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ROSENGART 5 CV – Le nom de la rose.

 

Si l’histoire de la marque automobile Rosengart débute, au final, assez tardivement dans l’histoire de l’automobile française, à la fin des années 1920, alors que les grands constructeurs que sont, déjà à l’époque, Renault, Peugeot et Citroën, de leur côté, sont déjà bien présents  sur le marché (la marque au losange a été fondée en 1898 par les frères Louis, Marcel et Fernand Renault. Quant à la marque au lion, elle fait partie des doyennes des marques françaises, puisque ses débuts dans l’automobile remontent aux premiers âges de celle-ci dans les années 1880. Si la marque aux chevrons est, elle, beaucoup plus jeune puisque sa naissance remonte au lendemain de la Première Guerre mondiale.) En une dizaine d’années à peine, elle a réussie à atteindre une taille tout aussi grande que celle de ses deux principaux concurrents.

LUCIEN ROSENGART

Pour autant, la carrière de Lucien Rosengart au sein de l’industrie automobile française est déjà assez longue et riche lorsqu’il décidera, comme beaucoup d’autres avant lui, de franchir le pas et, à son tour, de créer sa propre marque. C’est d’ailleurs aux côtés d’André Citroën qu’il fera ses débuts dans le monde de l’automobile. Car, avant de produire les voitures portant son nom, ce dernier avait déjà été constructeur de voitures, en rachetant la marque Mors. Par la suite, il entre au service de Peugeot, où il deviendra l’un des principaux collaborateurs de Robert Peugeot, l’un des dirigeants de la firme de Sochaux à l’époque. C’est notamment lui qui imaginera la nouvelle mascotte de radiateur qui surmontera la calandre des modèles haut de gamme de la marque au lion dans les années 1920, les Type 174 et 176. (Les mascottes de ces deux modèles se caractérisant par un lion qui, ici, redresse fièrement la tête et prend une attitude plus martiale).

 

Contrairement à la plupart des constructeurs français, Lucien Rosengart n’entend toutefois pas laisser se cantonner Peugeot au seul territoire français et est, au contraire, convaincu qu’un grand constructeur comme Peugeot doit aussi s’employer à conquérir les marchés étrangers. Comme d’autres à la même époque (notamment Louis Renault), il est séduit et même fasciné par les possibilités et les perspectives commerciales offertes par l’immensité du marché américain et, outre les constructeurs de Detroit, est persuadé qu’il y a aussi une place aux Etats-Unis pour les constructeurs européens. Il convainque alors les dirigeants de la marque au lion de tenter leur chance en Amérique. Malheureusement pour Peugeot, comme pour Lucien Rosengart, l’aventure américaine tournera court et sera pour le constructeur de Sochaux un échec commercial retentissant. Un échec qu’il paiera de sa place, se voyant alors congédier sans ménagement.

 

Ce dernier ne restera toutefois pas longtemps sur cet échec et va même rapidement se relevé, en décidant finalement de ne plus se contenter de travailler pour les autres et de devenir son propre patron. Un projet qu’il devait d’ailleurs avoir en tête depuis un certain temps déjà. Son licenciement de la firme de Sochaux ayant, tout simplement, représenté pour lui l’occasion de franchir le pas. C’est aussi sans doute son expérience et les années passées aux côtés d’André Citroën comme chez Peugeot qui l’amène à choisir pour ses modèles le créneau de la voiture populaire. Il est vrai que les années 1920 marquent véritablement les débuts de la production en grande série et de la démocratisation de l’automobile en France.

 

Auparavant réservées à une élite, grâce aux nouvelles méthodes de production venues des Etats-Unis (la production à la chaîne, imaginée par Henry Ford), les coûts de production (et donc, le prix de vente de la plupart des voitures proposées sur le marché) vont baisser de manière significative, en laissant un moyen de transport désormais accessible aux classes moyennes. Si le pouvoir d’achat, pour la grande majorité des gens, reste encore fort éloigné de ce qu’il est aujourd’hui, il est néanmoins indéniable que l’automobile n’est alors plus un « jouet de luxe » réservé aux classes aisées mais bien un moyen de transport auquel les membres de la classe moyenne peuvent, eux aussi, prétendre.

