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MAZDA RX-7 – L’esprit du rotor

 

Il n’y a pas nécessairement besoin d’être mécanicien ou d’avoir fait des études d’ingénieur pour réaliser, après un examen assez attentif que, dans son principe de fonctionnement même le moteur à combustion interne est une machine assez aberrante : vouloir transformer un mouvement vertical (celui des pistons qui montent et descendent dans les cylindres en exécutant les cycles d’admission, de compression, d’explosion et d’échappement) en mouvement de rotation (celui des demi-arbres qui entraînent chacune des roues motrices, permettant ainsi à la voiture d’avancer) n’étant, en effet, pas si évident ni simple que cela. Une telle opération nécessitant un grand nombre de pièces en mouvement telles que les soupapes, poussoirs, culbuteurs et autres arbres à cames chargés d’assurer l’exécution des différentes étapes de ce processus et donc le bon fonctionnement de toute cette machinerie. Dès son invention et sa mise en application sur les premiers véhicules automobiles (que l’on appelait alors les « voitures sans chevaux ») dans les deux dernières décennies du 19ème siècle, certains ingénieurs n’ont d’ailleurs pas manqué de pointer la complexité du principe du moteur alternatif et ont alors cherché à mettre au point un autre genre de moteur à essence. Une mécanique qui ne possède qu’un minimum de pièces en mouvement et qui permettent de simplifier au maximum les quatre temps du cycle « Beau de Rochas » (du nom de l’ingénieur français qui en déposa le brevet en 1862) et, ainsi (entre autres) de diminuer le poids et le volume de la mécanique.

FELIX WANKEL

Si, en lui-même, le principe du moteur rotatif n’est pas nouveau (il fut, pour la première fois, décrit par l’Italien Agostino Ramelli au… XVIème siècle (!), qui l’applique sur des pompes à eau), c’est bien à l’ingénieur allemand Félix Wankel (1902 – 1988) que l’on doit les études les plus poussées dans ce domaine, ainsi que sa mise en application dans la production en grande série, non seulement dans le domaine de l’automobile mais aussi celui de la moto. C’est auprès du constructeur NSU que ce dernier exposa ses plans pour un nouveau moteur « révolutionnaire », d’abord destiné, à l’origine, dans l’esprit des dirigeants de la firme, installée à Neckarsulm, à équiper ses nouveaux modèles à deux roues, son concepteur a alors, quant à lui, déjà en tête d’équiper aussi les nouveaux modèles à quatre roues motrices lancées à la même époque par la marque. Au final, seuls deux d’entre-eux en seront équipés en série : le Spider (version décapotable du coupé NSU Prinz et la berline Ro80.

NSU Prinz Spider
NSU RO80

Malheureusement pour NSU, comme pour Félix Wankel et tous les apôtres du moteur rotatif (ainsi que pour tous les constructeurs qui, tel Citroën, Mercedes ou encore General Motors, qui s’étaient laissés séduire par les promesses de cette mécanique avant-gardiste), la première crise pétrolière, qui éclate à l’automne 1973 va mettre à terre tous ces beaux projets. De tous ceux à s’y être intéressé, NSU et Citroën furent d’ailleurs les seuls (en tout cas en Occident) à l’avoir commercialisé, les deux constructeurs s’étant même associés pour fonder en commun la société Comotor, qui étudiera et produira les moteurs monorotor et birotor qui seront montés, l’un, sur le prototype M35  et, l’autre, sur la GS Birotor. Cette dernière, qui restera comme la seule vraie voiture française à avoir connue une véritable carrière commerciale, était supprimée du catalogue Citroën un an et demi à peine après son lancement. Quant aux autres constructeurs, qui avaient pourtant développé des projets souvent fort ambitieux autour du moteur rotatif (tels General Motors avec la Corvette Aerovette ou Mercedes avec la C111, deux voitures de sport à la ligne futuriste, toutes deux équipées de portes « papillon »), ceux-ci resteront malheureusement à l’état de prototypes). En dépit du fait qu’il présentait un certain nombre d’avantages non négligeables, comme de pouvoir accepté tous les types de carburant, y compris le sans plomb (du fait de l’absence de soupapes et donc de sièges) et qu’il apparaissait tout-à-fait apte à respecter les nouvelles réglementations anti-pollution, tous ceux qui avaient cru dans le potentiel et dans l’avenir du moteur Wankel retourneront aussitôt leurs vestes et l’abandonneront aussi rapidement qu’ils l’avaient adopté. Tous sauf un : le japonais Mazda.

MERCEDES C111
CHEVROLET CORVETTE AEROVETTE
CITROËN GS BIROTOR

Les origines de celui qui est aujourd’hui l’un des principaux représentants de l’industrie automobile nippone remontent à 1921, lorsque Jujiro Matsuda rachète l’entreprise Toyo Cork Kogyo, installée à Hiroshima, spécialisée dans la production de bouchons en liège pour les bouteilles. Bientôt rebaptisée, plus simplement, Toyo Kogyo, celle-ci se lance alors dans la production de triporteurs à moteurs utilisés pour les petits commerçants et les entreprises comme véhicules de livraison, qui sont commercialisés sous le nom de Mazda. Si ce nom a été choisi en une forme de « clin d’oeil » à celui du fondateur (Mazda et Matsuda étant de consonance très proche), mais qui fait aussi référence à un dieu de la sagesse). Malgré cette première incursion, assez réussie, dans le domaine des véhicules motorisés, il faudra cependant attendre jusqu’en 1960 pour que Tsuneji Matsuda, le fils de Jujiro, présente la première voiture à porter le nom de Mazda, la R360, une petite citadine qui se range dans la catégorie des Kei cars (qui regroupe les plus petites automobiles proposées sur le marché japonais et qui, tant qu’elles ne dépassaient pas une cylindrée des dimensions d’un poids à vide déterminé, bénéficiaient du même régime fiscale que les deux roues).

