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RENAULT 21 2-LITRES TURBO : Une youngtimer collector !

En 1902, Louis Renault dépose le brevet du turbo. Amélioré à de nombreuses reprises au fil du 20ème siècle, son inventeur a ouvert la voie à une série de véhicules sportifs, qui déchaînent encore les passions de nos jours. La 21 2-litres turbo, destinée à être un mythe dès son lancement, fait partie de cette catégorie d’autos. Cap sur nos années d’enfances…

I° Intro – La Renault 21, une voiture de crise.

La Renault 21 fait partie de ces voitures qui ont un destin décisif pour la firme qu’elles représentent, à l’instar de la Peugeot 205 qui sauve le Lion après avoir racheté Chrysler Europe. Afin de venir à bout des difficultés financières de la marque, le P-DG Georges Besse, mise sur cette dernière pour aider le constructeur à remonter la pente et ainsi renouer avec les bénéfices. Le staff de Billancourt met donc le paquet pour sauver Renault de la faillite. L’objectif est de faire mieux que sa devancière, la R18, qui a vu au fil des années son image se dégrader, mais avec moins d’argent. Et ils vont admirablement réussir leur mission sur un marché qui en Europe, a perdu 15 points depuis 1979.

 

Esthétiquement parlant, c’est une voiture à l’allure classique. Il n’y a aucune prise de risque dans ce nouveau modèle et vue la situation de Renault, on le comprend bien. Celle-ci présente mieux que sa devancière qui ne plaisait plus à la clientèle et devient plus cossue. Les concepteurs restent sur une ligne tricorps car même si la mode des deux-volumes est en marche, de nombreux clients restent encore attachés à cette structure qui offre, non seulement, un coffre plus grand mais qui aussi correspond mieux à l’usage qu’ils font de leur véhicule. De plus, Renault ne pas veut concurrencer le haut-de-gamme 25 qui cartonne en France et en Europe depuis 1984. Cette R21 veut jouer la carte de la complémentarité en se distinguant des autres modèles de la gamme.

Mais je vois bien venir ceux qui ont la critique un peu lourde, ceux qui la pensent trop banale et sans saveur. C’est leur choix en effet. Mais n’oubliez pas que vous parlez ici d’un véhicule qui s’est vendu à 2 096 000 exemplaires ! Un nombre que le Losange n’a toujours pas réussi à égaler de nos jours dans la catégorie des « moyennes supérieures. » Et pour ceux qui seraient encore tentés de faire quelques commentaires désobligeants, il est bon de leur rappeler que la 21 a confirmé le redressement de la firme française. Je ne pense pas exagérer en disant qu’elle est considérée chez Renault comme un messie qui est venue sauver le constructeur du naufrage. Et le tout dirigé par Besse, un pape à la main de fer, venu faire les bénédictions afin de remettre le Losange sur les rails.

Il faut attendre environ une année pour voir se construire autour du projet 21, une gamme digne de ce nom. Dès mars 1986, le constructeur lance sa berline tricorps, suivie la même année au Salon de Paris par le break Nevada. Pour la version turbo tant attendue, il faut attendre juin 1987.

II° Le turbo, une invention de Louis Renault.

La vitesse, la puissance et la performance ont toujours fait rêver les automobilistes. Et le turbo, breveté par Louis Renault en 1902, incarne ces fantasmes. Pendant la Seconde Guerre mondiale, cette technologie évolue fortement car elle est indispensable aux avions qui volent à haute attitude. Puis Renault, fidèle à ses racines, l’utilise dès 1977 en Formule 1 en remportant de nombreuses victoires. Hélas, l’année 1989 voit son interdiction dans cette discipline pour un retour en grande pompe à partir de 2014.

Mais c’est à partir des années 1980 que le turbo devient un véritable phénomène de mode, notamment grâce au Losange. Dans la gamme, on ne compte plus les véhicules équipés par cette technologie : R5 Turbo, R5 Alpine Turbo, R18 Turbo, SuperCinq GT Turbo, R9/R11 Turbo, Fuego Turbo, R25 Turbo et Alpine Turbo. La R21 turbo devient donc une évidence.

