Vous êtes ici
Accueil > ANCIENNES & YOUNGTIMERS > ROLLS-ROYCE CAMARGUE – La Lady mal-aimée.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE – La Lady mal-aimée.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 1

Lorsqu’en 1967, le carrossier James Young, partenaire de longue date de la marque Rolls-Royce, ferme ses portes, les ateliers Mulliner-Park Ward, qui seront progressivement intégrés au constructeur de Crewe, deviennent le département chargé de la réalisation des modèles et versions « spéciales » des modèles Rolls-Royce et Bentley. Notamment les dérivés coupé et cabriolet de la nouvelle Silver Shadow (cette dernière, qui est le premier modèle de la marque dotée d’une carrosserie monocoque, ayant été présentée en 1965). Si ces derniers connaissent, dès leur lancement, le succès auprès de la clientèle élitiste, une partie de celle-ci, la plus exigeante, réclame toutefois rapidement un coupé « haut de gamme » plus imposant, plus puissant, plus « élitiste » et plus confortable encore. C’est pourquoi l’état-major de Crewe met alors en chantier, à la fin de l’année 1969, le projet d’un modèle devant répondre aux exigences de ces clients. Baptisé Delta, le cahier des charges de ce futur coupé de prestige précise, d’emblée, que si ce dernier doit offrir plus d’espace (et être, logiquement, plus grand) que le coupé Mulliner-Park Ward, dérivé de la Silver Shadow (ce dernier n’ayant alors pas encore reçu le nom de Corniche) et aussi encore plus raffiné.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 2

Depuis l’après-guerre, avec la présentation de la Bentley Mark VI, puis, trois ans plus tard de sa « cousine », la Rolls-Royce Silver Dawn, qui ont marqué l’abandon progressif du «sur-mesure» pour le « prêt-à-porter », avec, comme conséquence directe et logique, une « standardisation » du style des voitures des deux marques, c’est le bureau de style du constructeur qui se voyait confié la conception des lignes des futurs modèles. Si (comme cela fut d’ailleurs déjà le cas avant-guerre) un certain nombre de carrossiers étrangers se sont penchés sur les Rolls-Royce et Bentley pour en livrer leurs propres interprétations, ce furent toujours des réalisations individuelles ou, parfois, en (très) petit série, dues à leurs propres initiatives. Jusqu’à présent, la direction de Crewe n’avait encore jamais sollicité les services d’un carrossier ou d’un bureau de style extérieur pour la réalisation d’un modèle de série. Malgré le prestige international de ses voitures, le constructeur tire la plus grande partie de ses bénéfices de son département aviation. Or, à cette époque, celui-ci connaît d’assez grosses difficultés financières (à causes des difficultés de mise au point ainsi que des échecs commerciaux subis par plusieurs projets importants), ce qui a, évidemment, des conséquences (indirectes mais réelles) sur les affaires de la division automobiles. Celles-ci conduisent donc la nouvelle direction de la firme a décider se serrer la ceinture, une politique d’économie, ou « d’austérité », qui n’est guère du goût du directeur du bureau de style, John Powell Bltatchley, qui décide finalement de claquer la porte en mars 1969. Est-ce ce départ, qui prive (en tout cas dans un premier temps) le bureau d’études d’un styliste suffisamment talentueux et « charismatique » pour superviser la création du nouveau coupé voulue par les dirigeants de Rolls-Royce ? En tout cas, celle-ci a indéniablement pesé dans le choix de ces derniers de faire appel à un styliste extérieur à la marque.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 3

