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LICORNE RIVOLI et NORMANDIE – La licorne aux chevrons.

 

 

 

 

Comme un grand nombre d’autres constructeurs français, les origines de la marque Licorne (ou Corre La Licorne et, ensuite, La Licorne, comme elle s’était d’abord appelée à l’origine) remontent à l’aube du XXème siècle. En 1901, précisément.

Son fondateur, Jean-Marie Corre s’était d’abord fait un nom en tant que constructeur de bicyclettes et de quadricycles, avant de découvrir et de s’intéresser, comme beaucoup d’industriels à la même époque, au monde de l’automobile. Il commencera d’ailleurs sa carrière dans ce domaine en tant que concessionnaire automobile, assurant ainsi, simultanément, la vente et l’entretien des modèles des marques De Dion-Bouton, Renault et Peugeot. 

 

En 1901, il décide donc, comme d’autres, déjà, avant lui, de franchir le pas et de devenir, lui aussi, constructeur automobile. Si la première voiture portant son nom (qui est commercialisée sous le seul nom de Corre) reçoit un moteur trois cylindres produit par la marque De Dion-Bouton (pionnière de l’automobile française et qui, en plus de ses propres voitures, produit également des moteurs qu’elle fournit à d’autres constructeurs). Pour son premier modèle d’automobile, Jean-Marie Corre semble s’être fortement inspiré des Renault contemporaines. Au point d’en reprendre le capot de type « crocodile » (en référence à son mode d’ouverture), dont les formes ne sont pas sans évoquer un cercueil. Une inspiration un peu trop évidente, qui vaudra à la marque Corre de faire l’objet d’une plainte de la part de Renault pour avoir copier sans autorisation le dessin du capot de ses modèles. Un accord sera toutefois trouvé peu de temps après entre les deux constructeurs et l’affaire se réglera donc à l’amiable.

CORRE 1907
CORRE-LA LICORNE TYPE J 1906

Durant la première décennie du XXème siècle, la gamme se développe progressivement, le catalogue de la marque proposant ainsi aussi bien des modèles à deux, trois ou quatre cylindres (ces dernières correspondant alors souvent à des automobiles de grosses cylindrées). Très ambitieuse et sûre de son avenir, la firme va même jusqu’à développer le projet d’un modèle haut de gamme équipé d’un moteur V8, mais il semble toutefois que ce dernier n’ait finalement connu aucune suite en série. C’est à partir des années 1910 que les modèles prennent le nom de Corre La Licorne (même si la raison sociale de l’entreprise reste toujours « Compagnie Française des Automobiles Corre »), avant d’être rebaptisés La Licorne après la Première Guerre mondiale et ensuite en Licorne tout court dans les années 1930. (Un changement de patronyme sans doute dû au fait que les noms composés commençaient alors à apparaître passés de mode).

CORRE-LA LICORNE 1913

Dans les années 1920, à l’exemple d’un certain nombre d’autres constructeurs de taille moyenne qui ne disposent pas de moyens comparables à ceux de leurs concurrents et ne peuvent donc s’offrir le « luxe » de concevoir et de produire leurs propres moteurs, la marque équipe alors ses modèles de moteurs fabriqués par Ballot ou Chapuis-Dornier. Si la firme, dont l’usine est située à Courbevoie, près de Paris, officie alors principalement sur le marché des voitures de taille moyenne, dans une gamme comprise entre 9 et 14 chevaux fiscaux (un segment de marché qui sera surnommé « le juste milieu » par Hotchkiss), à la fin de cette décennie, devant la concurrence qui se fait de plus en plus rude sur ce marché. La Licorne décide alors d’élargir sa gamme vers le bas en présentant un nouveau modèle populaire de 5 CV afin d’élargir sa clientèle.

