les versions précédentes concerne le montage d’un nouveau tableau de bord (à l’exception de la 2000 SC, le modèle d’entrée de gamme du catalogue Rover, qui conserve, lui, la planche de bord de ses devancières), de nouveaux boutons et de nouvelles manettes de commande ainsi que le montage, en version « standard », d’une sellerie en nylon (la sellerie en cuir étant toujours disponible, mais elle n’est maintenant plus proposée qu’en option). Des modifications qui ont pour but de rajeunir la présentation (et donc l’image) de la P6 mais qui ont aussi pour effet d’altérer quelque peu le dessin originel créé par David Bache (que ce soit en ce qui concerne la carrosserie ou l’habitacle. En ce début des années 70, la berline Rover vient alors souffler ses sept bougies, un âge où la plupart des modèles, quand ils ne sont pas mis à la retraite, approchent toutefois de leur carrière. La P6 continue cependant toujours à afficher des chiffres de ventes très satisfaisants et son design apparaît toujours « dans le vent » (avantage des modèles présentant un style fort moderne et avant-gardiste à leur lancement, ils vieillissent beaucoup moins vite que certains de leurs concurrents).

Cela tombe d’autant mieux que, outre le fait que la direction de Rover n’apparaît donc pas spécialement pressée de la remplacer, la décennie des seventies va être celle de tous les dangers, non seulement pour la marque au drakkar mais aussi pour sa maison-mère, le groupe British Leyland, ainsi qu’une période noire pour l’ensemble de l’industrie automobile britannique. La fusion entre British Motor Corporation (lui-même né de la fusion entre les deux plus populaires des constructeurs anglais, Austin et Morris) et British Motor Holding (regroupant le constructeur d’utilitaires Leyland ainsi que Rover et Triumph) en 1968 pour former le groupe British Leyland se révélant, à terme, guère bénéfique pour Rover, qui, comme les autres (et trop nombreuses) divisions de ce véritable mastodonte de l’industrie automobile (comptant pas moins d’une dizaine de marques, et ce, rien que pour les constructeurs de voitures de tourisme). Comme la plupart des autres du groupe, celle de Solihull va bientôt se retrouver confrontée, notamment, à des grèves (parfois sauvages) qui se feront de plus en plus régulières et longues au fil du temps. Ajoutées à une politique stratégique et commerciale qui se révèle de plus en plus flou (et parfois même incohérente) ainsi qu’une trésorerie qui finit rapidement par devenir exsangue et il est facile de comprendre pourquoi la qualité d’assemblage des Rover (qui était pourtant, autrefois, l’un des plus grands atouts de la marque et dont se vantaient leurs propriétaires) va rapidement connaître une baisse significative qui va, évidemment, ternir l’image du constructeur.

L’une des (nombreuses) conséquences de la nouvelle « stratégie » adoptée par la direction du groupe BL, qui a décidé de privilégier la marque Triumph sur le marché américain, au détriment de Rover est que, aux Etats-Unis comme sur d’autres marchés extérieurs, la marque se retrouve bientôt en perte de vitesse. (Les ventes de la P6 y ayant déjà été quelque peu freinées à cause d’un réseau de vente insuffisamment développée par rapport à l’immensité du territoire américain). Il est toutefois que, même avant l’intégration de Rover au sein de British Leyland, la réputation de la firme au drakkar s’était rapidement vue ternie par la faute d’un service après-vente déficient, d’un contrôle de qualité laissant souvent à désirer, sans compter des performances grevées (par rapport aux versions européennes) par les équipements antipollution (imposée par la nouvelle législation en vigueur outre-Atlantique et qui deviendra de plus en plus exigeante au fil du temps) ou certains choix malheureux comme le remplacement, par mesure d’économie, de la sellerie en cuir par une en simili « Amblair ». Une autre conséquence, fort dommageable, de ce choix d’avantager Triumph au détriment de Rover sera l’abandon du projet d’un nouveau moteur à quatre cylindres qui était destiné à succéder au moteur originel de la P6 et dont la fiche technique et les performances étaient pourtant prometteuses : deux arbres à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, injection électronique et une puissance de 170 chevaux (obtenue au banc d’essai).

Afin de réduire (sensiblement) l’écart, assez important, en matière de puissance et de cylindrée entre les modèles quatre et huit cylindres, le premier cité voit, à l’automne 1973, sa cylindrée portée à 2,2 litres (cette nouvelle version reprenant, par ailleurs, les cotes du moteur double arbre, qui sera la seule trace survivante sur la production de série de ce moteur à la naissance avortée). Cette nouvelle P6 2200 profitant aussi d’un équipement enrichi, qui se rapproche de celui de la 3500. ce seront toutefois les dernières modifications importantes que connaîtra la P6 avant la présentation de sa remplaçante, la SD1 (pour special Division 1), dessinée elle aussi par David Bache, en juin 1976. Contrairement à sa devancière, la nouvelle Rover ne sera proposée (dans les premières années de sa carrière, tout du moins) qu’avec le V8 de 3,5 litres. Conséquence immédiate et logique, le nouveau modèle prend rapidement la place de la P6 sur les chaînes d’assemblage, les derniers exemplaires quittant l’usine de Solihull à la fin de l’année. Elle restera cependant encore présente quelques mois au catalogue afin d’écouler les dernières voitures en stock.

Pierre Bisette

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