Mistinguett

La période de l’entre-deux-guerres, celle des années 1920 et 1930, est d’ailleurs une époque charnière, notamment en ce qui concerne l’émancipation de la femme. Si ces dernières n’ont toujours pas accès au droit de vote, les « années folles »  sera, entre autres, celle de l’émergence des revendications des femmes pour l’égalité entre les sexes. Comme dans de nombreux autres domaines, la libération de la gente féminine passe, notamment, par l’automobile. C’est, en effet, à cette époque que les femmes revendiquent désormais le droit de conduire, elles aussi, une voiture, tout comme les hommes. Les vedettes de la chanson et du cinéma de l’époque participent d’ailleurs à cette volonté d’affranchissement. Des stars comme Mistinguett, Greta Garbo ou Joséphine Baker n’hésitent d’ailleurs pas à s’afficher au volant d’imposants torpédos ou roadsters de grand sport. Ce mouvement d’émancipation touche toutes les classes sociales, y compris les classes populaires. Les constructeurs l’ont d’ailleurs rapidement compris et, dans les illustrations figurant dans leurs catalogues mettent à présent en avant la gente féminine pour lieux valoriser leurs modèles.

C’est aussi, notamment, en pensant à elle, que la plupart des marques s’emploient à concevoir des voitures plus compactes, plus confortables et plus maniables. Paradoxe qui reflète bien cette période de « transition », tant du point de vue des lois que des mentalités dans les concours d’élégance consacrés à l’automobile (alors très prisés à l’époque) comme dans les défilés de haute couture, les femmes, si elles y sont constamment présentes, n’y occupent toujours, le plus souvent, qu’un rôle de faire-valoir. Un peu comme une sorte d’écrin ou de cadre destiné à mettre un bijou ou un tableau en valeur. En tout cas, dans le domaine de l’automobile comme dans beaucoup d’autres, la femme se fait de plus en plus présente. Comme chez un grand nombre de constructeurs, dès la création de sa nouvelle marque, Lucien Rosengart aura d’ailleurs, entre autres, pour objectif de séduire le public féminin. Ce qui se remarque d’ailleurs bien, non seulement, dans les illustrations de ses catalogues ainsi que dans certaines versions de ses modèles (roadster, coupé, cabriolet) qui semblent avoir été conçus, en particulier, pour correspondre au mieux aux attentes et aux goûts de la clientèle féminine en matière d’automobile.

 

Ayant décidé, tout comme son ancien patron, André Citroën, d’investir le marché des voitures populaires (un marché qui prend de plus en plus d’importance au fil des ans et qui devient même, à cette époque, le segment le plus important du marché automobile, en France comme dans d’autres pays), Lucien Rosengart marche aussi dans les pas de ce dernier en faisant appel à Jules Salomon, qui, avant la Première Guerre mondiale, avait conçu les modèles de la marque Le Zèbre (l’un des premiers constructeurs français spécialisés dans les voitures populaires) et, juste après le conflit, des premières Citroën 5 et 10 HP. Ne disposant toutefois pas de moyens financiers comparables à ceux de Citroën et de la plupart de ses autres concurrents, il décide alors de recourir à une « solution de facilité », consistant à s’inspirer, pour ses voitures, d’un modèle déjà existant sur le marché. En l’occurrence, un modèle venu d’Angleterre, l’Austin Seven. Les modèles de la marque Rosengart ne sont d’ailleurs pas les seules à s’inspirer de la petite puce anglaise. Même si beaucoup l’oublient, voire l’ignorent, les premières BMW s’inspiraient, elles aussi, de cette dernière.