LICORNE 5 CV cabriolet Antem 1927

Si, comme beaucoup des petits et moyens constructeurs, en France comme dans les autres pays d’Europe, la marque se verra fortement ébranlée par les effets de la grande crise économique de 1929, grâce à une image de marque bien établie, à sa bonne réputation au sein du public comme de la presse automobile, à la qualité de fabrication de ses modèles populaires, capables de séduire un large public, lui permettront (contrairement à beaucoup d’autres, qui seront bientôt condamnés à mettre la clé sous la porte) de survivre à la grande dépression, même si elle n’en ressortira pas vraiment indemne. Face au paysage automobile qui (en France comme ailleurs) se retrouve profondément bouleversé et transformé par les effets de la crise, qui voit la marque aux chevrons (c’est-à-dire Citroën), celle au lion (Peugeot) et la firme au losange, qui, au début des années trente, établissent clairement leur domination sur le marché français parmi les constructeurs généralistes ou populaires, les constructeurs de taille plus réduite, comme La Licorne se retrouvent de plus en plus « bousculés » et, même, malmenés par ces trois « géants » qui les condamnent bientôt à vivre dans leur ombre et à devoir se contenter des dernières parts, voire, parfois même, des miettes du gâteau.

LICORNE RIVOLI

A cette époque, les coûts de production comme de conception pour un nouveau modèle deviennent, souvent, de plus en plus important. C’est pourquoi, à cette époque (dans le courant des années 1930), un certain nombre de constructeurs, en plus de fournir, comme c’était déjà le cas dans le passé, des moteurs ou d’autres composants mécaniques à d’autres constructeurs, vont aussi accepter de fournir des caisses de carrosseries. Ce procédé présentant un double avantage, pour chacune des deux parties : pour les grands constructeurs, cela leur permettait de rentabiliser au mieux leurs investissements et, pour les autres constructeurs de taille plus réduite, qui leur achetaient leurs carrosseries, d’élargir ou de moderniser leurs gammes à moindre coût. Un partenariat où tout le monde (à priori) semblait gagnant.

 

Pour que la greffe prenne, c’est-à-dire que les modèles « hybrides » qui en résultent connaissent un certain succès auprès du public, il faut que le constructeur, ou, en tout cas, le modèle « donneur » (celui dont est originaire la carrosserie) soit issu de la même catégorie, du même segment de marché, que la marque ou le modèle « receveur ». Pour l’avoir oublié, ou ne pas l’avoir compris, certains constructeurs s’y casseront quelque peu les dents. Ce qui se produira lorsque des constructeurs de voitures de prestige, comme Delage ou Delahaye, tenteront d’élargir leur gamme et de séduire une clientèle moins élitiste.

 

S’étant retrouvé (comme beaucoup d’autres constructeurs d’automobiles de haut de gamme) en grande difficulté à la suite de la crise et de l’effondrement du marché des voitures de luxe, Delage avait alors tenté d’élargir sa gamme avec un modèle de taille plus réduite, la D4, moins ambitieuse et plus accessible que les grosses D6 et D8 à six et huit cylindres. Malheureusement pour Louis Delage, le fondateur de la marque, ce nouveau modèle d’entrée de gamme, avec lequel il espérait pouvoir redresser la barre et, ainsi, sauver son entreprise, ne connaîtra pas le succès qu’il espérait. Bien qu’étant proposée à un prix nettement plus accessible que les autres modèles de la gamme Delage, celui-ci restait toutefois trop élevé par rapport à celui de la plupart de ses concurrents (rançon d’une fabrication encore trop artisanale). Acculé et au bord du dépôt de bilan, Louis Delage se verra alors contraint de revendre son entreprise à Walter Wathney, propriétaire de la marque Delahaye.

