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OLTCIT / CITROËN AXEL – Populaire franco-roumaine.

CITROËN AXEL

Lorsqu’en octobre 1970, Citroën lance sur le marché la GS, la marque aux chevrons parvient enfin à combler le vide qui existait jusque-là dans sa gamme entre, d’un côté, la 2 CV et l’ Ami 8, et, de l’ autre, la famille des DS. Si, à l’ aube de la décennie des années 70, le constructeur de Javel peut alors se prévaloir d’ offrir une gamme complète couvrant les principales catégorie du marché automobile en France, la firme sait que, malgré le succès que remporte rapidement sa nouvelle berline « moyenne », après une gestation plutôt difficile et chaotique, elle ne peut toutefois se permettre de se reposer sur ses lauriers. Dans l’ industrie automobile, le temps passe, en effet, assez vite et il faut maintenant songer à remplacer la gamme basse.

Celle-ci se compose, comme on l’ a dit, de la 2 CV et de l’ Ami 8. Si la première connaît toujours un grand succès, malgré son âge déjà assez avancée (Elle a été lancée en 1948 et a alors dépassée les vingt ans de carrière) et si la seconde continue à connaître de très bons chiffres de vente, malgré les apparences qui la ferait passer pour un modèle à part entière, l’ Ami 8 n’ est, en réalité, qu’ un dérivé de la 2 CV, équipée elle aussi de moteurs bicylindres refroidis par air (bien que de cylindrée plus grande que ceux de son aînée) et bénéficiant d’ un habitacle plus spacieux et de carrosseries aux lignes plus modernes. Si elle a encore quelques années à vivre devant elle, les dirigeants de Citroën savent cependant qu’ il faut déjà songer à mettre en chantier l’ étude sa remplaçante et que, partageant en cela l’ avis du bureau d’ études, ils ne pourront, cette fois, plus se contenter simplement de proposer à la clientèle un « simple » dérivé de la 2 CV, même dotée d’ une carrosserie aux lignes plus modernes que celles de l’ Ami 8 et qu’ il leur faudra donc, sur bien des points, repartir d’ une feuille blanche.

Recevant le nom de code Projet Y. Devant succéder à l’ Ami 8, il doit permettre à Citroën d’ asseoir, de manière durable, sa place au sein de ce segment alors en plein développement et où la concurrence, française comme étrangère, se fait tous les jours plus âpre. Ayant reçu, à l’ origine, la dénomination RA, ce projet prend naissance à l’ époque du rapprochement entre Citroën et Fiat. Ce qui explique que les premières études utilisent comme base la plate-forme de la Fiat 127. Ce choix, ou cette contrainte, a toutefois pour effet que les premières maquettes du projet Y, réalisées à partir de celle-ci, présentent un aspect général plutôt mal équilibré, surtout vues de profil, notamment à cause de la volonté du bureau d’ études de doter le futur modèle d’ une carrosserie à quatre portes (avec hayon). Cette nécessité de devoir partir, comme base de travail, de la plate-forme d’ un modèle déjà existant restera d’ ailleurs un handicap quand plus tard, à la suite des bouleversements que connaîtra le constructeur de Javel, il faudra adapter le projet Y aux soubassements de la Peugeot 104. En tout cas, l’ aspect général de la future Citroën Visa transparaît déjà sur les premières maquettes. Si les accords entre Citroën et Fiat finissent par être rompus au printemps 1973, bien avant cette rupture, l’ idée initiale d’ utiliser la plate-forme de la Fiat 127 est abandonnée en faveur du choix, plus simple et rationnel, de faire du projet Y un modèle « 100 % Citroën ». Les membres du bureau d’ études reprennent alors leurs travaux à la base. Le responsable du style de Citroën, Robert Opron, confie la réalisation des lignes de la future petite Citroën à son assistant Jean Giret. Ce dernier réalisera plusieurs maquettes, représentant les différentes versions et aspects envisagés pour le modèle, réalisées sous la forme de maquettes à l’ échelle 1. Si la première version (Y 1) ne recevait que deux portes et affichait une longueur totale de 3,20 mètres, la seconde (Y 2), dotée d’ un empattement plus long et équipé de quatre portes. C’ est finalement cette dernière version qui sera retenue par la direction de Citroën en vue du modèle de série. Une série de plusieurs prototypes roulants sont alors réalisés, basés sur une nouvelle plate-forme inédite et bénéficiant d’ une suspension entièrement nouvelle. Dans sa version de série, le prototype Y2 est prévu pour recevoir, dans sa version de base, un moteur bicylindre à air dérivé de celui de l’ Ami 8 et, dans sa version supérieure, le quatre cylindres à plat issu de la GS.

Y2

En 1974, alors que le projet est en plein développement, que les travaux de mise au point de ce dernier vont bon train et qu’ il est même en phase d’ industrialisation, le projet Y va, malheureusement, se retrouver victime de la conjoncture et des bouleversements importants que va traverser son constructeur. La firme de Javel se retrouve, en effet, à cette époque, confronter à d’ importantes difficultés financières. Le lancement trop tardif de la GS, la mévente de la dispendieuse SM (à cause de la crise pétrolière qui vient d’ éclater l’ année précédente), le rachat inconsidéré de Maserati dans le but d’ offrir un moteur « noble » à cette dernière, ainsi que le désastre économique et commercial de l’ aventure du moteur rotatif (avec le prototype M35 puis la GS Birotor et la filiale Comotor) a eu pour effet de conduire la marque aux chevrons au bord du gouffre. Devant l’ étendue de l’ ardoise, Michelin, propriétaire de Citroën depuis 1934 (Après avoir racheté le constructeur suite à la faillite de son fondateur André Citroën) décide de se retirer et de revendre la marque. Celle-ci est alors rachetée par Peugeot. Ce rachat n’ était toutefois pas vraiment une initiative de la marque au lion et si celle-ci s’ en est finalement porté acquéreur, c’ est après avoir un reçu un « appel du pied » de la part du gouvernement français. Le groupe italien Fiat s’ était en effet montré intéressé par la rachat de la marque aux chevrons et le gouvernement de l’ époque, qui se refusait à voir ce fleuron de l’ automobile française tomber entre des mains étrangères, avait alors insisté auprès de la direction de Peugeot pour que celle-ci rachète Citroën.

