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Loic et sa BMW M6. Episode 1

 

Ma première rencontre avec la BMW M6 E64 (cabriolet)…

2006, au Virgin des Champs-Elysées, je vois une voiture se garer (mal, cela va sans dire)… noire, basse, vitre teintée, une ligne agressive à souhait. Avec ses jantes de 19 pouces et tous ces artifices, on ne dirait pas qu’elle faire plus de 4m80 de long.

Pour moi, c’est le coup de foudre.

Je pense un temps en acheter une, mais deux choses me retiennent :

1/ Le prix : 130.000 euros, soit, avec quelques options, pas loin de 150.000 euros. Clairement, il faudra attendre que le prix des occasions baisse avant d’envisager l’achat de cette voiture.

2/ La finition : au prix d’une Bentley Continental GT avec son cuir étendu à profusion recouvrant quasiment tous les endroits où l’œil peut se poser, on a le droit à une BMW munie :

–          de plastiques pas tous très flatteurs

–          d’un cuir d’une qualité discutable

–          et de quelques détails qui sont déjà dur à avaler sur une 630 Ci deux fois moins chère.

C’est ainsi que j’attends… et que 9 ans plus tard, je craque pour un modèle de 2007.

30.000 Km, noire, un affreux intérieur marron (une autre occasion avec le bel intérieur blanc était disponible, mais beaucoup plus kilométrée), origine française.

J’essaie la voiture, elle roule impeccablement, tous les petits boutons fonctionnent.

Petits bémols, elle a déjà connu 3 propriétaires, et la carrosserie n’est pas nickel… mais une fois le pare choc arrière repeint, tout ira bien.

Avant d’en dire plus, pourquoi se focaliser sur cette M6 ?

Eh bien, une des principales raisons, c’est que je voulais voir ce que ça donnait de conduire un V10.

En effet, habitué aux 4 ; 6 et 8 cylindres (et même maintenant aux véhicules électriques et aux 3 cylindres), je voulais essayer quelque chose de différent.

Au niveau V12, pas grand-chose dans mon budget d’achat, hormis quelques vieilles Jaguar XJ-S, dont la mauvaise réputation refroidirait n’importe qui. Et de la Ferrari 412 dont la côte s’est malheureusement envolée ces dernières années… et qui coûte assez cher à entretenir.

Reste donc le V10… mais là aussi, niveau budget, je ne vais pas aller le chercher chez Lamborghini, ni même chez Dodge (et encore moins chez Porsche : les Carrera GT cotent quand même un peu).

Il me restait donc le choix de l’Audi S8 (D3) et la BMW M6 (E63/E64).

 

L’Audi S8 : excellente voiture, mais comment dire… qui est-ce que ça fait rêver ?

 

Bon, clairement, cette M6 est cool… et puis en cabriolet, on arrive à oublier sa ligne made by Chris Bangle (dit Chris, cette queue de canard sur le coffre, c’était un pari perdu avec un pote ?). Alors oui, on reste sur une ligne tout en rondeur (non, on arrête de comparer ça à une baleine), mais les quelques appendices de cette version Motorsport améliorent grandement la ligne générale de cette série 6 mal-aimée.

Me voici donc, un beau jour de printemps 2014, au volant d’un monstre de 507 Ch (à 7750 Tr/min) avec un couple honorable de 520 Nm (mais haut perché à 6100 Tr/min) et une très moderne boîte robotisée SMG3 à 7 rapports.

Le tout dans un palace roulant, avec une suspension pilotée offrant un confort exemplaire, une capote (en toile) double plutôt bien insonorisée (juste ce qu’il faut pour apprécier malgré tout le bruit du V10).

Elle n’est pas belle la vie ?

 

Premiers kilomètres, premier constat : ça pousse ! Vraiment !

Pas de doute, les 507 chevaux sont là, et on se retrouve vite à des allures répréhensibles.

Même à 200 Km/h, ça reprend toujours assez fort.

Le modèle est débridé et peut donc théoriquement taquiner les 300 Km/h… même si je n’aurais jamais eu l’occasion de dépasser les 230 Km/h.

 

Mais rapidement, le manque de sensation me frustre.

Alors pas de problème, direction l’ordinateur de bord.

On raffermi les suspensions.

On augmente la réactivité de la boite de vitesse.

Bien entendu, on active les 500 chevaux (le mode par défaut bride à 400 chevaux).

Bref, on active les réglages les plus sportifs possibles.

 

Mais même ainsi, la voiture reste confortable.

Et surtout, les défauts restent :

– La rigidité : BMW a eu beau mettre 200 Kg de renfort pour passer du coupé au cabriolet, sur les petites routes sinueuses, il est très difficile de suivre une petite Mazda MX5. Bien entendu, dès qu’une ligne droite montre le bout de son nez, le dragster V10 atomise n’importe quoi, mais l’agilité n’est clairement pas au rendez-vous.

– Le poids : Le coupé M6 est lourd (1800 Kg)… et le cabriolet l’est encore plus. Avec ses 2 tonnes, il ferait passer pas mal de SUV pour des danseuses étoiles.

La bonne nouvelle associée à ses deux défauts est que le freinage (défaut récurrent fait à cette génération de BMW M) n’est pas un gros problème : il est difficile de tenir un rythme suffisant pour faire vraiment souffrir les freins. En effet, la rigidité exécrable fait que vous finissez par lever le pied et laisser votre pote en MX5 jouer devant.

Mais vient alors le dernier défaut (et le plus grave) :

– La boite de vitesse : On va faire bref, cette boîte est une catastrophe.

Dans son mode le moins sportif, elle est affreusement lente et stupide (refusant de rétrograder… ce qui, avec le couple très haut perché, fini par vous offrir des performances de Scénic DCI car vous êtes toujours très loin de la bonne plage d’utilisation).

Mais, dans son mode le plus sportif, si elle est toujours lente et stupide… elle s’offre le luxe d’être, en plus, brutale.

 

Tout ça mis bout à bout donne une image plutôt négative ?

Oui et non.

 

En fait, contrairement à tout ce qu’on peut penser, il faut juste garder en tête que cette M6 cabriolet est tout sauf une sportive.

C’est une voiture de Grand Tourisme… voir même c’est sans doute la voiture qui pousse le plus loin possible cette notion de Grand Tourisme.

Car dans cette M6, capote ouverte ou fermée, vous enquillez les kilomètres par millier, sans même vous en rendre compte (en faisant juste des pauses assez fréquentes, le V10 sirotant paisiblement ses 16 litres de SP98 au 100 Km, sans avoir le pied trop lourd).

 

Au final, la même avec une boite DKG à double embrayage et on avait une GT parfaite. Certes, incapable d’envoyer correctement dans des cols de montagne, mais qui vous permettrait de traverser l’Europe sans même vous en rendre compte

 

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