 

En plus d’une nouvelle gamme désormais calquée sur celle de Delahaye, il est aussi décidé de commercialiser un nouveau modèle à moteur quatre cylindres destiné, en quelque sorte, à remplacer la D4. Sans doute échaudé par l’échec commercial qu’avait subie cette dernière, dont la mise en chantier avait achevée de vider les caisses de l’entreprise, la nouvelle direction de Delage décide toutefois de recourir à une solution qui présente le double avantage d’être, à la fois, moins risquée et moins coûteuse que de consacrer à nouveau des fonds importants pour la conception et le lancement d’un nouveau modèle. Le constructeur s’adresse alors à Citroën afin d’obtenir de la marque aux chevrons la fourniture des caisses de carrosseries de la 7A (un modèle de la famille des Traction qui, après-guerre, deviendra la 11 Légère). Baptisée DI12, cette nouvelle Delage d’entrée de gamme ne rencontrera cependant aucun succès auprès du public. D’une part, du fait que, en dépit d’un tarif assez compétitif, le nom et l’image de Delage restait beaucoup trop connoté « voitures de luxe » pour que la clientèle des marques populaires décident d’abandonner leurs Citroën, leurs Peugeot ou leurs Renault au profit d’une « baby Delage ». (D’autant que, même si elle apparaissait assez « bon marché » pour une Delage, son prix de vente demeurait encore trop élevé, au goût de certains, par rapport à celui d’une « plébéienne » Traction Avant de chez Citroën). D’autre part, la clientèle traditionnelle de la marque Delage, de son côté, considérait, d’emblée, ce modèle « hybride », ce mariage entre le châssis et le moteur d’une Delage avec la coque d’une « vulgaire » Citroën comme une union contre nature et indigne du prestige de la marque. Compte tenu de cet état de fait, il n’est guère surprenant que la carrière de la Delage DI12 sera aussi courte que confidentielle. Non seulement pour la berline mais aussi en ce qui concerne la version cabriolet (qui empruntait lui aussi sa carrosserie à la Traction Citroën), dont les exemplaires sortis de chaîne se comptent, semble-t-il, sur les doigts des deux mains.

 

Delahaye tentera pourtant, elle aussi, une expérience similaire, quelques années plus tard. A la fin des années 30, elle présentera, en effet, un nouveau modèle « spécial », la 168, fruit du mariage entre un châssis et une mécanique « maison » et la carrosserie de la berline Renault Viva Grand Sport. La naissance de ce modèle résulte, en fait, d’un compromis conclu entre Delahaye et Renault. Ce dernier venait de décrocher un important marché auprès des pouvoirs publics pour la fourniture de véhicules d’incendie. Or, ce genre de marchés étaient généralement attribué à des constructeurs comme Delahaye (qui, en plus de ses voitures de luxe, était aussi un acteur important dans le secteur des poids lourds) ou ceux spécialisés dans les utilitaires, comme Laffly, qui considéraient donc, en quelque sorte, ce marché comme leur « chasse gardée ». C’est pourquoi, fort désappointé (pour dire le moins) de s’être vu ravir ce marché par la marque au losange, les dirigeants de Delahaye s’employèrent alors de tenter de convaincre Louis Renault de renoncer à ce marché. Ce que ce dernier accepta à condition que Delahaye accepte d’utiliser pour la carrosserie de son nouveau modèle 168, qui était alors à l’étude, les caisses de son modèle Viva Grand Sport à six cylindres. Sur le plan pratique ou technique, le montage de la coque de la Renault sur le châssis de la Delahaye ne posa aucun problème, car les hommes du bureau d’études s’étaient rendus compte que le châssis destiné à la 168 et celui de la Viva Grand Sport possédaient la même longueur d’empattement. Bien qu’étant également assez réussie d’un point de vue esthétique, la greffe ne prendra pas dans ce cas-ci non plus sur le plan commercial. Comme dans le cas de la Delage DI12, le montage de la calandre et d’une face avant similaire à celle des autres modèles de la marque ne suffira pas à masquer (même pour un oeil non exercé) le fait que le reste de la carrosserie, elle, était de provenance « étrangère ». Seule une cinquantaine ou une soixantaine d’exemplaires en seront réalisés, avant que ce modèle « hybride » (qui n’aurait sans doute jamais dû voir le jour) soit discrètement retiré du catalogue.