S’ il n’ est pas pour autant réfractaire à toute forme d’ innovation (En tout cas en matière de style, l’ exemple des modèles de la lignée « Fuseau Sochaux » – 202, 302 et 402 – produites dans les années 30 ayant prouvé que Peugeot savait, elle aussi, faire preuve d’ audace), Peugeot passe néanmoins, à l’ époque, pour avoir érigé l’ austérité budgétaire au rang de vertu voire de dogme. Il ne faudra, dès lors, pas longtemps après s’ être porté acquéreur de Citroën, pour que le nouveau propriétaire prenne des mesures drastiques afin d’ assainir les finances du constructeur de Javel. L’ une des mesures essentiels rapidement prises par le constructeur de Sochaux étant de couper toutes les « branches malades » de l’ arbre ainsi que de se débarrasser des modèles qui ne sont pas suffisamment rentables (comme la GS Birotor et la SM) ainsi que des projets qui sont jugés comme tel ou encore qui risque de (trop) faire concurrence à ses propres modèles. C’ est sans doute cette dernière raison, outre son soucis de rationaliser au maximum les coûts de production, qui explique que Peugeot décide bientôt de mettre un terme au Projet Y. Ceci, parce que la marque au lion craint que, s’ il était commercialisé, ce nouveau modèle ne fasse trop d’ ombre à sa propre citadine, la 104 (Notamment à cause de l’ absence d’ un hayon arrière, qui aurait représenté l’ un des atouts du prototype Y face à elle), qui connaît un début de carrière plutôt difficile, face à la concurrence de la Renault 5 ou de la Volkswagen Golf. Si, dans un premier temps, il avait été envisagé de poursuivre le projet et de commercialiser le modèle, malgré le risque de concurrence interne au sein du groupe, la direction de PSA décide finalement, dans un soucis d’ économie d’ échelle, de lancer l’ étude d’ un nouveau projet. Ou, plutôt, de faire évoluer le projet Y afin d’ y adapter la plate-forme de la Peugeot 104 ainsi que ses motorisations.

Rebaptisé projet VD (pour « Véhicule Diminué », un surnom qui n’ est guère valorisant pour une voiture, même populaire!), celui-ci, dans sa première version, prévoyait de reprendre le système de suspensions conçus pour le prototype Y en l’ adaptant à une carrosserie dérivée de celle de la 104 (Le résultat n’ est d’ ailleurs pas sans rappeler le premier prototype du projet qui reprenait la base de la Fiat 127), très vite, cependant, dans un soucis de standardisation et d’ économies, qui caractérise depuis longtemps les méthodes de gestion et de management de la maison-mère de Sochaux, le projet VD reprendra l’ intégralité des trains roulants de la Peugeot. Si ce nouveau modèle, baptisé Visa, commercialisé en 1978, présente des lignes qui s’ inspire fortement de celles du projet Y et si, comme le prévoyait celui-ci, le modèle reprend, dans ses versions de base, le bicylindre refroidi par air de l’ Ami 8, dans ses versions supérieures, en revanche, elle n’ a, sur le plan mécanique, plus grand-chose d’ une Citroën puisqu’ elle reprend également le quatre cylindres de la 104.

Chez Citroën, beaucoup, parmi les cadres de l’ entreprise, ne peuvent toutefois se résoudre à voir le projet Y purement et simplement jeté à la poubelle, celui-ci représentant un énorme investissement, tant sur le plan financier qu’ en termes d’ heures de travail. Une nouvelle opportunité, inattendue, va toutefois bientôt se présenter pour le projet Y, venant de l’ autre côté du Rideau de fer. Depuis le début des années 70, suivant en cela l’ exemple d’ autres constructeurs occidentaux depuis la « détente » qui s’ est amorcée entre l’ Est et l’ Ouest (après la célèbre crise des missiles de Cuba en 1962), comme Fiat (qui a sans doute été le plus « prolifique » en la matière) avec Lada en Russie, Polski-Fiat en Pologne ou encore Zastava en ex-Yougoslavie, de nombreux constructeurs occidentaux décident de tenter leur chance au sein des pays du bloc de l’ Est, nombre d’ entre-eux souhaitant créer ou développer leur industrie automobile. Dans ce domaine, la République socialiste de Roumanie, alors dirigée par l’ ubuesque dictateur Nicolae Ceausescu, avait déjà reçu la contribution de la France pour fonder les bases de celle-ci dans les années 60, en concluant un partenariat avec la Régie nationale des usines Renault pour la création de la marque Dacia (en référence au nom de la Roumanie du temps de l’ Empire romain, la Dacie). Produite à Pitesti, dans une usine construite, elle aussi, avec l’ aide de la marque au losange, la Renault 12, vendue en Roumanie sous le nom de Dacia 1300, deviendra rapidement là-bas un modèle culte, connaissant de nombreux dérivés (berline cinq portes, coupé, ainsi que des versions utilitaires comme des pick-up à simple ou double cabine) auxquels, pour la plupart, n’ aura jamais droit sa cousine française. Elle y connaîtra d’ ailleurs une carrière bien plus longue que la R12, puisqu’ elle sera produite à plus de 2 278 000 exemplaires jusqu’ en 2006.