Mazda R360

C’est aussi à cette époque que Mazda découvre le moteur rotatif conçu par Félix Wankel et produit par NSU. Séduit par le caractère innovant ainsi que le potentiel technique de celui-ci, le constructeur nippon signe, dès 1961, un contrat avec la firme allemande en faisant ainsi l’acquisition de la licence de fabrication du moteur Wankel. Outre qu’il permettra ainsi à Mazda et aux futurs modèles qui en seront équipés de se différencier de la concurrence, aux yeux des dirigeants du constructeur japonais, il doit aussi leur permettre d’affirmer, voire de renforcer, l’identité de la marque, et, ainsi, de mieux affirmer son indépendance face aux poids lourds de l’industrie automobile japonaise que sont déjà à l’époque Toyota et Nissan, à une époque où il est alors question d’envisager de rassembler les principaux constructeurs de l’archipel au sein d’un seul grand groupe automobile, un projet qui sera toutefois rapidement abandonné. En tout état de cause, Mazda a pour objectif, avec le moteur Wankel, de montrer, aux yeux du public comme de ses concurrents, sa capacité d’innovation et que, même s’il fait figure de « second couteau », en ce qui concerne ses chiffres de production, au sein de l’industrie automobile japonaise, ses ambitions de devenir lui aussi un acteur de premier plan sur la scène automobile, au Japon comme à l’étranger.

MAZDA COSMO (1ère génération)

La première Mazda à être équipée de cette mécanique inédite sera le coupé Cosmo, présenté en 1967, dont la ligne moderne et même assez futuriste pour l’époque était bien au diapason du caractère singulier et avant-gardiste de sa mécanique. Lorsque l’on examine la liste des quelques vingt-cinq constructeurs ou entreprises qui, au début des années 70, ont acquis la licence d’exploitation du moteur Wankel, on constate que la plupart d’entre-elles présentaient un point en commun, un atout qui leur a souvent fait défaut : un manque d’innovation technologique, en tout cas en ce qui concerne les moteurs qui équipaient leurs modèles de série. En faisant le choix d’adopter le moteur rotatif, ils espéraient ainsi, pour les uns, renforcer leur statut de constructeurs innovateurs et, pour les autres, de se doter d’une image avant-gardiste qui leur avait toujours fait défaut. Tous, en tout cas, voyaient véritablement dans le Wankel le moteur du XXIème siècle, certains n’hésitant pas alors à affirmer que le rotatif allait bientôt enterrer définitivement le bon vieux moteur à explosion qui sévissait sur la quasi totalité des automobiles construites depuis le début du XXIème siècle. On voit aujourd’hui ce qu’il en est !…

MAZDA COSMO (2ème génération)

Mazda restant, à ce jour, et depuis plus de quarante ans, son dernier défenseur. Alors que, au vu de la flambée brutale des prix du pétrole et de l’essence, le constructeur nippon aurait pu être tenté de faire comme tous les autres et d’enterrer, rapidement et définitivement, le moteur Wankel, Mazda va, au contraire, persévérer dans cette voie,s’ingéniant, au fil du temps et des générations de modèles à moteur rotatif qui se succéderont à son catalogue, à perfectionner cette mécanique atypique. Il est vrai que, à sa naissance, malgré des atouts indéniables (notamment une forte puissance pour sa cylindrée – pouvant ainsi développer une puissance équivalente à celle d’un moteur classique trois ou quatre fois plus gros -, dénué de vibrations grâce au nombre de pièces en mouvement réduites au minimum et une très grande aptitude à développer des montées en régime fulgurantes), il pâtissait toutefois aussi de défauts assez rédhibitoires, en particulier en ce qui concerne les joints qui avaient pour rôle d’assurer l’étanchéité du piston, à ses trois sommets à sur les côtés. Plus grave, et c’est là son plus grand défaut en usage quotidien, il s’avère très gourmand en essence et en huile. Or, dans le contexte économique des années 70, où le prix du baril de pétrole se verra multiplié par six en un an et demi (de 2 dollars avant l’éclatement de la crise à 12 dollars au début du printemps 1975) et où les économies d’énergie sont désormais érigées en leitmotiv, pour ne pas dire en devoir impératif par les pouvoirs publics, le Wankel ne semble donc plus vraiment y avoir sa place et même appartenir au passé. Des défauts que, malgré tous leurs efforts, les ingénieurs de Mazda ne sont jamais vraiment parvenus à résoudre entièrement.

MAZDA COSMO (3ème génération)
MAZDA RX-

A l’aube des seventies, la firme d’Hiroshima avait été jusqu’à proposer des versions à moteur rotatif sur presque tous les modèles inscrits à son catalogue, celui-ci équipant aussi bien des voitures de sport comme la Cosmo que des modèles compacts ou des berlines familiales (tels que les RX » et RX4), et, surtout dans les premières années, l’avenir, tout comme le public, semble lui donner raison, puisqu’en 1973, Mazda produit ainsi près de 240 000 voitures à moteur rotatif (tous modèles confondus), ce qui représente, au total, la moitié de la production du constructeur. Bien que toutes les autres firmes qui avaient tenté l’aventure aient jeté l’éponge, au vu des très bons résultats commerciaux enregistrés par ses modèles à moteur rotatif, la nouvelle direction de la firme d’Hiroshima se montre persuadée que le Wankel a, bel et bien, encore un avenir. Est-ce un effet indirect de la crise pétrolière ainsi que des bouleversements qu’a connu, suite à cela, le marché automobile au niveau mondial ? Toujours est-il que Mazda va progressivement réservé, à partir de la fin des années 70, cette mécanique atypique, à ses voitures les plus sportives.

MAZDA RX-7 (1ère génération) 

Notamment à la nouvelle RX-7, dévoilée au public à l’occasion de l’ouverture du Salon de Chicago en avril 1978. Un choix qui reflète bien les ambitions que le constructeur nourrit pour son nouveau coupé à moteur rotatif, ainsi que la conviction de celui-ci quant à l’avenir et au potentiel du Wankel, mais aussi – et surtout – qu’avec ce nouveau modèle, c’était clairement le marché américain qui était en ligne de mire (ce sera d’ailleurs ce dernier qui absorbera la plus grande partie de la production, devant même le marché japonais, qui sera son autre plus grand marché). La nouvelle RX-7 sera, d’ailleurs, à partir des années 80, la seule Mazda à moteur rotatif vendue sur les marchés occidentaux (la Cosmo étant désormais vendue uniquement au Japon). C’est aussi sans doute la raison pour laquelle elle sera présentée, dans les catalogues et les campagnes publicitaires (en tout cas celles destinées aux marchés européens) comme « la première voiture de sport à moteur rotatif » lorsqu’elle débarque sur le Vieux Continent l’année suivante.