Le style des voitures des années 1920, quelque soit leur nationalité ou la catégorie à laquelle elles appartenaient (qu’il s’agisse d’une petite voiture populaire ou d’une imposante limousine de prestige) était assez uniforme et encore très influencé par les carrosses et autres véhicules hippomobiles du 19ème siècle. De plus, s’agissant d’un modèle destiné à une clientèle ne disposant que de faibles revenus et pour laquelle l’esthétique d’une voiture n’avait qu’une importance secondaire, dans le cas des nouvelles petites Rosengart, il n’était guère besoin de se « compliquer la vie » en dessinant et en construisant une nouvelle carrosserie. C’est pourquoi, hormis l’emblème ainsi que le nom de Rosengart qui figurent sur la calandre, extérieurement, celles-ci demeurent pratiquement identique à celui de l’Austin Seven.

 

Sur le plan mécanique, comme la grande majorité des petites voitures populaires de l’époque, la petite anglaise comme sa « cousine » française restent attachées, là aussi à une très grande simplicité et font donc appel à des solutions, certes, assez rustiques mais aussi simples et éprouvées, qui offrent l’avantage d’une bonne robustesse et d’une grande simplicité de réparation et d’entretien. Un avantage non négligeable à une époque où, dans la plupart des campagnes ainsi que les départements ruraux (comme dans le centre de la France), les garages sont souvent encore rares. Faute d’avoir un garage près de chez eux et, parfois aussi, faute de moyens, de nombreux automobilistes doivent assurer eux-mêmes l’entretien de leur voiture. La simplicité de conception des petites Rosengart a donc été pensée pour leur simplifier la tâche. Il n’est donc guère étonnant que les solutions techniques retenues ici remontent, pour certaines d’entre-elles, aux premiers âges de l’automobile, comme les deux essieux rigides (à l’avant comme à l’arrière) équipés de ressorts à lames, les freins à commande mécanique par câbles ainsi qu’un système à vis et roue dentée (bien moins précis que le sytème à crémaillère dont seront équipées plus tard les voitures modernes). Le moteur demeurant, quant à lui, identique à celui de la Seven anglaise, avec une cylindrée de 750 cc, une distribution à soupapes latérales, une alimentation assurée par un carburateur Solex et une boîte de vitesses à trois rapports. Si sa puissance fort modeste de 10 chevaux ne lui permet d’atteindre qu’une vitesse de pointe tout aussi modeste de 70 km/h, pour la clientèle de ce genre de voitures (qui n’a guère l’habitude d’effectuer de longs trajets, sinon en train et qui, la plupart du temps, lors de ses déplacements en voiture, ne sort guère des villes), cela n’a guère d’importance. Si les premiers modèles de la marque Rosengart sont, à la calandre près, de pures et simples copies des Austin Seven et même si, mécaniquement parlant, elles ne connaîtront guère d’évolutions significatives et conservent d’ailleurs le moteur dérivé de la Seven et de ceux qui ont équipé les premiers modèles de la marque jusqu’à la fin de leur production, lors du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939.

ROSENGART LR 4 1936

En ce qui concerne l’aspect esthétique, toutefois, les Rosengart vont, au fil des ans, progressivement s’affranchir de la parenté avec les Austin et acquérir leur personnalité propre. La Supercinq 5 CV, descendante de la LR2, le premier modèle de la marque à la rose, tout en conservant l’esprit de simplicité et de robustesse qui a présidé à la création par Lucien Rosengart des premières voitures portant son nom. Tout comme les Austin en Angleterre, les Rosengart, en France, s’adressent à une clientèle aux revenus assez faibles et, dans sa grande majorité, d’un esprit assez conformiste, voire assez conservateur et elles doivent donc, afin de plaire au plus grand nombre, restées les plus consensuelles possible. C’est pourquoi les Rosengart (en tout cas en ce qui concerne le modèle-phare du constructeur, la 5 CV d’entrée de gamme) ne succombent jamais aux excès de l’aérodynamisme (contrairement à certains modèles de la production française des années 30 comme les dernières Panhard à moteurs sans soupapes ou les Voisin) et afficheront toujours (comme d’ailleurs les générations successives de l’Austin Seven outre-Manche) des lignes d’un grand classicisme. En comparant les premières Rosengart de la fin des années 1920 aux derniers modèles de la lignée, produits juste avant la guerre, on constate d’ailleurs que, dans ses grandes lignes, le style des uns comme des autres demeurent quasiment le même. Il n’y a guère qu’une calandre et un pare-brise plus incliné, des ailes plus épaisses, une malle de coffre plus bombée et une carrosserie aux angles plus arrondis qui différencient les premières LR2 de 1928 des dernières Supercinq de 1939. Dès le milieu des années 30, quelques années seulement après la création de la marque, ses modèles ne possède maintenant plus aucun panneau de carrosserie avec la petite Austin qui lui a servie de modèle.