Au milieu des années 70, le gouvernement roumain lance un nouvel appel d’ offres auprès des constructeurs des pays « capitalistes » et c’ est Citroën qui l’ emporte finalement. Ce qui a permis à la marque de remporter ce marché, face à d’ autres concurrents pourtant souvent sérieux comme Volkswagen, c’ est que, tout comme Renault avant elle, Citroën avait eu la bonne idée de présenter dans le dossier remis aux représentants de l’ Etat roumain, un véhicule dont la conception était déjà entièrement terminée et donc (sur le papier, tout du moins) prêt à être mis en production. Le président du conseil d’ administration de Citroën, Georges Taylor, est d’ autant plus favorable à ce projet que lui-même est originaire de Roumanie (Il est né à Bucarest, la capitale du pays) et conserve des relations privilégiées avec sa patrie d’ origine. De leur côté, nombre des cadres voient dans cette opportunité une occasion inespérée d’ offrir une seconde chance au projet Y et de prendre, d’ une certaine façon, leur revanche sur les dirigeants de Peugeot qui ont voulu enterrer ce projet au profit de la Visa, laquelle représente, à leurs yeux comme à ceux d’ une partie de la clientèle, un modèle « bâtard ». En plus de cela, les principales caractéristiques techniques du prototype Y, comme la suspension souple et le moteur à refroidissement par air, en font un modèle au caractère très polyvalent et qui n’ aura besoin que de modifications assez légères pour pouvoir s’ adapter aux conditions de circulation sur les routes d’ Europe de l’ Est.

Le constructeur de Javel est épaulé et soutenu dans ses démarches et l’ aboutissement de ce projet par le gouvernement français, notamment le ministère des affaires étrangères (par l’ intermédiaire de Georges Falconnet, qui occupe alors le poste de directeur du Commerce international) qui se montre alors plutôt favorable à ce régime qui a alors commencé à prendre ses distances avec l’ Union Soviétique. Les négociations sont entamées dès le mois de juin 1975 (A quelques mois à peine de la date initiale prévue pour la commercialisation du prototype Y) avec les représentants mandatés par le gouvernement de Bucarest et le prototype est présenté le 25 octobre suivant au président Ceausescu en personne par Georges Taylor. Les négociations seront toutefois parfois longues et difficiles et ce n’ est qu’ en juillet de l’ année suivante qu’ un premier accord, en vue de la production du modèle en Roumanie ainsi que de la construction de la nouvelle usine destinée à en assurer la production, sera finalement signé. Celui-ci prévoit donc, outre la cession par Citroën à l’ Etat roumain de la licence de fabrication de la voiture, la construction par le constructeur d’ une usine « clé en main » qui, suivant l’ accord, doit être opérationnelle en 1980. Lorsqu’ elle aura atteinte sa capacité de production optimale, l’ usine doit employer environ 7 000 personnes et assurer une production de 130 000 voitures par an. Très optimiste quant aux capacités de la future usine comme du succès qu’ aura ce futur modèle franco-roumain, les responsables de Citroën comme leurs partenaires Roumains imaginent même pouvoir porter la production jusqu’ à 300 000 véhicules par an.

Le site qui a été choisi pour la construction de cette nouvelle usine se situe à Craiova, dans la province d’ Olténie. La propagande du régime communiste affirmant que c’ est le président Ceausescu qui a choisi l’ emplacement de l’ usine (et ce n’ est sans doute pas un hasard, puisqu’ il est lui-même originaire de cette province). Celle-ci sera gérée par une société détenue à la fois par Citroën (36 %) et par l’ Etat roumain (qui en détient la majorité des parts avec les 64 % restants). Si, dans cette affaire, le constructeur français n’ est, finalement, qu’ un « actionnaire minoritaire », l’ effort financier que cela représente pour celui-ci est de tout de même l’ équivalent de 76 millions d’ Euros actuels. L’ autre point essentiel de l’ accord est que celui-ci prévoit que Citroën importe et commercialise, en France ainsi que dans les autres pays d’ Europe de l’ Ouest, 40 % des véhicules produits, qui est aussi une forme de contrepartie pour les nombreuses pièces (des composants mécaniques) importés de France. Oltcit se chargeant, quant à elle, de la commercialisation et de la diffusion du modèle en Roumanie ainsi que dans les pays du Comecon. La commercialisation éventuelle de l’ Oltcit sur d’ autres marchés devant, selon l’ accord, être discutée au cas par cas et répartie entre Citroën et Oltcit en fonction de l’ importance des réseaux de ventes et de service de chacune des deux sociétés.

Bien que sa production ait lieu à plusieurs centaines de kilomètres de la France, et avant même que ne débute sa commercialisation, que ce soit en Roumanie ou sur le marché français, la mise en place de la production de l’ Oltcit représente déjà une belle opération commerciale, non seulement pour Citroën mais aussi pour un grand nombre d’ entreprises françaises qui travaillent, directement ou indirectement, dans le domaine de l’ automobile. Cette opération permet, en effet, la création de 1 200 nouveaux postes chez Citroën, ainsi qu’ une augmentation très nette du nombre d’ emplois en France dans le secteur des machines et des équipements pour la production automobile, qui souffre à cette époque de sous-activité (La crise de l’ énergie, qui a éclatée fin 1973 à cause de la flambée des prix du pétrole, ayant aussi entraîné une récession économique importante, en France comme dans la plupart des pays occidentaux), ainsi que la création de 2 500 nouveaux emplois parmi les fabricants de pièces et d’ accessoires automobiles.

Version club

Comme à son habitude, avant la présentation officielle d’ un modèle aux journalistes de la presse automobile, Citroën réduit sa communication avec celle-ci au strict minimum, pour ne pas dire qu’ elle maintient le silence radio en ce qui concerne ses projets en cours. Si plusieurs journalistes, en France mais aussi à l’ étranger, finissent par voir vent du projet de cette nouvelle Citroën roumaine, les articles publiés sur ce sujet, à la fin des années 70 et au tout début des années 80, reflètent bien leurs hésitations et leurs questionnements quant à la nature exact des prototypes dont ils arrivent parfois à surprendre les sorties et la clientèle à laquelle s’ adresse ce futur modèle. Ainsi, le mensuel italien Quattroruote, dans deux articles publiés en novembre 1979 et en juin 1980, ne cache pas, lui non plus, ses interrogations et émet l’ hypothèse qu’ il s’ agisse d’ un « piccola coupé » dérivé de la GS. De son côté, en France, à la même époque, le magazine L’ Automobile publie plusieurs photos d’ un des prototypes dans un article dont le titre exprime bien, là aussi, leur incertitude : « Une GS Visa à deux portes ». Le journaliste avoue ses doutes en écrivant que « Sur ce modèle bien particulier, on se perd en conjonctures car il est difficile de le situer », en concluant : « Où se placera ce futur modèle ? ».