Pourtant, pour tout fan qui se respecte et malgré une petite année d’attente, le temps commence à devenir long, trop long. On peut s’imaginer ce que sera la bête lorsque l’on sait que la version RX atmosphérique délivre 120 ch à 5 500 tr/mn, mais on ne peut pas encore la toucher ! A partir de juin 1987 et face à la concurrence des Citroën BX GTi et Peugeot 405 MI 16, la 2-litres turbo devient la sportive familiale française la plus performante du marché ! Et qui dit performances en hausse doit logiquement s’accompagner d’un look plus affirmé, plus agressif. Et de ce côté-là, le contrat est rempli. Car en effet, la berline classique enfile sa tenue de sport, donnant pour résultat un style plus caractériel et moins passe-partout. De toute façon, on n’achète pas ce genre de véhicule pour passer inaperçu.

III° Un design très en rapport avec la sportivité de l’auto.

Le design est important en matière de sportivité. Et ce qui change avec l’arrivée de la 21 2-litres turbo est l’apposition d’un gros becquet sur la malle arrière qui sert à river la voiture au sol afin d’augmenter la tenue de route. Cela soigne aussi le visuel. Ajoutez à cet élément des jupes latérales du plus bel effet, des jantes alliage 15 pouces en série, un spoiler arrière et avant spécifiques où viennent se loger les feux antibrouillard, et des optiques avant personnalisés. Malgré tout, si l’amnésie vous frappe, sachez que le sigle « turbo » est visible près des custodes arrière.

L’habitacle n’est pas en reste avec un confort maîtrisé qui devient l’apanage de cette version suralimentée. Car en effet, les sièges baquets en velours donnent une sensation de sécurité au conducteur qui trouve une position de conduite correcte et un bon maintien latéral dans les virages. Idéal si vous voulez tester la conduite sportive ! Vous aurez en plus de cela, de nouvelles garnitures de portes, un volant cuir trois branches, un ordinateur de bord et un manomètre d’huile. Cependant, pour une voiture qui veut s’attaquer de plein fouet à la concurrence allemande des BMW M3 e30 et Mercedes 190 E 2.3-16, on attend mieux en matière de finition. Hélas à cette époque, ce n’est pas le point fort de Billancourt et cela peut s’avérer être un handicap.

IV° Un moteur bridé pour ne pas faire de l’ombre à la R25 V6 Turbo.

L’intérêt pour l’auto se renforce en soulevant le capot. Et ce qui nous étonne au premier abord est que l’on peut trouver deux types d’implantation-moteur dans la gamme 21 : transversal et longitudinal. Et ce, pour des raisons de moyens. Les plus petits moteurs – 1 721 cm3 – appelés « F », lancés en septembre 1983 sur la R11 GTX, sont disposés transversalement. Les 2-litres essence ou Diesel quant à eux, sont conçus pour l’être longitudinalement. Il s’agit du bloc J7R qui a déjà fait ses preuves sur la R20 à carburateur, et qui continuera à les faire plus tard sur les Espace II et Safrane Diesel à injection électronique.

Comme à l’extérieur, les motoristes ont modifiés le moteur « J » afin de l’adapter à la version turbo. Et c’est tant mieux ! Celui-ci reçoit de nouvelles bielles et pistons, des coussinets renforcés, un carter d’huile cloisonné, des soupapes d’échappement qui sont refroidis au sodium et un turbo isolé par un écran thermique, à l’instar du collecteur d’échappement. Des modifications nécessaires pour gonfler les performances du véhicule. Hélas, les ingénieurs n’ont pas poussé le bloc « J » à son maximum de peur encore une fois, de marcher sur les plates-bandes de la R25 V6 Turbo. La puissance retenue pour la bête est donc un beau 175 ch à 5 200 tr/mn, ce qui lui permet tout de même de dévorer l’asphalte. Côté suspensions, elles sont raffermies et abaissées à 32 mm, ce qui n’altère en rien le confort.

