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Lotus Evora 400 par Loïc

 

 Y’a des jours comme ça où vous n’avez pas le moral. Je suppose que ça arrive à tout le monde d’avoir des coups de blues. Et bien des fois, quand vous avez le moral à zéro, vous rencontrez des gens qui vous proposent généreusement de vous le remonter. C’est ce qui s’est passé pour cette Lotus Evora 400. Tout commence donc par un jour de déprime. Je trainais dans le dix-septième arrondissement de Paris et décide de me changer un peu les idées en visitant le garage Dizier. Pour ceux qui ne connaissent pas l’adresse, le garage Dizier est spécialiste Porsche… et surtout le seul spécialiste Lotus de la capitale. Me voici donc à discuter et à partager mes soucis du moment. Et là, un peu comme dans un conte de fée, une histoire de Cendrillon gentleman driver (bien qu’ici, on ne parle pas de citrouille) … voici que pour me remonter le moral, on me propose d’essayer cette Evora 400 ! Comment refuser ? Il faut dire que cette Evora, je la suis depuis un moment… Je me souviens encore ma première rencontre avec cette nouvelle Lotus. J’étais à Ethel (au QG de Lotus), en 2008 (pour les 60 ans de la marque), un 14 septembre (pour mon anniversaire). Là, celle qui venait tout juste de troquer son nom de code Project Eagle pour le patronyme Evora était présentée.

Je me souviens de la présentation de la genèse de cette nouvelle voiture (le 1er vrai nouveau modèle depuis 13 ans de monoculture Elise). Avec une ligne tout à fait désirable, l’Evora semblait tout avoir pour rencontrer le succès. Pourtant, les débuts furent difficiles. Entre une finition certes sans rapport avec une Elise, mais malgré tout loin des standards allemands, cette Evora avait bien du mal à justifier son prix proche d’un certain Porsche Cayman (même si, en toute franchise, une fois ajoutées quelques options indispensables, l’écart de prix était tout de même plus grand que ce qu’on pouvait penser). Mais au-delà de cette histoire de finition, de nombreux points ne lui ont pas permis une place au soleil. Le moteur par exemple… non pas que le V6 3,5 de 280 CV d’origine Toyota soit un mauvais bougre, et il est sans doute super dans un SUV… mais son panache était difficilement comparable au flat 6 de la teutonne. Et puis la boite… déjà pas franchement le point fort des Lotus, mais en plus, ne pas proposer de transmission automatique, c’est se fermer de nombreuses portes. Lotus rectifia en partie la barre en proposant en 2010 une version compressée poussant le V6 à 350 CV, tout en améliorant la finition. Mais, malheureusement, il est des véhicules qui jouent de mal chance, la communication de Lotus ne permis pas de rassurer les fidèles, et encore moins d’attirer de nouveaux clients.

 

En effet en 2010, le fameux mondial de l’auto de l’aire Bahar, fit clairement passer le message que les Lotus du moment n’étaient que des modèles de transition destinés à mourir et que le plan produit ambitieux était à venir. 6 ans plus tard (et un salutaire changement de direction, merci Gales), la communication est plus claire. On ne parle plus de big-bang, mais d’évolutions. Et parmi les exemples, cette Evora 400. 75% de pièces nouvelles ? On veut bien le croire, mais quand on regarde la voiture, on a surtout l’impression d’une Evora normale avec un kit carrosserie (qui fait sans doute perdre un peu de fluidité au dessin d’origine). Donc exit les courbes, place à un dessin bien plus agressif. On aime ou pas… de mon côté, si l’arrière me plait bien, je préférais clairement l’ancien avant (mais qui pouvait sembler “plus fade”). Mais des défauts du précédent modèle, que reste-t-il ? Tout d’abord, je tiens à passer un message à tous mes amis Lotusiens : cette Evora n’est pas une vraie Lotus !!! Sérieusement, quand vous roulez, pas de bruit de mobilier, pas de coucou, pas de vibration… rien de tout cela. Je ne dirais pas qu’on se croirait dans une Porsche, mais on s’en rapproche énormément. Reste à voir comment ça vieilli, mais en tout cas, aucune comparaison avec les anciennes productions Lotus. Ensuite la boite de vitesse… le modèle essayé était pourvu de la boite de vitesse automatique (nommée IPS). Cette transmission a tout d’abord le mérite d’exister… mais en plus, elle n’est vraiment pas mauvaise. Pourtant, en voyant qu’on avait affaire à une boite automatique classique (avec convertisseur de couple) et pas à une super moderne boite à double embrayage, on pouvait douter. Mais à l’usage, cette boite est du niveau de ce qu’on peut voir chez AMG par exemple. Peut-être encore un peu lente en manuel, mais sinon, très agréable (et puis les petits coups de gaz au rétrogradage, c’est toujours sympa). Enfin le moteur. Là, on pourrait se dire que c’est toujours le même moteur qui a “juste” gagné 50CV. Oui, mais ces 50 CV font toute la différence. Ça pousse désormais fort tout le long. Même si on est encore loin d’une Ferrari 430 en termes de performances (je ne parle même pas de monstres plus récents), en conduite normale (et sans doute sur circuits), on ne ressent plus de frustration. Et puis, en bonus, les ingénieurs de Lotus ont enfin compris qu’il fallait travailler la bande son… et ils n’y sont pas allé de main morte. En gros, vous imaginer une Mercedes C63 AMG ? Et bien c’est le même nombre de décibels, mais avec une sonorité encore plus racing. Il faudrait les écouter côte à côte, mais une fois en mode sport, il est probable qu’on se rapproche de la sonorité (malgré le nombre de cylindres différents) d’une F430 Scuderia.