La présentation officielle de l’ Oltcit, à la foire de Bucarest, le 15 octobre 1981, avec une commercialisation annoncée pour le début de l’ année suivante. Par rapport au prototype Y2 dont elle dérive, la principal différence, sur le plan pratique comme esthétique, est que le nombre de portes a été réduit, passant de cinq à trois (hayon compris). Ceci pour des raisons de « simplification industrielle », une voiture à trois portes ayant été jugé plus simple à produire. Le constructeur annonçant déjà l’ étude d’ une version plus élaborée destinée aux marchés occidentaux et disponible après 1983. Le modèle est commercialisé en deux versions : L’ Oltcit Special, équipée du moteur bicylindre de 652 cc de la Visa et l’ Oltcit Club qui reçoit, elle, le quatre cylindres à plat de 1 129 cc issu de la GS. Si la présentation de cette nouvelle voiture populaire franco-roumaine est largement commenté par la presse roumaine, notamment dans la seule revue consacrée alors à l’ automobile, Autoturism. En France et dans les autres pays d’ Europe de l’ Ouest, en revanche, l’ éloge est beaucoup plus discret. Ainsi, dans la revue L’ Automobile, ce n’ est qu’ à la page 68 de son numéro de novembre 1981 que le magazine consacre un article à « La Roumaine de Javel », où l’ Oltcit y est présentée comme un « croisement de la GS et de la Visa ». Le dossier de presse fourni par Citroën est toutefois assez lacunaire en ce qui concerne la version « occidentale » de l’ Oltcit, le constructeur préférant, avant tout, y mettre l’ accent sur la nouvelle usine spécialement édifiée à Craiova pour en assurer la production ainsi que les moyens mis en oeuvre pour son équipement. Sur ce plan, le constructeur n’ a pas lésiné sur les moyens, celle-ci disposant, en effet, de machines dernier cri, pour l’ emboutissage, le ferrage, le montage et la peinture, qui n’ ont rien à envier à celles qui équipent, en France, la nouvelle usine d’ Aulnay qui vient d’ être mise en service. Les photos qui illustrent le dossier de presse mettent en scène une Oltcit Club flambant neuve peinte d’ un rouge orangé photographiée dans le parc du Peuple de la ville de Craiova (Un parc qui a d’ ailleurs été conçu au début du XXème siècle par l’ architecte français Edouard Redont, une anecdote qui montre bien que les liens entre les deux « soeurs latines » que sont la France et la Roumanie ne datent pas d’ hier), ainsi que chez un artisan potier de la région d’ Horezu, dans la province de Valachie (Un des plus importants centres de la poterie roumaine, connu depuis le Moyen Age), ainsi que dans le monastère de la même ville, fondé en 1960 par le prince Constantin Brancovan. Le tout mis en scène par un jeune couple, dont une jeune femme (Une collaboratrice roumaine de la société Oltcit) en costume traditionnel. Visiblement, rien n’ a été épargné pour affirmer l’ identité roumaine de la voiture.

Si, comme prévu, la production débute bien au début de l’ année suivante, les débuts sont toutefois laborieux, notamment à cause des difficultés de l’ usine à s’ approvisionner en matières premières, à cause de la piètre qualité de certaines pièces fournies par les sous-traitants roumains ou encore du manque d’ expérience des ouvriers, fraîchement recrutés et formés à la hâte (L’ usine de Craiova était implantée dans une région fort rurale et que les ouvriers, une fois leur journée de travail terminée, allaient travailler dans leurs champs). La qualité de fabrication d’ une grande partie des voitures construites est largement insuffisante, même en regard des critères en vigueur dans les pays d’ Europe de l’ Est (dont on sait combien ils peuvent apparaître « laxistes » par rapport à ceux de la grande majorité des constructeurs occidentaux). Avec pour effet qu’ à peine sorties des chaînes d’ assemblage, certaines voitures doivent être, en partie ou entièrement, démontées pour être ré-assemblées à nouveau. Tous ces problèmes, nombreux et récurrents, entraînant évidemment des retards importants dans les programmes de production, celle-ci étant encore (très) loin de pouvoir atteindre, à terme, les 130 000 exemplaires annuels espérés à terme par les responsables de Citroën et ceux du gouvernement roumain. Dire que les cadences de fabrication sont loin des prévisions tient de l’ euphémisme, car à la fin de l’ année 1982, seuls 7 915 voitures, en tout et pour tout, sont sorties des chaînes. Le bilan de l’ année 1983 sera d’ ailleurs à peine meilleur puisque, au terme de sa seconde année de production, l’ usine de Craiova ne sera parvenue à produire qu’ environ 8 500 exemplaires. Ce n’ est qu’ au cours de l’ année 1984 que la production connaît un décollage significatif, en atteignant la barre des 20 000 exemplaires produits. Une augmentation de la production qui vient surtout du fait que c’ est à ce moment-là que Citroën, honorant son engagement pris avec ses partenaires Roumains, commercialise l’ Oltcit en France et dans les pays occidentaux.

Présentée en juin 1984, la version « occidentale » de l’ Oltcit, vendue sous le nom de Citroën Axel, se distingue, extérieurement, de sa cousine roumaine par un pare-choc plus grand et plus épais à l’ avant, ses bas de caisse ainsi que, évidemment, par une calandre frappée du double chevron.

