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PEGASO Z 102 ET Z 103 – LES PUR-SANGS ESPAGNOLS. Episode 1

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Dans les années 1950, l’Espagne est dirigée d’une main de fer par le “Caudillo” Francisco Franco, qui est parvenu à s’emparer du pouvoir à l’issue de la terrible guerre civile qui a ravagée le pays entre 1936 et 1939, grâce au soutien politique et militaire de l’Italie de Mussolini et surtout de l’Allemagne d’Adolf Hitler. L’effondrement de ces deux dictatures en 1945, au terme de la Seconde Guerre Mondiale va avoir pour conséquence de condamner, pendant un certain temps, l’Espagne à vivre repliée sur elle-même. Pâtissant déjà avant le déclenchement de la guerre d’un sous-développement industriel chronique sur une grande partie de son territoire, le conflit entre Républicains et Franquistes n’a évidemment pas aidé le pays à développer son économie et son industrie, bien que l’Espagne soit restée neutre durant le Second conflit mondial. Dans les années 50, comme d’autres dictateurs rêvant de “restaurer la grandeur de leur pays”, Franco est convaincu que celle-ci passe, notamment, par la mise en place d’une industrie automobile. Certes, celle-ci existait déjà avant la guerre, avec la célèbre marque Hispano-Suiza (Connues pour les somptueuses voitures de luxe construites par sa filiale française, mais dont la maison-mère se trouvait à Barcelone), mais, du point de vue des chiffres de production, elle était toujours restée au stade embryonnaire… L’état de délabrement dans lequel se trouvent l’industrie et l’économie espagnole ne sont donc guère propice (C’est le moins que l’ on puisse dire) au développement et à la commercialisation d’une voiture de prestige. Les rares usines qui ont échappé aux destructions de la guerre civile se révèlent totalement dépassées et la main d’oeuvre pas assez formée. Pourtant, le Caudillo est persuadé que ceux-ci constitueront un parfait symbole de la “renaissance de la nation espagnole” et, dans cet objectif, charge l’ ingénieur catalan Wilfredo Ricart (Wilfredo Pelayo Ricart Medina, pour reprendre son nom complet) de concevoir la voiture en question.

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Ricard n’est pas un novice en matière d’ automobiles. Bien au contraire. En 1918, une fois son diplôme d’ ingénieurs en poche, ce dernier se lance dans la fabrication de moteurs industriels. Comme beaucoup d’autres, il est aussi très vitre fasciné par le monde de la compétition. Il crée alors un moteur de 1,5 l à seize soupapes équipé d’un système à double allumage développant 58 chevaux (Une puissance respectable à l’époque) qu’il monte sur une légère voiturette qui lui permettra de récolter ses premiers lauriers dans des courses locales. A la fin des années 1920, il entreprend ensuite de développer un modèle de catégorie moyenne, d’abord sous la marque Motores y Automobiles Ricart, qui sera ensuite rebaptisée Ricart Espaça. Le manque de crédits et les nombreux troubles sociaux qui ébranlent le pays à l’ époque (Après que le roi Alphonse XIII ait été forcé d’abdiquer en 1931 et que la république ait été proclamée) vont toutefois mettre à mal ses projets industriels. Lorsqu’éclate la guerre civile, en juillet 1936, Ricard décide alors de se réfugier à l’étranger, dans un pays plus sûr. Et c’est en Italie qu’il choisit de s’ installer. Affirmant dès le départ son soutien aux “forces rebelles” menées par le général Franco (qui sont soutenues par le Duce), ses relations politiques vont l’aider dans ses démarches pour se trouver une place au sein de l’industrie automobile italienne. Il entre chez Alfa Romeo (qui est alors gérée par un organisme d’ état, l’ I.RI.) comme consultant rattaché au département des moteurs diesel, puis se voit rapidement confier un poste plus important au sein de la direction technique, où il s’occupe, entre autres, du développement des moteurs d’avions ainsi que ceux des voitures de compétition. C’est là qu’il croisera le chemin d’ un futur grand nom de l’ automobile italienne, un certain Enzo Ferrari, qui s’ occupe alors de l’ écurie de course d’Alfa Romeo. Mais entre ce dernier et l’ ingénieur catalan, le courant ne passera jamais vraiment. Les deux hommes ayant tous deux un fort caractère et des idées très arrêtées en matière de conception mécanique et il était clair, dès le départ, qu’ ils n’étaient pas fait pour se comprendre. Lorsque les dirigeants de la firme décide de remplacer la structure indépendante que constituait jusqu’alors l’écurie par un département Alfa Corse entièrement intégré au reste de l’entreprise, la direction en est confié à Ricard. Ulcéré par ce choix qu’il estime inconsidéré et injuste, le futur Commendatore quitte alors Alfa Romeo en 1939.

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Ayant désormais les coudées franches, Ricart se met alors au travail pour concevoir les nouveaux moteurs destinées aux voitures de compétition de la marque. Avec l’aide de l’ ingénieur Colombo (que l’on retrouvera, justement, après la guerre chez Ferrari), il crée une monoplace de Grand Prix, la Tipo 512, équipée d’ un moteur seize cylindres de 1 500 cc en position longitudinal qui, grâce à l’aide d’un compresseur Roots, développe la formidable puissance de 335 chevaux. Mais cette extraordinaire puissance ainsi que la position centrale du moteur vont avoir pour effet de rendre la tenue de route de la voiture pour le moins assez délicate et l’expérience sera rapidement arrêtée. Développée en parallèle, la Tipo 158 fera, elle, preuve d’une plus grande efficacité en course. En 1945, au moment où la Guerre prend fin, et sans doute à la suite des bouleversements politiques que connaît à son tour l’Italie, Wilfredo Ricart retourne alors en Espagne, et plus précisément dans sa ville natale, à Barcelone. Là-bas, il se voit confié la direction du Centre des Etudes Techniques pour les Transports, un organisme rattaché au ministère des Transports, qui est chargé de définir les besoins du pays et les moyens à mettre en oeuvre. Etant l’état du pays à l’ époque, autant dire qu’il a fort à faire pour remettre sur pied une industrie digne de ce nom. Ses premiers efforts portent d’abord sur la mise en place une usine de poids lourds, baptisée ENASA, dans les anciens ateliers d’Hispano-Suiza. Dès 1947, Ricart abandonne, au plan commercial, l’appellation ENASA, jugée peu évocatrice, et la remplace par celle de Pegaso. Sur le plan de la production industrielle, les débuts de Ricart se révèlent toutefois laborieux. Malgré l’adjonction d’une nouvelle unité de production située à Madrid, la production n’atteint, péniblement, qu’un total de 119 véhicules utilitaires produits en 1946 et trois ans plus tard, elle ne dépasse pas 169 véhicules sortis d’usine.

A suivre

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