Et, si on devait parler de modèles actuels, je parlerais peut-être de la Jaguar F-Type R. Pour faire court, enfin une Lotus qui donne le sourire au premier tunnel venu… Là ceux qui ont tout lu me diront : “OK c’est bon, on a compris, cette Evora 400 est une Evora où tous les défauts ont été corrigés… alors, faut l’acheter cette Evora parfaite ?” Et c’est à ce moment de l’article que je vais arrêter de parler de CV, de millisecondes pour des passages de rapports ou de je ne sais quoi. Non, c’est le moment de l’article où je vais laisser parler mon cœur. Car quand vous essayez une voiture, il arrive parfois que vous ayez le sentiment de toucher la perfection.

Et c’est marrant car la dernière fois que j’avais eu cette impression était lors de l’essai du Porsche Cayman S (310 CV) en boite manuel. Je me souviens à l’issue de l’essai, je n’avais pas forcément été séduit par l’habitacle, j’avais trouvé que le moteur manquait un peu d’allonge (et oui, quand vous avez un moteur qui monte à près de 8000 tours, vous avez envie de demander 1000 tours de plus) … mais par contre, j’avais découvert à quoi devait ressembler la perfection sur une boite de vitesse. Je me souviens aussi (dans un registre sensiblement différent) de l’essai du Renault Avantime V6 qui m’avait marqué par son confort, bien meilleur que tout ce que j’ai pu conduire depuis… même à des tarifs bien moins décents. Et bien cette Lotus Evora 400 m’a permis de vivre un moment similaire. Sur un détail qui peut paraitre anodin : la direction. N’y allons pas par quatre chemins, jamais je n’ai conduit de voiture (pourtant équipée de la direction assistée) avec une telle consistance dans la direction, sans être lourde, tout en fournissant un maximum d’informations sur la chaussée, mais en étant confortable.

En bref, un toucher de route unique, bien meilleurs que toutes les concurrentes que j’ai pu voir. La question qui se pose maintenant est de savoir si pour 100.000 € (l’inflation chez Lotus, ce n’est pas rien), il faut craquer pour l’Evora 400 ? Pour le savoir, il faut regarder la concurrence. Et en premier lieu, chez Porsche. D’un côté un Cayman S un peu moins performant (avec ses 2 cylindres en moins) mais moins cher. De l’autre, une 911, plus chère, plus performante, avec le même nombre de places (2+2). Entre ces deux propositions, la Lotus me semble parfaitement avoir sa place et permet de rouler différent. Reste néanmoins un outsider, anglais lui aussi : le Jaguar F-Type R. Plus puissant, plus performant, mais moins cher. Cependant, même si je ne l’ai pas essayé, j’ai du mal à imaginer qu’un moteur avant puisse avoir le même équilibre et donc la même perfection dans le comportement qu’un moteur central arrière. Néanmoins, sur le papier, dur de justifier d’être plus cher que la Jaguar… Enfin, merci encore au garage Dizier de m’avoir offert cet excellent moment.

Texte et photos Loïc Pontani

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