CITROËN AXEL

Commercialisée par Citroën en France, en Belgique, aux Pays-Bas, en Autriche et en Italie, l’ Axel y est vendue en trois versions : « standard », 1 IR et 12 TRS, toutes équipées du quatre cylindres à plat de la GS, la version de base recevant le bicylindre qui équipait déjà l’ Ami 8 et la Visa étant, elle, réservée aux marchés des pays d’ Europe de l’ Est. (Elle disparaîtra d’ ailleurs assez rapidement du programme de production de Craiova). La version « haut de gamme » TRS, quant à elle, est spécifique à l’ Axel et a spécialement été conçue pour les pays occidentaux. Elle reçoit la version 1 229 cc du quatre cylindres de la GS, qui développe 61,5 chevaux, équipé d’ une boîte à cinq vitesses, une motorisation à laquelle n’ a donc pas droit sa cousine roumaine. Celle-ci dispose, parmi une série d’ équipements plus « cossus », de jantes en alliage chaussées de pneus Michelin TRX. Or, ce type de pneumatiques en taille millimétrique s’ avère trois à quatre fois plus chers qu’ un pneu en taille « ordinaire ». Mettre ce genre de pneus sur une voiture « low-cost » s’ avère donc un choix pour le moins curieux, voire presque une « aberration ». D’ autant que ceux-ci, des pneus de type AS, le modèle d’ entrée de gamme de la famille des TRX, s’ avèrent peu convaincants à l’ usage et, en tout cas, n’ offrent guère d’ avantages par rapport à des pneus classiques. (Cela posera également problème plus tard lorsque Michelin en arrêtera la production, car les jantes de la TRS ont été spécifiquement conçues pour eux et ne sont compatibles avec aucun autre type de pneumatiques). L’ Axel est aussi disponible en version Entreprise à vocation plus utilitaire, dépourvue de la banquette arrière et à TVA récupérable.

Au sein du réseau des concessionnaires Citroën, l’ accueil va toutefois s’ avérer assez tiède, pour ne pas dire carrément froid. Le modèle est déjà de conception plutôt ancienne. La conception de la version initiale de l’ Axel, le prototype Y avait été finalisée en 1976 et, selon le programme prévu par Citroën, le modèle aurait donc, normalement, du être commercialisé à ce moment-là. Ce qui aurait sans doute été le cas si Peugeot, qui avait, entre-temps, racheté la marque aux chevrons deux ans auparavant, n’ avait pas décidé de mettre ce projet au placard en lui préférant la création, par « mesures d’ économies », de deux modèles « bâtards ». A savoir, d’ une part, la Visa, basée, comme mentionnée, sur la plate-forme de la 104, et, d’ autre part, la LN (rebaptisée plus tard LNA), fruit du mariage entre la coque de la version trois portes (baptisée coupé) de la 104 avec le moteur bicylindre de l’ Ami 8. Lorsque la version de série du projet Y arrive enfin sur le marché français, près d’ une décennie s’ est déjà écoulée depuis la date initiale prévue pour son lancement et, durant tout ce temps, le marché automobile a beaucoup changé et les attentes ainsi que les goûts de la clientèle ont souvent beaucoup évolués. Au sein de la gamme Citroën, il n’ y a, de toute façon, plus vraiment de place pour elle. L’ Axel y entre, en effet, en concurrence avec la 2 CV (qui, malgré son âge canonique, conserve un grand nombre d’ aficionados), la LN, et surtout la Visa (Qui, après un début de carrière difficile, grâce au restyling apporté par les designers de chez Heuliez, l’ apparition de plusieurs déclinaisons sportives et quelques beaux succès en rallye, est enfin parvenue à trouver son public), à qui l’ Axel a aussi le tort de trop ressembler esthétiquement. L’ arrivée de la remplaçante de cette dernière, l’ AX, en 1986, va encore enfoncer le clou et rendre la situation et la comparaison encore plus difficile pour l’ Axel. Sans même parler de la concurrence, française ou étrangère, comme la Peugeot 205, la Renault Supercinq ou encore les Volkswagen Polo et Golf, pour ne citer que les plus vendues sur le marché français.

CITROËN AXEL

Les articles consacrés à l’ Axel dans la presse automobile en France lui reconnaissent un prix d’ achat parmi les plus compétitifs du marché ainsi qu’ un très bon confort apporté par les suspensions, mais critique, par contre, le niveau sonore excessif, surtout à hauts régimes, ainsi qu’ une finition pour le moins perfectible. Comme la plupart des voitures de l’ Est, l’ Axel, dans ses différentes versions, est proposé à un prix fort attractif (De 37 000 F pour le modèle de base à 45 000 francs pour la version TRS. En comparaison, la Visa 11 RE est affichée à 48 700 F et la LNA de base à moteur 652 cc à 37 860 F) et, dans sa campagne publicitaire, Citroën n’ hésite évidemment pas à mettre l’ accent dessus, avec des slogans comme « Pour 37 000 F, j’ en donne un max ! ». Toutefois, bien que la version de base de l’ Axel soit affichée au prix de 37 000 F, soit moins chère encore que la 2 CV, ce prix plancher ne suffit désormais plus, à lui seul, à convaincre la clientèle de franchir le pas. Ceux qui, par manque de moyens (ou, parfois, par simple « pingrerie ») veulent absolument pouvoir s’ acheter une voiture à prix « cassé » préférant une « vraie » voiture d’ Europe de l’ est, comme les Skoda ou les Lada. De plus, même si le public et la presse automobile ignoraient que ce modèle provenait d’ Europe de l’ Est, ils l’ auraient sans doute rapidement deviné. A l’ image de la grande majorité des voitures du bloc de l’ Est, l’ Axel pâtit, en effet, d’ un niveau de qualité et d’ une fiabilité mécanique notoirement insuffisante en regard des critères en vigueur dans les pays occidentaux et de ce qu’ offrent la plupart de ses concurrentes. Si, sur la plupart des exemplaires, le moteur et la boîte de vitesses se montrent assez solides et fiables (pouvant atteindre sans trop de difficultés le cap des 100 000 kilomètres), le reste des organes mécaniques ne sont pas sans poser problèmes (Entre autres le carburateur made in Romania et le calculateur mal positionné qui étouffaient le moteur, certains se mettant à recracher de la fumée bleu à l’ échappement après avoir poucuru à peine 10 000 km). Ce qui va, rapidement, obliger Citroën à procéder à établir un programme de « remise à niveau » visant à améliorer, le plus possible, la qualité des voitures qui arrivent de Roumanie, avec, notamment, le remplacement des pneumatiques de marque Victoria d’ origine roumaine contre des Michelin. Certains des pneus fabriqués en Roumanie, qui équipaient surtout la version de base, avaient en effet la fâcheuse tendance à éclater sur la route, surtout lorsque la voiture roulait à vitesse élevée. Sans même parler des autres défauts rédhibitoires que présentait la voiture : La peinture recouvrant la carrosserie s’ écaillant rapidement, les chromes qui finissant très vite par rouiller : les plastiques (en particulier la « casquette » de la planche de bord) qui, sous l’ action du temps et du soleil, finissaient rapidement par se craqueler voire par se fissurer carrément, les sièges qui, eux, s’ affaissaient, sans compter le freinage qui moquait sérieusement de mordant et exigeait un pied de plomb sur la pédale pour se montrer efficace. Ces nombreux défauts en tous genres, outre de nombreuses interventions en garantie, ne manquèrent pas d’ engendrer rapidement une vague de récriminations très fortes de la part, non seulement, des clients mais aussi des concessionnaires. On ne s’ étonnera donc pas que le niveau des ventes, qui, dès le départ, n’ a jamais été très élevé (A peine 6 262 voitures immatriculées dans l’ hexagone en 1984, l’ année de son lancement. L’ année suivante étant à peine meilleure avec seulement 7 819 exemplaires vendus) s’ effondre bientôt littéralement. Avec autant de casseroles qu’ elle était condamnée à traîner derrière elles, il n’ est guère étonnant que les clients potentiels, qui n’ étaient sans doute déjà pas très nombreux au départ, eurent vite fait de se détourner de l’ Axel et les concessionnaires du réseau Citroën de baisser les bras.