MAZDA RX-7 (1ère génération)

Sans doute la marque avait-elle conscience qu’en Europe, qui vient tout juste d’être secoué par une seconde crise pétrolière (consécutive à la Révolution iranienne), le coupé RX-7 avait toutes les chances d’être condamné à n’y faire que de la figuration, qu’au moment où il y est commercialisé, la documentation publicitaire le concernant se résume à de maigres feuillets recto-verso, qui se contentent de montrer l’intérieur de l’habitacle et d’expliquer, dans ses grandes lignes, le principe de fonctionnement du moteur Wankel. Bien que conscient, lui aussi, que la RX-7 n’y serait jamais un best-seller et que ses volumes de vente seraient à cent lieux de la modeste compacte 323 (laquelle deviendra d’ailleurs l’une des voitures japonaises les plus vendues en Europe), la plupart des importateurs européens étaient certainement convaincus que son statut de coupé « haut de gamme » ainsi que son caractère atypique en ferait un très bon porte-drapeau pour le reste de la gamme (qui, il est vrai, dans son ensemble, n’avait rien de très affriolante). Ce seront donc eux, et non la maison-mère du constructeur, qui créeront, pour les pays d’Europe où étaient vendus la RX-7, des catalogues dignes de ce nom.

MAZDA RX-7 (1ère génération)

Si Mazda s’était alors déjà fait un nom en tant que constructeur de voitures de sport avec la Cosmo, en Europe, celle-ci n’était connue et appréciée que d’une poignée de connaisseurs et, tout comme elle, faute de pouvoir se prévaloir d’une prestigieuse ascendance (à l’instar de ses concurrentes allemandes, anglaises et italiennes), la RX-7 allait donc devoir usée d’arguments sérieux ainsi que de slogans publicitaires forts pour convaincre la clientèle visée (qui plus encore que le grand public auquel s’adressaient les modèles « ordinaires » comme la 323, nourrissait probablement des préjugés assez tenaces envers les voitures nippones). On peut ainsi lire dans les premiers catalogues publiés en français des slogans tels que « La voiture de sport comme vous la rêviez » et même certains autres qui se veulent assez imagés ou « poétiques », tels que : « L’ouragan de la vitesse se fait zéphyr soyeux ». Il fallait sans doute bien cela pour convaincre les « cadres dynamiques » ou les « golden boys » de la préférer à une Alfa Romeo Alfetta GTV ou à une Porsche 924. Lors du lancement de la RX-7, cela fait dix ans déjà que la firme Mazda est présentée dans l’hexagone et si, en Europe comme dans les pays dits « émergents » (en Amérique du sud, en Asie ou même en Australie), la 323 va lui permettre de devenir véritablement un « grand » constructeur, le coupé RX-7 ne peut, sur le marché français, guère espéré mieux que le rôle de « porte-drapeau », voire, tout simplement, de curiosité exotique. Ajoutez à cela la gourmandise en carburant du moteur rotatif qui, même dans sa catégorie, constitue souvent un sérieux handicap, et il est facile de comprendre que les ventes de la RX-7 en France soient des plus confidentielles : seulement 182 en 1980 et à peine… 20 l’année suivante !

MAZDA RX-7 (1ère génération)

Si, comme la plupart des voitures japonaises, elle est proposée sur le marché français à un prix très concurrentiel (équivalent à celui d’un coupé Peugeot 504 à moteur deux litres) l’appétit du moteur rotatif comme le manque d’image de Mazda dans ce segment la maintiennent dans l’ombre. Ce manque de succès commercial dont elle pâtit chez nous n’empêche toutefois pas son constructeur de la faire évoluer régulièrement (même s’il ne s’agit, la plupart du temps, que de retouches assez légères). Pour l’année-modèle 1981, les pare-chocs sont redessinés (abandonnant les gros embouts en plastique noir qui étaient auparavant placés aux extrémités) et mieux intégré à l’ensemble de la voiture, une poupe elle aussi redessinée et rallongée (avec de nouveaux feux striés et plus larges, disparition du creux entre les feux où se trouve la plaque d’immatriculation, adjonction d’un béquet), des baguettes latérales plus épaisses, un tableau de bord (légèrement redessiné) et, surtout, de nouvelles jantes dont le motif évoque clairement les deux rotors de son moteur (affichant chacun une cylindrée de 573 cc), dont la puissance passe désormais de 105 à 115 chevaux, dont la consommation ainsi que les émissions de pollution se voient sensiblement diminuées grâce à l’installation d’un nouvel allumage électronique. Toujours sur le plan technique, le freinage se voit également amélioré avec des disques de freins dont sont maintenant aussi équipées les roues arrière.

MAZDA RX-7 (2ème génération)

Dès le début de sa carrière, la RX-7 sera engagée en compétition et des deux côtés du Pacifique et y engrangera un très beau palmarès (notamment aux USA, dans le championnat IMSA). Des victoires dont la notoriété restera toutefois cantonnée à l’Amérique et à l’Extrême-Orient. Au printemps 1984, de nouvelles retouches esthétiques apparaissent : de nouvelles ouïes de refroidissement pour les freins sur le pare-chocs avant, de nouvelles jantes de 14 pouces qui abandonnent les motifs en forme de rotor pour un dessin sans-doute jugé plus consensuel un nouveau guidage plus perfectionné de l’essieu arrière rigide ainsi qu’un tableau de bord à nouveau légèrement retouché. Si les catalogues insistent à nouveau sur la ligne « racée » et le caractère sportif de la voiture, ainsi que la parfaite répartition des masses, en ce qui concerne le chapitre touchant à la mécanique, assez « curieusement », non seulement le nom du moteur Wankel n’est quasiment, jamais mentionnée dans les brochures (en tout cas celles destinées au marché français). Probablement parce que l’importateur Mazda dans l’hexagone avait sans doute conscience (ou, en tout cas, avait la conviction) que, en ce milieu des années 80, où le souvenir des crises pétrolières de la décennie précédente était encore bien présent dans les mémoires, plus que son avant-gardisme, ou, en tout cas, son caractère atypique, sur le plan technique, l’image que la plupart des gens avaient avant tout retenu du Wankel était celle d’un moteur qui se montrait particulièrement vorace en carburant. Ce qui explique, assez logiquement, que le service marketing de chez Mazda France ait, là aussi, préféré faire l’impasse sur cette question qui, ils le savaient, ne manquerait pas de fâcher plus d’un client potentiel.