En Europe, depuis plus de vingt ans (depuis la fin des années 1940), ce sont les carrossiers et les stylistes italiens qui tiennent le haut du pavé et qui font figures de références en matière de style automobile. Parmi ces derniers, le plus grand et le plus renommé (en dehors de Bertone) est, indéniablement, Pininfarina, le partenaire attitré de Ferrari. Si le maître turinois, dont la réputation n’est donc plus à faire, à déjà, comme d’autres de ses confrères italiens, exercer son art sur des châssis sortis de l’usine de Crewe, certaines de ses dernières réalisations à l’époque, dont un coupé Bentley Série T équipé d’ imposants phares rectangulaires et d’un pavillon plongeant, si elles affichaient une originalité et un modernisme certain, et tranchaient aussi, radicalement, avec le style fort (ou trop) conventionnel des modèles de série, n’étaient pas toujours, pour autant, des premiers prix d’élégance (loin s’en faut, parfois). Ceci, la direction de Rolls-Royce aurait peut être due s’en souvenir, ou, en tout cas, se montrer assez détaillé et strict dans le cahier des charges remis au carrossier italien. Or, l’état-major de Crewe, sans doute un peu trop confiant face à la réputation de Pininfarina, alors au pinacle, pensait, visiblement, qu’il n’y en avait guère besoin puisque, quel que soit le parti-pris esthétique que prendrait le carrossier turinois, cela ne pourrait aboutir qu’à un chef-d’oeuvre. Ce dernier reçoit donc « carte blanche » de la part du constructeur britannique, la seule et unique consigne émise par le commanditaire étant (mais cela était prévisible d’avance) de ne pas toucher au dessin ni aux proportions de la célèbre calandre (issue de la genèse de la marque et dont les lignes semblent avoir été inspirées par les frontons des temples antiques de la Grèce antique). Malgré cet impératif, le carrossier turinois, la jugeant sans doute un peu trop droite et « raide », osera pourtant l’incliner, de 4° à peine mais cela pourtant suffisant pour que cette inclinaison se remarquent assez bien sur la plupart des angles (et surtout lorsque la voiture est regarder de profil).

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 4ROLLS-ROYCE CAMARGUE 5

Une fois le dessin finalisé et validé par la direction de la marque, la réalisation du prototype débute alors au sein des ateliers Mulliner-Park Ward de Londres dans le courant de l’année 1971 et effectue ses premiers tours de roues en juillet de l’année suivante. Il va sans dire que chez Rolls-Royce, où l’excellence en tous points est un leitmotiv, où l’on veille depuis longtemps (pour ne pas dire depuis toujours) a utilisé les meilleurs matériaux pour chacune des voitures de la marque, ainsi que les meilleurs ouvriers, artisans et techniciens pour l’assemblage de celles-ci, le plus grand soin sera apporté, en tous points, à la conception de ce nouveau modèle. En conséquence, étant donné les standards de fabrication qui sont parmi les plus élevés qui existent au sein de la production automobile, il n’est guère étonnant que, bien que les essais et les tests en tous genres soient souvent menés tambour battant, il s’écoule près de deux ans et demi entre la finalisation du prototype et le moment où le modèle de série est dévoilé au public, à l’occasion du Salon automobile de Genève, en mars 1975. Si elle affiche quasiment la même longueur que la Silver Shadow ainsi que le même empattement, le nouveau coupé Rolls-Royce présente toutefois une largeur augmentée de 12 cm par rapport à son aînée. En dehors du fait qu’il était absolument impensable à l’époque (et aujourd’hui encore d’ailleurs) qu’un modèle de la marque de Crewe soit dépourvue de la célébrissime calandre qui constitue véritablement l’ADN de la marque, la présence de celle-ci sur la proue de la voiture n’est pas inutile, car, sans elle, personne ou presque n’aurait sans doute deviner qu’il s’agissait d’une Rolls-Royce, tant ses lignes tranche radicalement avec celle de la Silver Shadow ainsi que des autres modèles qui l’ont précédé au catalogue du constructeur. Si cette dernière (en dépit d’un style alliant parfaitement classicisme et modernisme) est loin d’afficher l’aérodynamisme (au sens figuré comme au sens propre, ou « technique », du terme) d’une Citroën DS, à côté d’elle, le nouveau coupé Camargue fait presque figure, sous certains angles, d’armoire normande. Ou, en tout cas, ses lignes présentent un côté imposant et massif qui rappelle les voitures américaines de l’époque (telles que la Cadillac Brougham ou les Lincoln Town Car ou Continental mark IV et V) que l’idée que la plupart des clients de la marque ou le grand public en général se font d’une Rolls-Royce. De ce point de vue, en tout cas en ce qui concerne le traitement de la face avant, le show-car réalisé en 1969 sur base d’un coupé Mercedes 300 SEL (voir les deux dernières photos), était sans doute plus réussi.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 6