CITROËN AXEL

Finalement, quand, fin 1988, Ceausescu décide de rendre l’ usine de Craiova autonome, et donc de ne plus importer de pièces de France, Citroën en profite pour résilier le contrat et se débarrasser d’ un modèle qu’ il traîne comme un boulet. Un divorce provoqué également par l’ initiative des responsables roumaines d’ Oltcit de recourir à des composants mécaniques d’ origine roumaine (provenant de la Dacia 1300) sans en avoir informé leurs collègues de chez Citroën. A partir de 1986, la direction d’ Oltcit commence, en effet, à connaître de sérieuses difficultés pour parvenir à payer au constructeur français les pièces produites en France, pourtant nécessaire à la production des Oltcit et Axel. Les dirigeants Roumains décident alors de prendre des mesures d’ économies et de recourir à la solution suivante : Se tourner vers Dacia pour s’ approvisionner en pièces mécaniques (Notamment les boîtes des vitesses et les systèmes de freinage) et en équiper ainsi une partie de la production. Seules les voitures destinées au marché roumain recevront ces éléments d’ origine Dacia, les composants provenant de chez Citroën étant, eux, réservés aux modèles vendus sur les marchés occidentaux. Cette décision de « diversifier » l’ approvisionnement des composants pour la production des Oltcit et Axel sans que la direction d’ Oltcit ait « jugée nécessaire » d’ en informer les responsables de Citroën ne va évidemment pas manquer de provoquer le courroux de ces derniers lorsqu’ ils finiront par découvrir le stratagème mis en place par les Roumains. Ce qui a représenté à leurs yeux une véritable supercherie et a sans doute été, après tous les problèmes et les revers commerciaux subis par l’ Axel en France ainsi que dans les autres pays occidentaux, la goutte d’ eau qui a fait déborder le vase et décider Citroën à quitter le navire en revendant ses parts dans la société Oltcit à l’ Etat roumain. Etant donné sa carrière aussi courte que peu glorieuse sur les marchés occidentaux, les modifications (qu’ elles soient d’ ordre mécanique ou esthétique) qu’ aura connue l’ Axel en à peine six ans de carrière se compteront, quasiment, sur les doigts d’ une main. La plus notable étant la calandre qui, de noire sur les premiers modèles, recevra un nouveau dessin, de forme plus proéminente, et deviendra de couleur grise à partir de juillet 1986. Au total, à peine un peu plus de 60 000 exemplaires de l’ Axel auront été vendus dans les pays d’ Europe occidental, dont seulement 28 115 unités écoulées sur le marché français. Il faudra d’ ailleurs à Citroën encore près de deux ans pour écouler les stocks, notamment avec l’ aide du réseau d’ André Chardonnet, les 11 derniers exemplaires restants n’ étant vendus qu’ en 1990.

En Roumanie, la chute brutale de la dictature communiste, avec l’ exécution de Nicolae Ceausescu et de son épouse, le jour de Noël 1989, qui représente à la fois l’ ultime épisode et le dénouement, aussi symbolique que sanglant, de l’ effondrement des régimes similaires des pays du bloc de l’ Est durant les mois précédents, à l’ image du reste de l’ industrie roumaine, va avoir un impact direct sur l’ entreprise et l’ usine de Craiova. En 1991, celles-ci sont privatisées et rebaptisée Automobile Craiova S.A.