 

A cette époque, Lucien Rosengart insiste d’ailleurs, dans ses publicités, outre le caractère populaire, sur l’identité française de ses modèles (« oubliant », ou se gardant peut-être bien de préciser ou de rappeler qu’elles étaient dérivées d’un modèle britannique). Comme un certain nombre d’autres constructeurs à la même époque (où la France, comme beaucoup d’autres pays d’Europe sont d’ailleurs traversé par de fortes tensions politiques, marquées par une montée des nationalismes), Lucien Rosengart n’hésite pas à prendre quelques libertés avec la réalité des faits. Il en va de même de la Supercinq comme des autres modèles qui, au fil des ans, viennent enrichir son catalogue et élargir sa gamme.

ROSENGART SUPERTRACTION 1939

Ainsi, lorsqu’en 1932, il présente son nouveau modèle haut de gamme, qu’il baptise, pompeusement, la Supertraction et qu’il présente fièrement comme « la première voiture française de grande série à traction avant », il prend toutefois soin d’éviter de dire que cette « nouvelle » Supertraction n’est, en réalité, rien d’autre qu’une Adler Jupiter allemande dont il a acquis la licence de fabrication pour le marché français. Depuis le début des années trente, il livre, en fait, une bataille secrète avec son concurrent et ancien patron, André Citroën, chacun voulant être le premier à produire la première voiture populaire française à traction avant. Si, sur le papier, Rosengart peut donc revendiquer la victoire, puisque sa Supertraction est commercialisée dès 1932, alors que la Traction Avant de Citroën, elle, n’est présentée qu’au printemps 1934, dans la réalité, c’est bien cette dernière qui peut légitimement revendiqué ce titre, étant donné que, comme expliquer plus haut, la Rosengart Supertraction n’a de française que le nom de son constructeur. Comme dans le cas de la LR2 et des Supertraction qui lui ont succédé, si Lucien Rosengart a, une nouvelle fois, eu recours à un « subterfuge » pour sa nouvelle 11 CV, outre le fait de vouloir à tout prix battre Citroën sur ce terrain, ses moyens étant bien moins élevés que ceux de la marque aux chevrons, il s’est, à nouveau, vu « obligé » de recourir à cette « solution de facilité » pour parvenir à atteindre son objectif.

ROSENGART LR2 1929

Est-ce parce que, en 1932, les classes moyennes, à qui est destiné ce genre de modèle, n’est pas encore prête à accepter le principe, encore très avant-gardiste, de la traction avant ? En tout cas, malheureusement pour son constructeur, la Rosengart Supertraction ne rencontrera pas vraiment le succès escompté, et ce, malgré une carrosserie redessinée et plus aérodynamique, présentée au Salon d’octobre 1934 (inspirée, cette fois, de la nouvelle Adler Trumpf).