Seulement, un point d’ombre vient obscurcir le tableau. La 21 2-litres turbo manque de motricité sur sol humide ou mauvais revêtement. Un défaut qui lui fut souvent reproché à l’époque. Les critiques n’étant pas tombée dans l’oreille d’un sourd, Renault planche sur le problème. Et la solution s’incarne à l’automne 1989, en la version 2-litres turbo Quadra à transmission intégrale. On en reparle dans le prochain paragraphe…

En ce qui concerne la conso, tablez sur un raisonnable 9L/100 km. Par contre, si vous avez le pied un peu lourd et que vous vous adonnez à la conduite sportive, le double sera nécessaire pour nourrir la bête ! Mais avec un 0 à 100 km/h en à peine 8 secondes et un 1000 m D.A. en 28 secondes, on lui pardonne aisément ses excès de boisson.

V° Evolution vers la phase II.

S’il fallait faire un choix entre les deux versions, je vote sans hésiter pour la seconde phase qui apparaît dès 1989. Car en effet, le lifting des feux arrière semble plus en harmonie avec l’ensemble du véhicule. Le dessin de ces derniers paraît un peu moins lourd et plus moderne. Quant à l’avant si caractéristique, il reste inchangé. Les jantes sont désormais à cinq branches et la couleur bleu sport très convoitée apparaît au nuancier. Elle est toujours accompagnée au catalogue du rouge, blanc, noir, gris tungstène et gris clair de la première phase. Et si vous êtes toujours amnésique, sachez que le logo « turbo » change de place. Il vient désormais se loger à côté des répétiteurs de clignotant.

J’en viens cependant à regretter les tirettes de commande de chauffage qui disparaissent au profit de potentiomètres bien plus modernes. En effet, avec le recul des années, je leur trouve un côté rétro vintage sympathique. Sur le plan des performances, une mauvaise nouvelle se trame à l’horizon 1993. Car une directive européenne réglementant les émissions polluantes des véhicules entre en vigueur cette année-là. Dans un premier temps, ce sont les véhicules essence qui sont contraints à s’équiper de catalyseurs. Leur rôle est d’éliminer, sélectionner et retraiter les émissions de gaz nocives. Le Diesel ne sera concerné qu’à partir de 1997.

Toutes ces mesures – qui sont bénéfiques à l’environnement et dont je ne critique nullement l’établissement – font perdre l’avantage qu’a la R21 2-litres turbo sur ses concurrentes françaises. Car en effet, le pot catalytique l’ampute de 13 ch. Elle passe donc de 175 à 162 ch. Rappelons que la 405 MI 16 s’affiche à 160 ch !

Mais si vous désirez une nouvelle plus gaie, sachez qu’une version Quadra de la 2-litres turbo est disponible à l’automne 1989. La puissance est délivrée sur les quatre roues grâce à sa transmission intégrale. Malheureusement, elle alourdie le poids de l’auto sur la balance, passant de 1 215 à 1 345 kg. Vous aurez donc le choix entre une meilleure motricité avec une Quadra passe-partout ou bien des performances plus élevées avec la 2-litres turbo classique. L’offre sportive chez Renault s’en trouve ainsi renforcée.

VII° Conclusion – La dernière de sa lignée.

La R21 est une auto qui a marqué son époque car sa réussite est historique. En effet, la firme au losange cherche encore aujourd’hui à égaler les chiffres de ventes dans ce segment. Puis elle a confirmé le sauvetage de la Régie Renault, déjà entamé par le succès des R5 et R25.

Avec sa version 2-litres turbo, elle réussit à restaurer l’image de la bonne berline familiale sportive que la R18 Turbo avait écornée. D’ailleurs, elle devient dans cette catégorie grâce à son moteur J7R, l’auto française la plus puissante. Elle devance même à cette époque, la Peugeot 405 MI 16 ! Outre-Rhin, elle a provoquée les firmes de Stuttgart et Munich en s’imposant sur le marché français, dominé alors par les constructeurs allemands.

Produite à 13 781 exemplaires entre 1987 et 1994, elle est déjà considérée comme un véritable collector. Sa seconde carrière dans peut alors commencer dans la collection. On peut cependant être déçu que la Laguna biturbo de Hartge ne fût pas mis au catalogue Renault afin de donner une digne héritière à la 21 2-litres turbo.

Romain Orry (à retrouver sur Fajet.net)

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