CITROËN AXEL

Ce changement, aussi rapide que radical, de régime et d’ époque va aussi avoir pour effet de briser, en grande partie, toute possibilité de développement et de véritable évolution pour l’ Oltcit, qui a reçue le nouveau nom d’ Oltena après la rupture de l’ alliance avec Citroën. Notamment en ce qui concerne le projet d’ une version à quatre portes. En réalité, deux prototypes différents d’ une version à quatre portes (ou à cinq portes si l’ on prend en compte le hayon) de l’ Oltcit furent étudiés conjointement par le bureau d’ études de l’ usine de Craiova. Le premier réalisé sur un châssis à empattement rallongé reprenait, en dehors des portières et du pavillon de toit, tous les autres éléments de carrosserie de la version originelle à 3 portes. Le second, quant à lui, reprenait, plus simplement, la plateforme initiale de l’ Oltcit, sans changement de la longueur de l’ empattement, ce second prototype recevant une partie au dessin légèrement modifié. Présenté à la Foire de Bucarest en 1989, ce prototype avait été réalisé à la hâte pour participer à cet événement et n’ avait d’ ailleurs été achevé que la veille de l’ inauguration. Si le projet d’ une version quatre portes ne dépassa jamais le stade du prototype, celui d’ une version utilitaire de l’ Oltcit, en revanche, connut bien une suite en série. Etudié dès 1988 par le bureau d’ études de Craiova, celui-ci avait, à l’ origine, en projet de créer deux versions à vocation utilitaire basée sur l’ Oltcit : Une fourgonnette tôlée ainsi qu’ un pick-up, qui auraient du être construites sur base de la version quatre portes. Devant l’ abandon de celle-ci ainsi que le manque de budget auquel durent faire face les dirigeants de l’ usine, surtout après la fin du régime communiste et la conversion brutale du pays à l’ économie de marché, les membres du bureau d’ études durent revoir leurs ambitions à la baisse et se contenter d’ une seule version, comme base de travail, de la version originelle à empattement court. Seul le pick-up, qui pouvait, en option, être équipé d’ une cellule, réalisée en résine polyester, permettant de protéger les marchandises des intempéries et d’ augmenter sa capacité de chargement, qui pouvait alors atteindre 650 kg, fut commercialisé, en 1993.

Parmi tous les projets et autres dérivés « hors série » développés sur base de l’ Oltcit, le plus « prestigieux », ou le plus « exclusif » est sans doute le cabriolet construit en deux uniques exemplaires et destinés à accueillir les présidents Mitterand et Ceausescu ainsi que leurs épouses respectives lors de la cérémonie d’ inauguration de l’ usine de Craiova. Devant les retards pris dans la construction de celle-ci, cette cérémonie n’ eut, au final, jamais lieu et ces deux cabriolets exclusifs ne furent donc, quasiment, jamais utilisé, même si l’ un d’ eux fut longtemps exposé au sein du hall principal de l’ usine. Ces voitures, peintes d’ une teinte grise métallisée spécifique, furent réalisés avec beaucoup de soin, étant notamment équipés d’ une sellerie en cuir beige recouvrant les contre-portes ainsi que le siège conducteur, la banquette arrière et le couvre-capote (Pour faciliter l’ accès aux places arrière des personnalités, le siège avant droit avait été supprimé) et dotés au sommet des ailes avant de supports chromés destinés à recevoir les fanions des drapeaux français et roumains lors de la cérémonie d’ inauguration. Le bureau d’ études de Craiova n’ envisagea cependant jamais vraiment la commercialisation décapotable en série, car les essais montrèrent que la structure de ces deux véhicules souffraient d’ un manque cruel de rigidité (Sans doute dû, en grande partie, à l’ absence d’ arceau). Suite à la réalisation de ces deux cabriolets « d’ apparat », un troisième cabriolet, peint en noir et équipé d’ une sellerie plus simple en tissu, sera également réalisé (On ignore cependant si c’ est à la demande de Ceausescu-lui-même ou de la seule initiative du bureau d’ études). En tout état de cause, ce troisième et dernier exemplaire semble être aujourd’ hui le seul survivant.

Cependant, de tous les projets, aboutis ou non, développés sur base de l’ Oltcit, le plus inattendu ou « utopique » est certainement celui d’ une version américaine. Le projet de commercialiser l’ Oltcit sur les marchés d’ Amérique du Nord (aux Etats-Unis et au Canada) fut, en effet, étudié par la direction de l’ usine de Craiova, le modèle devant y être diffusé par le réseau du groupe Chrysler. Le bureau d’ études réalisa les plans des modifications afin d’ adapter la voiture aux normes en vigueur aux USA, notamment en ce qui concerne les équipements de sécurité pour la résistance aux chocs frontaux et latéraux. La carrosserie, elle, d’ après les esquisses que l’ on connaît ce projet, aurait reçue deux paires de phares circulaires, en remplacement des optiques rectangulaires d’ origine, (afin, là aussi, de respecter la législation locale) ainsi que des répétiteurs de clignotants aux extrémités des ailes, à l’ avant et l’ arrière, ainsi que de gros pare-chocs débordant sur les flancs et dissimulant les dispositifs destinés à absorber les chocs (autre exigence des normes US). Si le projet s’ était concrétisé, voir des voitures produites au pays de Ceausescu vendues dans celui de Ronald Reagan aurait sans doute offert un tableau étonnant !… Si tous ces travaux se déroulèrent durant la présence en Roumanie des représentants de Citroën, ceux-ci furent menés sans l’ aval de ces derniers et même sans qu’ ils soient (en tout cas officiellement) tenus au courant, ce projet ayant été mis en chantier à la seule initiative de la direction roumaine d’ Oltcit, en relation directe avec les dirigeants de Chrysler. S’ il fut finalement abandonné, ce n’ est toutefois pas (Comme on pourrait sans doute le croire) pour des raisons politiques, mais, plus simplement, parce que, malgré leurs efforts (avec l’ adaptation d’ un système d’ injection et d’ un catalyseur), les ingénieurs Roumains ne réussirent jamais à atteindre les exigences des Américains en matière d’ émission de pollution.

Plus étonnant, certains préparateurs et professionnels du « tuning » s’ intéressèrent à l’ Oltcit (Ou, plus précisément, de celui de sa cousine occidentale, la Citroën Axel). Notamment le célèbre carrossier et préparateur suisse Franco Sbarro, qui présenta au Salon de Genève en 1984 un prototype baptisé Onyx. Bien que la ligne de celui-ci, qui se présentait sous la forme d’ une sorte de mini-van, qui pouvait transporter jusqu’ à sept personnes (dont deux sur des strapontins disposés en vis-à-vis dans le coffre), différait fortement de celle de l’ Oltcit de série, outre la plateforme, il reprenait aussi les portières et la capot de la Citroën Axel.