 

Afin de combler le trou existant entre la Supercinq 5 CV et la Supertraction 11 CV, la marque commercialise d’abord un modèle 7 CV qui sera non seulement la plus petite voiture à moteur six cylindres proposée sur le marché français mais aussi en Europe. Là non plus, elle n’obtiendra toutefois pas le succès escompté, tout comme la Superdix qui, extérieurement, se présentait comme une version en réduction de la Supertraction mais restait, sur le plan technique, équipée d’une transmission classique. Les modèles de la lignée des 5 CV d’entrée de gamme seront, en réalité, dans les années 1930, les seuls modèles produits par Rosengart qui connaîtront un véritable et plein succès, toutes les tentatives opérées par la marque afin de permettre à celle-ci de monter en gamme se soldant, le plus souvent, par des échecs.

 

Ceux-ci seront d’ailleurs, sans doute, en grande partie, à l’origine des difficultés financières que commencera à connaître l’entreprise au milieu des années 30. En 1936, se retrouvant au bord du dépôt de bilan, Lucien Rosengart décide alors, pour sauver son entreprise, de changer sa raison sociale. Celle-ci prend alors le nom de SIOP (pour Société Industrielle de l’Ouest Parisien) qui devient, dès lors, son nouveau nom officiel, même si les voitures produites au sein de l’usine du Boulevard de Dixmude continueront de porter le nom de Rosengart.

 

Malgré ses difficultés, ainsi que le contexte économique (et politique) fort difficile de la France des années 30 et malgré les échecs cuisants subis par sa Supercinq et sa première Supertraction, Lucien Rosengart n’a pas pour autant abandonner son ambition d’aller concurrencer Citroën (ainsi que Renault, Peugeot et d’autres encore) sur le terrain des voitures de taille moyenne. Il met alors en chantier l’étude d’une nouvelle génération de la Supertraction, dont le prototype sera dévoilé à l’occasion de ce qui sera le dernier Salon automobile avant que ne survienne la Seconde Guerre mondiale et qui ouvrira ses portes au mois d’octobre 1938.

ROSENGART LR64 6 CYLINDRES

Les modèles de la gamme Supercinq, de leur côté, poursuivent leur carrière sans connaître de changements notables. Indépendamment du fait que la marque (qui, comme mentionné plus haut, vient d’échapper de peu à une mise en liquidation, n’ait pas des ressources suffisamment grandes pour lui offrir une refonte complète (et encore moins de mettre en production un modèle entièrement nouveau), les clients de la marque ne réclame souvent pas autre chose que ce que leur offre les petites Supercinq. A savoir une voiture simple et bon marché, offrant un moyen économique de se rendre là où les transports en commun (train, métro ou autres) ne le permettent pas d’aller. Le succès fort enviable des Rosengart 5 CV est aussi aidé par le fait que la concurrence dans cette catégorie est assez clairsemée sur le marché français.

 

Si les modèles populaires

sont, certes, nombreux sur le marché, ceux qui officient dans le même créneau que les petites Rosengart, c’est-à-dire les modèles de la catégorie fiscale des 5 et 6 CV sont, finalement, assez peu nombreux. Si Citroën avait déjà tenté d’incarner ce concept de la voiture « minimaliste » avec la 5 CV (surnommée la Trèfle), l’expérience, d’un point de vue commerciale, n’ayant pas été suffisamment rentable aux yeux de la marque aux chevrons, celle-ci restera sans descendante. De son côté, le géant américain Ford avait conçu un modèle 6 CV spécialement créé pour les marchés européens, le Type Y, mais qui, malgré des atouts pourtant nombreux, ne rencontrera guère plus de succès. Les autres grands constructeurs français ne semblent pas, eux non plus, d’avantage s’intéresser à ce marché, pourtant prometteur et en pleine expansion. On n’y trouve pratiquement aucun modèle dont la cylindrée des moteurs est en-dessous d’un litre. Chez Renault, le modèle d’entrée de gamme de la marque au losange est alors la Celtaquatre, équipée d’un quatre cylindres de 1,3 l. Chez Peugeot, ce rôle est tenu par la 201, dont la mécanique affiche une cylindrée (…). En dehors de Rosengart, seuls des petits constructeurs comme La Licorne ou (au début des années 30) Amilcar comprennent que ce créneau délaissé par les grands constructeurs représentent un marché à prendre pour eux et qui peut s’avérer fort lucratif pour eux s’engouffrent alors dans la brèche.