En dehors de ces lignes quelque peu « taillées à la serpe », le nouveau modèle de Crewe se distingue aussi (« accessoirement ») par la sobriété du traitement de ses flancs, quasiment dépourvus de toutes décorations. Celles-ci se limitant à une simple et très fine baguette chromée en dessous des vitres latérales, qui vient souligner la nervure qui par de l’extrémité des ailes avant et court de chaque côté de la voiture jusqu’à l’arrière. Si, en pénétrant dans l’habitacle, le design ainsi que l’aménagement du tableau de bord offre un aspect à peine moins massif et imposant que la carrosserie, en ce qui concerne le reste de l’aménagement intérieur, la clientèle traditionnelle de Rolls-Royce peut amplement être rassuré, ceux-ci faisant tout à fait honneur à la réputation et aux traditions de la marque. A l’image de ses devancières, la Camargue offre, en effet, ce qui représentait à l’époque le summum du luxe à son conducteur et à ses passagers, avec (comme il se doit) des sièges entièrement revêtus de cuir Connolly qui ont sans doute nécessité l’abattage de troupeau entier de vache pour garnir l’intérieur de chaque voiture ainsi que de moquette en laine Wilton aussi épaisse qu’une moquette de salle de bain. En plus de ses lignes inhabituelles par rapport aux habitudes en vigueur au sein de la marque, le tableau de bord de la Camargue est aussi inédit par le style des instruments de bord ainsi que la façon dont ils sont placés sur celui-ci lors de l’assemblage de la voiture. Ils ne sont, en effet, plus encastrés dans la planche de bord, comme c’était le cas précédemment, mais sertis extérieurement, comme les cadrans d’instrumentation des avions, tout comme les commandes du système d’aviation (qui est alors l’un des plus sophistiqués et aussi des plus chers qui ait été monté jusqu’ici sur une automobile), dont le dessin renforce encore cette ambiance aviation (en dépit de la présence, incontournable, de la ronce de noyer tout autour des commandes). Ce système permettant non seulement de réguler automatiquement la température intérieure, quelles que soient les conditions climatiques, mais également de présélectionner la température choisie sur deux niveaux (bas et haut) au sein de l’habitacle. Ce qui permet ainsi aux occupants de la Camargue de voyager en gardant, à la fois, les pieds au chaud et la tête au frais. Si, lors du lancement de la Camargue, cette dernière est alors la seule Rolls-Royce à bénéficier de l’air conditionné, ce « privilège » sera toutefois étendu dès l’année suivante aux autres modèles de la marque.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 7

Sous le capot de la Camargue, on retrouve le V8 « maison » (déjà bien connu des clients de Rolls-Royce, puisqu’il est aussi monté sur la Silver Shadow), qui a toutefois reçu, ici, un certain nombre de modification et qui a vu, notamment, à l’occasion de son montage sur le nouveau coupé de la marque, sa puissance sensiblement augmentée. Comme on le sait, à l’époque, Rolls-Royce avait pour habitude de ne jamais divulguer la puissance de ses moteurs, se contentant, tout simplement, de répondre, à ce sujet, que celle-ci était « suffisante ». les essayeurs de la presse automobile (en tout cas ceux qui eurent le privilège de pouvoir prendre le volant de la Camargue) ne se privèrent toutefois pas de faire une série de tests techniques afin de pouvoir estimer au mieux la puissance du V8 Rolls-Royce. Sur la Camargue, ils estimèrent celle-ci à 220 ou 225 chevaux (celle des versions américains, grevée par les systèmes antipollution, étant toutefois inférieure à ce niveau). En tout cas, ceux-ci ne sont pas vraiment de trop pour mouvoir dignement cet imposant coupé qui affiche pas moins de 2,3 tonnes sur la balance. Lorsque l’on sait que la première crise pétrolière venait d’éclater à peine un an et demi auparavant (à l’automne 1973), lancé un tel modèle (dont on peut deviner sans mal la consommation), sans compter, sur le marché français, une puissance fiscale de 39 CV (et qui passera même à 54 CV en 1984, avec, pour conséquence, une vignette d’un montant assez faramineux) était un pari plutôt risqué. Toutefois, pour les riches Américains et autres émirs du Moyen-Orient auquel s’adressait une telle monture, cela ne devait toutefois guère poser de problèmes.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 9

Le choix du nom de Camargue renvoie évidemment à la région du même nom située dans le sud de la France, célèbres pour ses chevaux aussi sauvages que ses paysages uniques. Un tel choix, s’il n’est pas courant, n’est toutefois pas une première chez Rolls-Royce, puisque cela avait déjà été le cas pour les coupé et cabriolet Corniche (ainsi que, dans les années 50, pour la Bentley Continental), preuve que, si elle a beau être devenu « l’archétype » de la voiture de luxe britannique, Rolls-Royce était plus « francophile » qu’on ne le croit. Même si le catalogue destiné au marché américain précise qu’il s’agit « d’une des plus étranges régions de France, patrie des chevaux sauvages et des flamants roses », ce commentaire un tantinet « sarcastique » y a sans doute été glissé par les publicitaires de la marque car ces derniers se doutaient fort bien que la plupart des Américains (aussi riches soient-ils) savaient sans doute situer la France sur la carte du monde, il n’en était, certainement, pas du tout de même pour ce qui était de situer la Camargue sur la carte de France (en avaient-ils d’ailleurs jamais entendu parler?). Ce commentaire sur le côté « étrange » de la région de Camargue étant, probablement, aussi, une manière « subtile » et indirecte de « mettre en garde » et (par la même et par avance) de « rassurer » les clients de la marque sur le côté « étrange » (c’est-à-dire inhabituel) de l’identité stylistique du nouveau coupé de Crewe.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 10