© Philippe Calvet, site “Franco Sbarro, l’autre façon de concevoir l’automobile”. Sbarro_Axel_Onyx

Parmi les autres versions de l’ Oltcit qui furent étudiées par l’ usine de Craiova figure le projet d’ une version économique, moins gourmande en carburant que la version Club (équipée du quatre cylindres issu de celui de la GS) destinée à remplacer l’ Oltcit Special à moteur bicylindre, dont la production fut arrêtée en 1990. Cette nouvelle version était équipée d’ une motorisation Diesel ainsi que d’ un train avant emprunté à la Renault 5. Mais celle-ci non plus ne fut jamais commercialisée.

Le passage rapide et sans véritable transition ni organisation d’ un régime communiste stalinien « pur et dur » à un système capitaliste similaire à celui des pays occidentaux engendra rapidement une anarchie et crise économique profonde pour la Roumanie et, au début des années 90, peut être plus encore que sous le règne de Ceausescu, l’ achat d’ une voiture neuve, aussi petite, économique et simple soit-elle, était sans doute loin de faire partie des priorités de la grande majorité des Roumains. Afin de réussir à maintenir la production à un niveau « acceptable », la direction de la nouvelle société Craiova S.A décide alors de miser sur l’ exportation, en commercialisant et en exportant l’ Oltcit/Oltena dans le plus grand nombre possible de pays à travers le monde. On verra ainsi l’ Oltena dans des pays aussi divers que l’ Uruguay en Amérique du Sud, en Egypte au Proche-Orient et même jusqu’ en Chine, ce qui permettra de maintenir la production aux alentours des 12 000 exemplaires. Bien qu’ elles n’ aient désormais, « officiellement », plus rien à voir avec Citroën, une partie des voitures destinées à l’ étranger, notamment celles vendues sur le marché chinois, reçurent pourtant une calandre portant l’ emblème du double-chevrons. Probablement pour « liquider » les stocks de pièces destinées, à l’ origine, aux Citroën Axel et qui étaient demeurés dans les réserves de l’ usine après que le constructeur français ait rompu son contrat avec l’ Etat roumain.

Finalement, en octobre 1994, le groupe sud-coréen Daewoo devient actionnaire majoritaire de l’ entreprise, qui est alors rebaptisée Rodae (pour Romanian Daewoo).

L’ année suivante est présenté celle qui sera la dernière évolution de l’ Oltcit, recevant comme appellation le nouveau nom de la société. Celle-ci se distingue des précédentes Oltena ainsi que des Oltcit originelles par son pare-choc avant au dessin massif qui, tout comme la calandre (redessinée elle aussi) ainsi que les nouveaux bas de caisse et le pare-choc arrière, sont désormais peints de la couleur de la carrosserie. Cet ultime modèle fut développé sur base d’ une étude réalisé par le réparateur allemand Irmscher, notamment connu pour ses réalisations sur les Opel. Cette nouvelle et dernière version de l’ Oltcit ne connaîtra toutefois qu’ une existence fort éphémère puisqu’ à peine un an plus tard, les nouveaux propriétaires Coréens décident d’ arrêter définitivement la production de l’ Oltcit/Oltena. Au total, environ 217 000 exemplaires de l’ Oltcit (toutes versions confondues) auront été produits en quatorze ans d’ existence, entre 1982 et 1996, dont la moitié d’ entre eux vendus en Roumanie.

Dans le but de promouvoir l’ image de l’ Oltcit, un service compétition fut mis en place et le modèle participa à de nombreuses épreuves dans les pays de l’ Est comme le Rallye des Sables d’ Or en Bulgarie. En plus de cela, l’ Oltcit s’ illustra aussi dans plusieurs rallyes occidentaux, sa plus grande victoire étant sans doute celle obtenue lors du Rallye du Liban en 1985 (où le modèle disputait la compétition en catégorie Groupe A). Malheureusement, toutefois, en dehors de ce dernier ou de quelques autres « cas isolés », les échos et la notoriété de la carrière sportive de l’ Oltcit n’ ont guère franchi les frontières du rideau de fer.

Les Daewoo Tico, Cielo et Espero prennent alors la place des Oltcit et Oltena sur les chaînes de production de l’ usine de Craiova. L’ année suivante, afin de compléter son implantation en Roumanie et d’ assurer l’ approvisionnement du site de Craiova, une autre usine est mise en activité, assurant, de son côté, la fabrication des composants mécaniques, comme les moteurs et les transmissions. A partir de 2001, la Matiz et la Nubira II entrent également en production sur le site de Craiova. Toutefois, peu de temps après, le groupe coréen, en proie à de graves difficultés financières, est contraint, l’ année suivante, de céder sa division automobiles à General Motors. Même si les modèles Daewoo s’ avèrent bien plus modernes (tant sur le plan technique qu’ esthétique) que les antiques Oltcit et Oltena construites auparavant à Craiova, faute de véritables investissements, tant de la part de l’ Etat roumain sous l’ ère communiste que, par après, de la part du repreneur coréen, les installations de l’ usine deviennent rapidement vétustes et obsolètes et, notamment pour cette raison, sa production restera presque exclusivement réservée au marché local. En 2006, le gouvernement roumain rachète le site, en prenant plus de 72 % du capital (pour une valeur de 60 millions de dollars). Cette « renationalisation » n’ est toutefois qu’ un processus transitoire, le temps pour l’ Etat roumain de trouver un nouveau repreneur. Un appel d’ offres est alors lancé mais les candidats ne se bousculeront toutefois pas, Ford étant le seul constructeur à manifester, en juillet 2007, son intérêt pour le rachat de l’ usine. Un rachat qui sera conclut l’ année suivante et qui permet à Ford, après une interruption longue de 72 ans, de se réimplanter en Roumanie. Avant la guerre, Ford avait, en effet, produit des voitures ainsi que des camions dans une usine du quartier Floreasca à Bucarest. Après une importante remise à neuf, l’ usine de Craiova assure aujourd’ hui la production, pour les pays de l’ Est, du mini-fourgon Transit Connect et du mini-monospace B-Max.

Philippe Roche

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