MAZDA RX-7 (2ème génération)

Aux Etats-Unis, qui, comme mentionné précédemment, était, avec le Japon, son principal marché, ce défaut était beaucoup moins rédhibitoire, le prix du litre d’essence y restant nettement meilleur marché qu’en Europe. Malgré un prix de vente assez compétitif, la Mazda RX-7 n’a jamais vraiment joué dans la même cour que la Renault Fuego ou la Ford Capri, sa mécanique atypique ne pouvant guère séduire qu’une clientèle assez « élitiste », qui, d’ordinaire, roulait plutôt en Mercedes, Porsche ou Jaguar. Ce qui n’empêche pourtant pas la marque de proposer, là aussi au printemps 1984, une version d’entrée de gamme baptisée DX (qui correspond, en réalité, à l’ancien modèle) et une version plus cossue baptisée SDX (incluant les sièges en cuir, la climatisation, le toit ouvrant,…).

Après spet ans de carrière et moins de 550 exemplaires seulement vendus en France (543, très exactement), sa remplaçante, la seconde génération de la RX-7, arrive dans l’hexagone en mars 1986 (après avoir été dévoilée au Salon de Tokyo l’année précédente). Esthétiquement parlant, en tout cas, cette RX-7 deuxième du nom  n’est toutefois en rien une révolution. Avec elle, au contraire, Mazda a fait, semble-t-il, le choix de la prudence en jouant la carte de la continuité. Sans aller jusqu’à dire que l’on pourrait presque les confondre (même si cela serait probablement le cas pour un oeil non exercé), la ressemblance entre la nouvelle RX-7 et la précédente génération est aussi évidente qu’indéniable. L’orientation prise par Mazda dans ce domaine étant similaire à celle opérée par Porsche en remplaçant la 924 par la 944 : celui du changement dans la continuité. Par rapport à ses devancières, elle présente ainsi, simplement, des lignes légèrement plus massives, notamment au niveau de la face avant et des flancs, des montants de pare-brise plus épais et peints de la couleur de la carrosserie ainsi qu’un pare-choc arrière redessiné et moins proéminent. Bien qu’elle ne soit donc, sur ce plan, guère plus qu’une simple RX-7 FB modernisée, elle affiche une ligne parfaitement dans le vent, taillée et bien apte à séduire son cœur de cible, qui reste, encore et toujours, la clientèle américaine. Les capots plongeants et les phares rétractables étant alors d’ailleurs très à la mode, notamment sur certains des modèles les plus emblématiques de la production américaine de l’époque, comme la Corvette et la Firebird, dont on peut penser que les designers de Mazda se sont, peu ou prou, inspirés pour créer les lignes de cette nouvelle RX-7, même si on peut aussi y trouver un air de ressemblance (comme dit plus haut) avec les Porsche 924 et 944. Si l’on a déjà vu bien pire comme sources d’inspiration, c’est probablement là que réside le principal point faible de cette RX-7 « Mk 2 » : si son style a sans-doute tout pour plaire à une grande partie de la clientèle visée, avec des lignes à la fois sobres et agressives, qui lui donnent un petit air de « vaisseau spatial », ou, en tout cas, d’un avion de chasse sans les ailes, elle manque pourtant d’une personnalité propre, surtout aux yeux de la clientèle européenne.

MAZDA RX-7 (2ème génération)

Au milieu des années 80, même si la « conquête » japonaise des marchés occidentaux est déjà bien avancée, les Japonais (dans l’automobile comme dans beaucoup d’autres domaines) sont encore considérés par certains (notamment au sein de la clientèle haut de gamme) comme de vulgaires copieurs, ne sachant souvent que « voler » les idées et les inventions de leurs confrères occidentaux. Sans doute y avait-il là une certaine forme de préjugés racistes de la part de certains acheteurs mais toujours est-il que même les spécialistes de la presse automobile s’accordent à dire qu’avec une carrosserie au style plus personnel (plus « japonais » en somme), elle y gagnerait sans doute une réputation mieux établie ainsi qu’un succès commercial plus large sur le marché européen. Un constat, ou un jugement, qui apparaît, non seulement, assez réaliste mais aussi d’autant plus regrettable qu’avec sa fiche technique et ses performances, elle n’a rien à envier aux meilleures références de sa catégorie.

MAZDA RX-7 (2ème génération)

Sur le plan technique, justement, le moteur à carburateurs (type 12A) qui équipait la précédente génération cède ici sa place à nouveau birotor de plus grosse cylindrée (2 x 654 cc), équipé ici d’un nouveau système d’alimentation à injection électronique, ainsi que d’un circuit d’admission d’air entièrement redessiné. Avec une puissance nette de 150 chevaux, la RX-7 abandonne alors son étiquette de « coupé populaire » (même si le caractère particulier de sa mécanique lui conférait aussi un caractère assez exotique) pour, maintenant, acquérir, progressivement, mais de manière assez visible, celui d’un coupé de sport haut de gamme. Après s’être inspiré, de manière à peine voilée, des voitures de sport européennes (à l’image des Porsche 924 et 944) pour ses lignes, avec son nouveau moteur birotor, elle s’en donne également les performances (les 105 ou 115 ch de la première génération s’étant toujours montré un peu « justes » pour que la Mazda puissent réellement se mesurer avec les références de sa catégorie). Pour accompagner cette montée en puissance et offrir à cette seconde génération une tenue de route à la hauteur de ses performances, celle-ci reçoit également un essieu arrière à roues indépendantes et braquage passif, une direction à assistance variable savante ainsi que des amortisseurs pilotés. Une sérieuse remise à niveau technique que ne manquent d’ailleurs pas de détailler, avec de nombreux schémas et détails, les catalogues d’époque. Dans un segment où la concurrence était aussi nombreuse que féroce et aussi face aux préjugés (encore tenaces à l’époque) à l’encontre des voitures japonaises, une telle argumentation n’était pas inutile et même bien nécessaire pour faire vendre.