ROSENGART LR 4 1936

Si les petites Rosengart conserveront donc jusqu’au bout l’esprit de simplicité et d’économie émanant du modèle qui les a inspiré, l’anglaise Austin Seven, les dernières Supercinq qui seront produites juste avant la guerre n’auront toutefois, sur de nombreux points, plus grand-chose à voir avec les premières 5 CV présentées une dizaine d’années plus tôt. Au sein du catalogue Rosengart, la gamme Supercinq pour l’année-modèle 1939 peut se prévaloir d’une gamme complète à même de répondre à toutes les attentes, des plus « futiles » au plus utilitaires : cabriolet à deux ou à quatre places, coupé, coach ou commerciale (cette dernière a une vocation, comme son nom l’indique, essentiellement utilitaire), étant équipée d’un hayon arrière s’ouvrant en deux parties, afin de faciliter le chargement et le déchargement et le déchargement des marchandises).

Les Supercinq sont disponibles en deux niveaux de finition : « standard » et « luxe ». la première (qui, comme l’indique bien son appellation, est le niveau de finition le plus basique, tant pour l’équipement que pour la présentation) se caractérise, extérieurement, par l’absence d’enjoliveurs de roues (celles-ci étant d’ailleurs, tout simplement, peintes en noires) et même de pare-chocs, à l’avant comme à l’arrière (ce qui ne pose toutefois pas vraiment de problème particulier quant à la protection de la carrosserie, car, à l’époque, ceux-ci avaient avant tout une fonction essentiellement décorative et n’étant que d’une efficacité très limitée pour protéger la carrosserie en cas de chocs) et sont équipées d’ailes au dessin simplifié et sans rebords. La Supercinq bénéficie ‘une présentation plus avenante, avec le montage en série de pare-chocs avant et arrière, d’ailes plus enveloppantes équipées de bavolets et d’un choix de teintes de carrosseries plus larges.

 

Conscients que, même si les modèles de la gamme Supercinq avaient conservé les faveurs de la clientèle populaire, leurs carrosseries présentaient un aspect qui étaient, à présent, quelque peu désuet, les dirigeants de la SIOP (qui ont pris la suite du fondateur, Lucien Rosengart, ce dernier ayant décidé de prendre sa retraite) font alors étudier de nouvelles carrosseries au dessin modernisé qui devaient être présentées au public à l’occasion du Salon d’octobre 1939 (qui, comme on le sait, à cause du déclenchement de la guerre, un mois auparavant, n’eut jamais lieu).

 

Après une série de prototypes se présentant comme des versions modernisées de la Supercinq (en tout cas sur le plan esthétique), resté sans lendemain à cause (notamment) du contexte économique difficile des premières années de l’après-guerre, ainsi qu’une tentative de relancer la carrière de la Supertraction sous le nom de Supertrahuit (un changement de nom dû au remplacement du moteur Citroën par un moteur huit cylindres d’origine Mercury, la marque aux chevrons ayant décidé, à la Libération, de ne plus fournir de moteurs aux autres constructeurs) mais qui, là non plus, ne connaîtra guère de succès. Ce n’est finalement qu’au Salon de Paris d’octobre 1950 que Rosengart parviendra véritablement à relancer les chaînes de production de son usine du Boulevard de Dixmude et ainsi à faire son retour sur la scène automobile.