Un autre point important qui rattache bien la Camargue aux habitudes et aux traditions de la marque est son prix des plus élitistes (là aussi comme on peut s’y attendre de la part du constructeur qui prétend construire « La Meilleure voiture du monde »). Sauf qu’ici, le tarif en question est encore plus élevé que d’habitude : 29 950 £, lors de son lancement sur le marché britannique (soit 50 % de plus qu’une Silver Shadow, un positionnement tarifaire délibérément voulu par la marque, pour mieux renforcer son statut de modèle « haut de gamme » et son caractère élitiste) et 453 600 F sur le marché français. Une somme proprement exorbitante aux yeux du Français moyen, surtout quand on sait que cela représentait dix fois le prix d’une Peugeot 604 (qui était la plus récente voiture de « prestige » française). A ce prix-là, certains (y compris au sein des clients de Rolls-Royce) ont néanmoins dû se dire que tout le cuir, les boiseries et la moquette en laine confectionnés, découpés et montés à la main qui garnissaient le moindre centimètre carré de l’habitacle de cet imposant coupé n’était pas vraiment un cadeau de la part du constructeur mais bien le « minimum syndical » !

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 11

Plus encore peut être que pour les autres modèles de Crewe, sa production, sur les onze années que durera sa carrière, se fera à un rythme fort « tranquille ». Le constructeur précisant d’ailleurs, dans son communiqué de presse publié à l’occasion de la présentation de la Camargue, que la construction de chaque exemplaire, depuis les premiers emboutissage des tôles constituant les panneaux de la carrosserie jusqu’au contrôle final avant la sortie d’usine nécessitait pas moins de 24 semaines ! Malgré cette carrière s’étalant sur plus d’une décennie, les modifications que connaîtra la Camargue se compteront, quasiment, sur les doigts de la main, en particulier sur le plan esthétique, puisque le dessin demeurera presque entièrement inchangé entre la production des premiers exemplaires en janvier 1975 et celles des derniers d’entre-eux en juin 1986. Tout juste peut-on noter l’adjonction, pour l’année-modèle 1977, sous le pare-choc avant, d’un bavolet (ou « spoiler ») qui accueille également une paire de phares antibrouillards, une modification qui n’apportera toutefois rien à son esthétique et qui, au contraire, « alourdira » quelque peu le dessin de la face avant, ainsi que, sur le plan technique, le montage d’une direction à crémaillère (en remplacement du système à circuit de billes des premiers modèles), deux modifications dont sa cousine, la Silver Shadow, bénéficiera également à la même époque. Deux ans plus tard, elle reçoit aussi un nouveau train arrière ainsi que l’adoption, pour le fonctionnement des suspensions, d’un liquide hydraulique, deux caractéristiques techniques dont bénéficiera également la remplaçante de la Silver Shadow, la Silver Spirit, présentée l’année suivante.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 13

Aux Etats-Unis, qui, pour Rolls-Royce comme pour beaucoup d’autres constructeurs d’autres constructeurs de voitures de prestige, son principal marché d’exportation, la marque, tout comme ses concurrents, est astreint, depuis le début des années 70, à des normes très strictes en matière de sécurité comme d’émissions de pollution, en particulier dans l’Etat de Californie, l’un des pionniers et aussi l’un des plus stricts en la matière. Les voitures vendues sur la Côte Ouest étant équipé d’un système d’alimentation constitué de deux carburateurs SU, complété (bien évidemment) par un catalyseur (en lieu et place du carburateur Solex monté sur les versions européennes), avant de recevoir l’injection électronique à partir de 1980. Les modèles américains se reconnaissant, extérieurement, à leurs pare-chocs plus épais (qui rallongeait d’une dizaine de centimètres la longueur de la voiture, faisant passer celle-ci de 5,17 m à 5,27 m) ainsi qu’aux feux de position placés aux extrémités des ailes et arrière (pour répondre à la législation nord-américaine).