MAZDA RX-7 (2ème génération)

Etant donné le statut auquel aspire la nouvelle RX-7, ainsi que la clientèle visée, les brochures mettent évidement en avant la version haut de gamme GLX, qui bénéficie d’une présentation plus « affriolante » que la LX d’entrée de gamme, qui ne connaîtra d’ailleurs qu’une diffusion assez confidentielle. La marque a beau user d’un argumentaire assez étudié dans ses catalogues, parlant ainsi de « l’inoubliable et rare sensation de faire corps avec une voiture » et d’un habitacle aux « harmonies subtiles », tout comme sa devancière, sur le marché européen, la RX-7 devra, malheureusement pour elle, toujours se contenter d’un simple rôle de figuration et ne parviendra jamais à ravir, un tant soit peu, la vedette aux constructeurs allemands et italiens, comme Alfa Romeo et BMW. De l’autre côté de l’Atlantique, en revanche, elle y rencontre un succès assez enviable, le marché américain absorbant, à lui seul, les trois quarts de la production. Au pays du Soleil Levant, où elle connaît aussi une belle carrière, elle bénéficie d’ailleurs d’un régime fiscal assez favorable, étant classée dans la même catégorie des voitures de moins de deux litres (ce qui est d’ailleurs juste, puisque, si l’on s’en tient aux données de sa fiche technique, les deux rotors de sa mécanique n’affichent, réunis, qu’une cylindrée d’un peu plus de 1,3 l). Bien souvent avec les constructeurs japonais, ces derniers réservent souvent les motorisations les plus puissantes montées sur leurs modèles au marché, ainsi (bien entendu) qu’à leur propre marché. Ce fut aussi le cas, au début de sa carrière, avec la RX-7 « FC », qui, là-bas, était également disponible avec un turbo, qui, avec une turbine à double entrée, porte la puissance du birotor à 200 chevaux. Une version qui fait finalement son entrée sur le marché français à l’été 1989, en même temps qu’une élégante version cabriolet.

MAZDA RX-7 (2ème génération)

C’est aussi à ce moment-là que la RX-7 est légèrement redessinée. Les modèles produits à partir de cette époque se distinguant par la disparition des bandeaux en plastique noir disposés auparavant sur les pare-chocs et sur les flancs, nouveau dessin des jantes, feux arrière, volant et aérateurs du tableau de bord retouchés, ainsi qu’une large prise d’air à l’avant, destinée, à la fois, à offrir un refroidissement optimal au moteur rotatif (qui a vu sa puissance quasiment doublée par rapport à la version originelle de 1978) et aussi afin de conférer à la ligne un supplément d’agressivité à la ligne et de rappeler (à son propriétaire comme aux autres conducteurs) qu’il s’agit bien là d’une véritable voiture de sport qui n’a rien (ou, en tout cas, pas grand-chose) à envier à ses rivales européennes ou américaines.

 

Malheureusement pour les responsables de Mazda France, malgré des catalogues qui ont enfin choisi d’abandonner les prises de vues, ternes et froides, effectuées en studios, présentant les voitures sur un fond noir assez ténébreux, avec un effet « miroir » au sol, au profit de photos prises en milieu urbain ou sur des routes de campagne, dans des ambiances de soleil levant (normal, probablement, s’agissant d’une voiture japonaise) ou couchant, accompagnées de slogans accrocheurs : « Pour décrire un certain style, une certaine audace, un sens de la perfection », manifestement, cela n’aura pas suffit à convaincre la clientèle française de se laisser séduire par les charmes de la RX-7. Lorsqu’elle quitte l’hexagone, en février 1992, la « FC » ne sera parvenue à séduire, en tout, qu’un peu plus de 200 amateurs, alors que sa devancière, la « FB », de son côté, était largement parvenu à franchir la barre des 500 exemplaires.

MAZDA RX-7 (3ème génération)

Au début des années 90, la conquête des marchés occidentaux, entamée par les constructeurs japonais au début des années 70, si elle n’est pas, à présent, entièrement achevée, est, en tout cas, une réalité que, désormais, les constructeurs occidentaux (que ce soit en Europe ou aux Etats-Unis) ne peuvent plus nier. Après avoir accueilli leur arrivée sur les marchés de l’Ancien et du Nouveau Continent sous les éclats de rire et les quolibets, ceux-ci ont bientôt fait place à l’incrédulité et à l’incompréhension lorsqu’ils ont vu, peu à peu et ensuite de manière de plus en plus importante et inquiétante pour eux, la clientèle leur filer entre les doigts comme du sable et affluer presque par masses entières au sein des show-rooms des constructeurs nippons. Depuis les petites citadines jusqu’aux tout-terrains, en passant par les compactes et les berlines familiales, au sein du marché européen, presque tous les segments du marché automobile sont tombés entre leurs mains. Ou, à tout le moins, Nissan, Toyota, Mitsubishi, Honda et Mazda en sont devenus des acteurs incontournables, avec lesquelles les marques européennes et américaines sont bien obligées de tenir compte. Une concurrence qui, outre-Atlantique, est à ce point devenue importante que les grands constructeurs de Detroit, comprenant que la lutte contre ces « envahisseurs » venus d’Asie était sans doute vaine, ont décider de conclure des partenariats commerciaux avec ces derniers (tels Ford avec Maeda ou Mitsubishi avec Chrysler). En Europe, les firmes nippones sauront également profité de l’affaiblissement ou de la déliquescence de l’industrie automobile nationale dans certains pays pour mieux récupérer ainsi les parts de marché laisser vacantes par la disparition d’un grand nombre de constructeurs, comme au Royaume-Uni, avec le naufrage des groupes Rootes et British Leyland. (On verra ainsi, dans les années 80, les nouvelles Rover empruntées la base technique, ainsi qu’un grand nombre d’éléments de carrosseries des Honda). Les seules catégories au sein desquelles (en Europe, tout au moins) les marques japonaises peinent encore à s’imposer étant celles des berlines de prestige et des voitures sportives.