ROSENGART VIVOR

Si le choix qui a été fait par les dirigeants de la marque pour tenter de remettre la marque sur pieds peut apparaître, de prime abord, assez judicieux (celui d’une fourgonnette de taille compacte à vocation essentiellement utilitaire, l’accueil qui lui sera réservée par le public comme par la presse automobile se montrera, toutefois, assez tiède et il est facile de comprendre pourquoi. Si ses lignes, qui, en ce début des années 50, commencent à apparaître assez désuètes ne sont pas vraiment un défaut en soi, s’agissant d’un utilitaire (il ne paraît pas plus démodé que ses concurrents comme le break Renault Juvaquatre), en revanche, c’est surtout sur le plan technique qu’il pêche le plus, avec une carrosserie qui fait toujours appel à une structure en bois (une technique qui, si elle est toujours utilisée par les carrossiers qui habillent les châssis des marques françaises de prestige, commence à apparaître sérieusement désuète) et aussi par le fait qu’elle est toujours construite sur la base technique de la Supercinq d’avant-guerre. Un châssis qui, à la fin des années trente, commençait déjà à paraître désuète. Malgré la participation du styliste Philippe Charbonneaux (qui travaillait aussi à la même époque pour la prestigieuse firme Delahaye, pour qui il créera les modèles 175 et 235), le break Vivor ne connaîtra guère les faveurs de la clientèle.

 

ROSENGART SAGAIE
ROSENGART SUPERTRAHUIT

Prenant rapidement conscience que la Vivor était, sur bien des points, quasiment démodée dès sa sortie, la marque décide alors de faire étudier un nouveau modèle à vocation citadine destinée à prendre la succession de la Supercinq. Présentée au Salon de Paris de 1951, cette nouvelle voiture populaire, baptisée Ariette, malheureusement pour son constructeur, ne rencontrera pas, lui non plus, les faveurs du public. En cause, un prix de vente trop élevé par rapport à ceux de ses principales concurrentes ainsi qu’une mécanique franchement archaïque. Faute de moyens suffisants pour concevoir et produire un nouveau moteur, Rosengart n’a pas eu d’autre choix que de réemployer, une fois de plus, l’antédiluvienne mécanique de l’ancienne Supercinq (dont les débuts, il faut le rappeler, remontaient aux premières Rosengart, lancées à la fin des années 1920). Il n’y a d’ailleurs qu’à lire sa fiche technique et à la comparer avec des nouveaux modèles populaires français, comme la Renault 4 CV ou la Simca aronde, pour comprendre que, d’un point de vue mécanique, aux yeux de plus d’un, la Rosengart Ariette faisait quasiment figure de « dinosaure » avec sa distribution à soupapes latérales, son vilebrequin ne comportant que trois paliers. Le reste du châssis de la voiture est à l’avenant, avec un essieu arrière rigide et une direction à vis et à écrou. Seules (timides) concessions à la modernité, un train avant doté de roues indépendantes (déjà expérimentées avec succès sur le break Vivor) ainsi que d’un système de freinage à commande hydraulique sur les quatre roues. Ne développant que la modeste puissance de 18 ch sur le break Vivor, ce quatre cylindres de 747 cc ne fait guère mieux sur l’ariette, avec seulement 21 chevaux. Une puissance qui, même si la voiture ne pèse que 720 kg à vide, apparaît cependant un peu « juste » pour pouvoir offrir des performances correctes à la voiture. Celles-ci apparaissent donc fort modestes, même pour un modèle de sa catégorie, avec une vitesse de pointe qui ne dépasse guère les 90 km/h, ce qui est assez faible, même pour une voiture à vocation essentiellement citadine.

ROSENGART SUPERDIX

Afin de tenter de séduire un public plus large et aussi de conforter (ou de restaurer) son image de constructeur de voitures populaires en plus des versions coach et cabriolet déjà présents au catalogue lors de son lancement, la marque en déclinera également, l’année suivante, un break deux portes qui (sans la banquette arrière, qui n’est d’ailleurs proposée qu’en option) offre une charge utile de 500 kg, ainsi qu’une version « d’entrée de gamme » du coach, baptisée Artisane, qui se caractérise par une présentation et un habitacle fort spartiate : ni chromes, ni enjoliveurs de roues, ni baguettes latérales, banquettes et sellerie simplifiée,… La première citée ne rencontrera guère plus qu’un succès d’estime, quant à la seconde, sa production restera des plus confidentielles.

Photos DR

Juan Moreno

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