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 16

C’est d’ailleurs en Californie, un marché aussi important que d’exclusivités, que seront destinés les derniers exemplaires de la Camargue, sous la forme d’un série limitée d’une vingtaine de voitures (baptisée, en toute simplicité, « Limited Edition »). Ces ultimes exemplaires se reconnaissant par leur carrosserie entièrement peinte en blanc, soulignée par de minces filets rouges et leur habitacle garni d’une sellerie en cuir rouge à passepoils blancs, équipé également d’un nécessaire de toilette pour dames ainsi que d’un service à liqueurs composé de verres en cristal et de flacons en métal argenté.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 14

S’il était bien sûr possible au client de personnaliser, quasiment de façon « illimitée » sa voiture, notamment par le choix des couleurs de carrosserie ou du pavillon, ainsi que de la sellerie en cuir ou des tapis de sol. A l’image de ce qui se pratiquait alors assez couramment (surtout dans les années 70) sur les voitures américaines de haut de gamme, il était ainsi possible de commander un toit entièrement recouvert de vinyle, baptisé « Everflex » sur la Camargue, (assorti ou non à la couleur de la carrosserie). Toutefois, même sur le marché américain, cette option n’obtint les faveurs que d’une minorité des clients. Si le montage des carrosseries et l’intérieur de l’habitacle des premières séries furent assemblées (comme mentionné plus haut) au sein des ateliers Mulliner-Park ward, à partir de l’été 1978, celui-ci sera assuré par l’usine de Crewe, qui, à partir de cette époque, assurera ainsi tous les stades de la production de la voiture. Ces modèles se reconnaissant par la plaque apposée sur le seuil « Coachwork by Rolls-Royce Motors Ltd, designed by Pininfarina » au lieu de « Coachwork by Mulliner Park Ward ».

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 15

En dehors de cette forme de « personnalisation » des voitures (qui, à l’époque, se pratiquait déjà couramment chez les autres constructeurs de voitures de luxe), il y eut toutefois fort peu de Camargue véritablement « hors-série ». Depuis le début de l’après-guerre, l’habitude avait été prise que tous les modèles Rolls-Royce partagent leurs carrosseries en commun avec ceux de la marque Bentley (Il en sera d’ailleurs ainsi jusqu’à la séparation des deux marques à la fin des années 90, la première étant rachetée par BMW et l’autre par Volkswagen). A l’exception de la lignée des Bentley Continental, la Rolls-Royce Camargue fut l’exception à la règle, celle-ci n’ayant jamais eu d’équivalent au sein de la gamme Bentley (seul un unique exemplaire, sorti en 1985, reçut, sur demande spéciale, la calandre Bentley). Il semble qu’à l’époque de la conception de la Camargue, la direction de Rolls-Royce envisageait bien d’en décliner un modèle équivalent au sein du catalogue Bentley, mais avec une motorisation plus puissante d’un turbo. Les ventes de la Camargue qui se montrèrent rapidement en-deçà des prévisions du constructeur firent toutefois avortée ce projet. Il existe aussi un exemplaire qui fut transformé, par un de ses propriétaires ultérieurs, en voiture de plage, mais le résultat, malgré le côté à la fois original et « amusant » du concept, fut cependant mitigé sur le plan esthétique.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 17

Est-ce à cause de son prix plus élevé encore que celui des autres modèles de la gamme Rolls-Royce de l’époque (à la fin de sa carrière, le prix de vente de la Camargue était d’ailleurs passé à 83 122 £ ou 1 421 333 F, sans options) ou de son style trop « moderne » et controversé (qui, au sein de la clientèle de la marque comme du grand public, n’a jamais fait l’unanimité) ? Toujours est-il que, même en tenant compte de son statut de modèle « ultra-élitiste », sans pour autant aller jusqu’à dire que la Camargue fut un échec commercial pour Rolls-Royce, on ne peut toutefois pas dire qu’elle fut un « best-seller » ou qu’elle connue un grand succès loin s’en faut. Elle eut beau avoir eu une carrière longue de onze ans, elle ne fut, pourtant, produite ainsi qu’à 531 exemplaires, très exactement. Et lorsqu’elle quittera la scène, à l’été 1986, ce sera presque par la petite porte, sur la pointe des pieds et dans la plus extrême discrétion. Elle disparue ainsi sans laisser de descendance au sein de la gamme Rolls-Royce. Il faudra attendre pas moins de vingt-deux ans, jusqu’à la présentation de la Phantom coupé, en 2008, pour retrouver un modèle à deux portes (à carrosserie fermée) au sein de la gamme Rolls-Royce.

ROLLS-ROYCE CAMARGUE 18

Pierre Niemans

Laisser un commentaire

Top