MAZDA RX-7 (3ème génération)

C’est pourtant bien avec ces dernières que les constructeurs venus du pays du Soleil Levant se sont fait connaître, dans les années 60, auprès du public et de la presse automobile occidentale et ont aussi acquis une partie de leurs lettres de noblesse auprès d’un public de connaisseurs. Malgré des fiches techniques qui, dans la plupart des cas, soutenaient sans peine la comparaison avec les plus prestigieuses sportives européennes, ce n’était, toutefois, manifestement, pas suffisant pour convaincre une clientèle dont les exigences étaient à la mesure de la taille de leur chéquier, de laisser tomber leurs Jaguar, leurs Porsche ou leurs Ferrari au profit d’une Nissan 330 ZX, d’une Honda NSX, d’une Toyota Supra ou encore d’une Mazda RX-7. Même si, cela peut apparaître absurde, la raison principale de ce dédain manifesté par une grande partie de la clientèle visée dans les pays d’Europe reste sans doute cette absence d’une noble ascendance dont peuvent s’enorgueillir leurs rivales de Stuttgart, Browns Lane et Maranello. Sur les marchés occidentaux, il n’y a guère qu’aux Etats-Unis que les voitures de sport japonaises connaîtront un véritable succès.

MAZDA RX-7 (3ème génération)

En ce qui concerne la Mazda RX-7, outre son appétit en carburant, le fait d’être (à l’exception de la Cosmo) la seule voiture à moteur rotatif alors produite en série dans le monde ne valorise pas toujours nécessairement son image sur le marché européen. En France, au sein même du réseau Mazda, elle a d’ailleurs toujours fait figure « d’OVNI », la plupart des concessionnaires français n’ayant, en outre, ni l’équipement adéquat ni le personnel qualifié pour assurer l’entretien d’une telle monture dotée d’une mécanique aussi pointue, étant plus habituée à réparer de modestes et « plébéiennes » berlines 323 et 626 qu’une voiture de sport à la mécanique aussi avant-gardiste. On imagine ainsi sans mal le désarroi du propriétaire d’une RX-7 si, par malchance le moteur Wankel de sa voiture tombait en rade sur une route de campagne au fin fond de la Lozère. Autant de difficultés concernant l’entretien et le service après-vente de la voiture qui avaient de quoi faire hésiter et même renoncer la plupart des candidats acheteurs. Tout comme le prix de vente auquel était affiché cette sportive si atypique.

MAZDA RX-7 (3ème génération)

Au fil des années et de ses évolutions, le coupé Mazda, s’il voit la puissance de son birotor augmentée de manière significative, et même de plus en plus importante, au fil du temps, voit aussi la courbe de ses prix augmentée parallèlement à celle de ses performances. Si, avec les 240 chevaux que développe le birotor abrité sous son capot, la nouvelle et troisième RX-7 peut sans doute légitimement revendiquer les 390 000 francs demandés par son constructeur pour avoir le privilège de s’installer à son volant, un tel tarif (près de deux fois et demi celui de la première génération), la place au-dessus d’une Porsche 968. Or, déjà qu’à al fin des années 70 et au début des années 80, à l’époque où la RX-7 pouvait encore revendiquer un caractère et un tarif plus ou moins) « populaire », ce n’est plus du tout le cas ici. Après une bataille longue et parfois épique pour parvenir à conquérir, ou, en tout cas, à s’implanter réellement et de manière admirable sur les marchés occidentaux (en particulier sur le continent européen) et à y être considéré par le public avec autant de sérieux que les constructeurs français, allemands, italiens ou autres, les marques japonais peuvent en grande partie, à juste titre, considérer qu’elles ont atteint leurs objectifs. Pour leurs concurrents de l’Ancien et du Nouveau Continent, la menace du « péril jaune » semble ne jamais avoir été aussi grande et réelle.

Cette sorte « d’apogée » ou « d’âge d’or » que connaissent alors les constructeurs du pays du Soleil Levant se reflète d’ailleurs, d’une part, dans les nouvelles divisions de prestige lancées à la même époque par Honda (Acura), Toyota (Lexus), Nissan (Infiniti) et Mazda (Xedos) et qui remportent un succès fort enviable sur le marché américain. L’autre facette de cette apogée se reflète dans la panoplie de supercars, tous plus innovants et audacieux les uns que les autres, qui sont dévoilés au public lors de la grande messe de l’industrie automobile japonaise, au Salon de Tokyo, et où leurs ingénieurs et stylistes ont tout le loisir de démontrer toute l’étendue de leur créativité et de leur talent. Une véritable débauche qui laisse le public comme les constructeurs occidentaux littéralement bouche bée. Non seulement le Japon est le pays du Soleil Levant mais il semble bien près de devenir, pour reprendre une célèbre formule couramment utilisée au 19ème siècle par les Anglais pour qualifier leur empire colonial, « l’empire sur lequel le soleil ne se couche jamais », tant le pouvoir de conquête économique des Japonais paraît alors presque sans limites.

C’est cette nouvelle « vague jaune », venue du Japon, qui donnera naissance (parmi de nombreux autres modèles emblématiques) à la troisième génération de la Mazda RX-7, qui restera sans doute comme la plus japonaise de la lignée, tant par son esprit que par sa ligne. Si elle reprend une grande partie des caractéristiques esthétiques de son aînée, (capot plongeant, phares rétractables, grande bulle vitrée formant le hayon et les grands feux arrière rectangulaires), en grandissant les angles (au sens propre, elle fait bien plus que remettre le style de sa devancière au goût du jour et a finalement réussi à trouver un style bien à elle, une personnalité bien à elle (un atout essentiel pour une voiture de sport au caractère si singulier et avant-gardiste et qui, de l’avis de la plupart des observateurs, avaient toujours fait défaut aux deux premières générations du modèle). Si les RX-7 « FB » et « FC » pouvaient encore se prévaloir d’être des coupés (plus ou moins) populaires et « familiaux », avec leurs lignes assez consensuelles et leurs quatre places, la RX-7 « FD », elle, rompe délibérément et radicalement avec la personnalité (peut-être, par certains côtés, un peu trop lisse) de ces dernières et s’affiche, sans détours, comme une véritable voiture de sport, non seulement par son physique et par ses performances mais aussi par le fait qu’il s’agit, désormais, d’une stricte deux places.

MAZDA RX-7 (3ème génération)

Outre la puissance respectable et même fort enviable de son birotor, sa fiche technique a de quoi faire saliver plus d’un amateur, avec une suralimentation séquentielle à deux turbos (une petit pour les bas régimes et un plus gros qui entre en action lorsque le conducteur passe à la vitesse supérieure). Les trains roulants, eux aussi, ont bénéficié d’une profonde remise à niveau, la transmission se voyant, quant à elle, équipée du fameux « power plant frame », constituée d’une poutre en aluminium ajouré qui permet de relier le moteur central avant, ultra-compact, avec le différentiel des roues arrière (un système inauguré sur le roadster MX-5). Avec cette RX-7 troisième du nom, Mazda affichait clairement ses ambitions et, à l’instar de ses confrères, entendait montrer que l’automobile japonaise, aussi bien dans le domaine de la voiture de sport comme dans tous les autres segments du marché, avait atteint sa maturité et que les constructeurs américains comme européens devraient désormais, et de manière définitive, compter avec eux. Indéniablement, tant par sa ligne et par ses performances que par sa fiche technique, cette nouvelle RX-7 montre bien qu’elle est ce que l’on appelle, dans le jargon, une « voiture de connaisseurs ». Sur le plan du style comme sur celui de la vitesse, elle n’a, en tout cas, plus grand-chose à envier aux productions de Stuttgart ou de Maranello.

Le fait que tous les modèles présentés dans les catalogues destinés aux marchés occidentaux soient tous revêtus de la même teinte rouge vif (à mi-chemin entre les rouges écarlate et carmin) n’est évidement pas du tout un hasard et, même pour le lecteur ou l’automobiliste lambda, une signification très claire et toute particulière. Comme une sorte de pique envoyée en direction de la firme au cheval cabré et une message tout aussi explicite envoyée à la clientèle pressée (et fortunée) à laquelle s’adresse une telle monture. Celui que les conducteurs, comme les constructeurs japonais, n’auront désormais jamais plus peur de se mesurer à leurs rivaux venues de l’occident, que ce soit sur la route, lors des runs improvisés aux feux rouges comme, partout dans le monde, sur les circuits. (C’est d’ailleurs grâce à une Rx-7, profondément modifiée et adaptée pour la circonstance, que Mazda réussira à remporter, en 1991, la course mythique des 24 Heures du Mans. Les ingénieurs d’Hiroshima ayant créé pour elle un trirotor développant plus de 300 chevaux. Une victoire éclatante, qui a due blesser l’orgueil de plus d’un constructeur occidental et que le constructeur ne se privera évidement pas d’exploiter dans ses publicités, mais qui, étrangement ou ironiquement, aura plus de retentissement (et surtout d’effets sur les ventes) au Japon et aux Etats-Unis qu’en Europe, où elle ne connaîtra toujours, tant du point de vue de l’image de marque que sur le plan commercial, qu’une carrière des plus  confidentielles et en France sans doute plus qu’ailleurs. Seuls 1 152 exemplaires seront en effet vendus sur le Vieux Continent et, sur ces derniers, il n’y en aura, en tout et pour tout, que… 45 vendus dans l’hexagone.

Même si les dirigeants de Mazda se doutaient, probablement dès le départ que, au vu des scores assez moyens qu’y avaient réalisé les deux premières générations, cette troisième mouture ne réaliserait sans doute pas chez nous des scores éclatants, on peut aisément imaginer qu’ils espéraient sans doute bien mieux que cela. Outre un marché qui, dans ce domaine, se trouvait alors presque entièrement saturé, l’autre raison principale de l’échec commercial de celle qui sera la dernière génération de la RX-7 réside sans doute, une fois de plus, dans les préjugés « culturels » (pour dire autre chose) et autres clichés qui, au sein de la clientèle des voitures de sport et de prestige plus encore qu’au sein du grand public, demeuraient, manifestement, fort tenaces qui collaient à la peau des voitures japonaises. Il est aussi évident que le fait d’être la seule et unique voiture à moteur rotatif produite en série s’il en constituait toute la singularité et l’attrait auprès des amateurs de mécaniques d’avant-garde, constituait aussi, sans doute, l’un des principaux handicaps aux yeux de la grande majorité des automobilistes, bien conscients, dès le départ, qu’il n’existait, dans tout l’hexagone, aucun réseau digne de ce nom spécialisé dans les moteurs Wankel et qui soit donc capable d’assurer comme il se doit l’entretien et la réparation d’une mécanique aussi pointue et atypique. Sans compter que, comme mentionné aussi plus haut, son prix de vente, les chiffres de sa consommation ainsi, accessoirement, le fait qu’elle n’offre que deux places représentaient autant d’handicaps assez rédhibitoires pour la plupart des acheteurs potentiels. Même sur le marché américain, qui avait pourtant été le principal marché de la Mazda RX-7 et avait largement plébiscité les deux précédentes générations, étrangement, l’accueil se révélera, cette fois-ci, assez tiède.

RX-8

Au total et au niveau mondial, il ne sera produit qu’un peu plus de 68 000 exemplaires 568 589, très exactement) de cette troisième et dernière génération de la RX-7. Ce qui, de prime abord, peut apparaître comme un score assez honorable pour une sportive de ce niveau (beaucoup de modèles des firmes de Stuttgart et de Maranello ne pouvant, en effet, se prévaloir de chiffres de vente comparables), dans les faits, et avec le recul, cela reste peu par rapport aux résultats engrangés par ses devancières, qui, réunies, avaient été produites à plus de 843 000 exemplaires. On peut donc bien parler, pour cette troisième et ultime mouture, d’un véritable échec commercial. Ce qui, en tout état de cause, n’enlèvera rien au fait qu’avec plus de 811 000 exemplaires produits en près de vingt-cinq ans, la Mazda RX-7 reste, bel et bien, non seulement la plus célèbre mais aussi la plus produite de toutes les voitures à avoir été équipées du moteur rotatif Wankel. Même si la France n’aura jamais été pour elle un marché prioritaire, elle y sera, en tout cas, toujours négligée ainsi que sous-estimée, puisque moins de 800 exemplaires (toutes générations confondues) y auront été vendus neufs à l’époque.

 

Il apparaît aussi, assez clairement, que l’évolution, progressive mais bien visible, à chaque génération, du coupé Mazda vers le haut de gamme fut probablement, à certains égards, une erreur de la part des dirigeants du constructeur nippon. Pour donner une idée assez claire de l’évolution de la RX-7 entre la version originelle, présentée en 1978, et la troisième génération des années 90 ainsi que de son image auprès du public (et pour faire un parallèle avec les voitures allemandes), c’est quasiment, comme si, au sein d’une même marque, on était passé de la Ford Capri à la BMW Motorsport ou la Mercedes AMG. Autant dire, tant en ce qui concerne les performances que les tarifs et le positionnement sur le marché, entre la première et la dernière génération, la RX-7 avait fait le grand écart. Face à cette évolution, assez radicale, il n’est guère surprenant qu’une partie du public (et donc de ses acheteurs, à ses débuts) aient été assez déroutés et aient fini par s’en détourner.

 

Après n’avoir connue en France qu’une carrière aussi confidentielle qu’éphémère (d’avril 1993 au courant de l’année 1996), la RX-7 quittera la scène de l’hexagone, malheureusement pour elle, dans la plus extrême discrétion et presque, même, dans l’indifférence générale. Hormis les (rares) nostalgiques de l’aventure (sans doute trop) éphémère du moteur rotatif ainsi que les amateurs de voitures originales et avant-gardiste, au sein de la clientèle française de la marque comme du public, peu nombreux furent, en effet, ceux qui regrettèrent le départ du marché européen de ce coupé qui, malgré sa ligne et ses performances fort désirables, était toujours demeuré, à cause de sa mécanique si particulière, trop déroutante aux yeux de l’automobiliste lambda. Au même moment où elle disparaît du marché français, la Mazda RX-7 quitte aussi, non seulement, le Vieux Continent mais aussi le reste des marchés occidentaux (les derniers exemplaires exportés aux Etats-Unis étant vendus au début de l’année suivante). Celle qui demeure, à présent, la dernière Mazda à moteur rotatif, ainsi (par là-même) que l’ultime voiture équipée d’une mécanique Wankel produite dans le monde (le constructeur d’Hiroshima étant, il faut le rappeler, le dernier a continué d’utiliser sur ses voitures de sport l’invention de Félix Wankel, la Cosmo, de son côté, ayant vue sa production arrêtée à la même époque) se replie alors sur sa terre natale, le Japon.

 

N’ayant pas réussie, malgré tous ses atouts, à trouver son public dans les pays occidentaux et à séduire ni les Européens ni les Américains, la RX-7, même si ne parviendra jamais à connaître un succès comparable à celle de ses devancières, rencontrera toutefois (même si ce ne fut probablement pour Mazda qu’une maigre consolation) un accueil ainsi qu’un succès nettement meilleur sur le marché nippon. Les Japonais, contrairement aux acheteurs occidentaux, ayant, eux, manifestement, su réaliser et apprécier à sa juste valeur tout le potentiel et les qualités du moteur imaginé à la fin des années 50 par un ingénieur allemand autodidacte et novateur dont l’ambition était, finalement, de simplifier le fonctionnement de la mécanique automobile. Une ambition, ou un rêve que ni son inventeur ni, après lui, les ingénieurs de Mazda, en dépit de leurs recherches et de leurs efforts menés durant plusieurs décennies, pour tenter d’effacer ses défauts les plus criants (sa durée de vie limitée ou encore sa voracité en carburant) ne sont jamais véritablement ou entièrement parvenus à corriger. Après avoir « disparue de la circulation » sur les routes occidentales au milieu des années 90, la Mazda RX-7 poursuivra et terminera sa carrière, tranquillement et imperturbablement, jusqu’à son retrait total et définitif de scène en juin 2002.

 

L’échec commercial de cette troisième et dernière génération du coupé RX-7 a prouvé aux constructeurs japonais combien il était difficile et aussi risqué de vouloir, obstinément et constamment ainsi que presque à tout prix, l’égal complet de leurs rivaux allemandes et italiens et, plus encore, tenter de les détrôner de leur piédestal, où ils étaient pourtant fermement ancrés depuis des décennies et d’où ils dominaient si ostensiblement la scène et le marché des sportives, condamnant presque leurs confrères et concurrents nippons à n’y être que « tolérés » et à rester, presque en permanence, dans leur ombre. Ayant vu, d’abord avec étonnement et incompréhension et ensuite avec aigreur, voire avec une colère à peine dissimulée, ainsi qu’un ressentiment qui ne fit que grandir au fil des temps, au fur-et-à mesure qu’ils voyaient leurs parts de marché leur filer, tel du sable, entre les doigts et les clients déserter leurs show-rooms au profit de ceux des constructeurs nippons, les grandes marques germaniques et transalpines n’auraient pas, en plus, accepter de voir ses « jaunes » (comme, au début, ils surnommaient couramment les Japonais, avec une pointe de racisme à peine voilée) leur ravir leur clientèle d’élite. Si la « vague » nippone, en dépit de sa puissance et de sa force, ne parvint jamais jusque là, comme la Mazda RX-7, ainsi que d’autres modèles emblématiques l’ont montré, ce ne fut, en tout cas, pas faute d’avoir essayé.

MAZDA RX-7 (1ère génération)

Malgré des efforts réels, et même substantiels, pour parvenir à faire jeu égal avec les sportives américaines et surtout européennes les plus renommées, chez nous, la RX-7 dut, malheureusement, toujours se contenter d’un rôle de figuration. Celui d’une douce « curiosité exotique ». Un rôle qui avait, certes, certains côtés assez brillants mais cette étiquette « d’OVNI sur roues » qui lui collera toujours à la tôle, quasiment dès son lancement, l’empêchera toujours de trouver, sur le marché européen, la place qu’elle aurait pourtant mérité. Aurait-elle connue, chez nous, un meilleur destin si Mazda avait revu ses ambitions « à la baisse » et s’était contentée de l’équiper d’une mécanique « classique », comme les autres modèles qu’elle proposait à son catalogue ? Pas sûr. Si les acheteurs, en France comme dans le reste de l’Europe lui aurait sans doute réservé un meilleur accueil, elle n’en aurait, probablement, pas été, pour autant, un best-seller dans sa catégorie. Le succès assez mitigé qui fut réservé dans l’hexagone aux Nissan 200 SX et 300 ZX, à la Honda Prelude, à la Toyota Supra ou aux Mitsubishi Eclipse et 3000 GT, ayant bien démontré, une fois de plus, que, lorsqu’il s’agit de jouer la carte de la performance et du prestige, les acheteurs vont toujours voir du côté des marques européennes, les nippones étant, décidément trop « plébéiennes » à leur goût.

Philippe Roche

Photos constructeur

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