 

Au sein de la production française, plusieurs autres modèles du même genre virent le jour à la même époque. Telles que les Berliet Dauphine qui, dans leur dernière version, présentée au Salon de 1938, utilisait la carrosserie de la Peugeot 402 (en conduite intérieure à six glaces). Quelques centaines d’exemplaires seulement sortiront des usines Berliet de Lyon avant que la déclaration de guerre ne vienne mettre un terme à sa production. De même, après le rachat de la firme Chenard & Walcker par le carrossier Chausson, ce dernier, qui assure la fabrication, en grande série, des carrosseries pour le constructeur Matford décide d’en équiper également les dernières Chenard qui seront produites à Gennevilliers.

 

Cette pratique du partage des carrosseries ou d’autres composants mécaniques n’est donc pas neuve et commence même à être déjà assez répandue au sein de l’industrie automobile (en France comme dans d’autres pays), lorsque les dirigeants de La Licorne souhaite élargir sa gamme avec de nouveaux modèles de gamme intermédiaire afin de combler l’écart entre ses petites 5 et 8 CV d’entrée de gamme et ses « grosses » 14 CV qui figurent au sommet du catalogue, c’est assez logiquement qu’ils frappent à la porte du Quai de Javel afin de solliciter, de la part de Pierre Boulanger, le patron de Citroën, la fourniture de coques utilisées pour la production des Traction 7 et 11 CV. Grâce à cette opération, la firme de Courbevoie parvient ainsi à renouveler et à moderniser sa gamme sans devoir, pour cela, risquer de vider sa trésorerie.

 

Présentées au Salon d’octobre 1936, ces nouvelles Licorne (connues en interne sous la référence LSV), si elles empruntent donc la carrosserie de la Citroën 7 CV (d’où une parenté, ou une ressemblance, avec cette dernière assez évidente vue de profil ou de l’arrière) conservent néanmoins une face avant qui leur est propre, avec une calandre spécifique reprennent le dessin de celles montées sur les autres modèles de la gamme, ainsi que d’un capot qui est, lui aussi, propre aux nouvelles Licorne. Autre différence qui les distinguent des Citroën, les marchepieds qui relient les ailes avant et arrière (et dont sont dépourvus les modèles de la marque aux chevrons). Ces nouvelles Licorne LSV de 8, 10 et 11 CV n’empruntent toutefois aux Tractions Avant de Javel que la pièce principale de leur carrosserie, c’est-à-dire la cellule centrale de l’habitacle. Le reste des composants de la voiture, notamment sur le plan technique, étant conçus et fabriqués par La Licorne, et donc spécifiques à celle-ci. Ainsi, si le montage de ces nouvelles carrosseries d’origine Citroën offre un rajeunissement bienvenu au catalogue La Licorne, cette modernisation ne s’étant, malheureusement, pas à la partie mécanique. Les modèles de la marque restant, sur ce point, beaucoup plus classiques que leurs « cousines » de chez Citroën, se contentant encore, en effet, de moteurs dotés d’une distribution à soupapes latérales, d’une suspension équipée d’un essieu rigide à l’arrière ainsi que de ressorts à lames et de freins arrière à commandes mécaniques par câbles. De plus, contrairement aux Citroën qui (comme leur nom l’indique d’ailleurs clairement) sont équipées d’une transmission aux roues avant, les Licorne de la série LSV, de leur côté, restent fidèles à une transmission classique aux roues arrière. Au sein du catalogue La Licorne, celle-ci se compose de trois modèles : LSV 415 (équipée d’une mécanique de 1 450 cc de 34 ch), LSV 418 (avec un moteur de 1 814 cc développant 44 ch) et LSV 420 (2 000 cc et 55 chevaux). En plus de la berline, ces trois modèles sont également disponibles en cabriolet. Ce dernier (contrairement à la Delage DI12) ne reprend toutefois pas la carrosserie de la Traction décapotable mais reçoit une carrosserie spécifique réalisée par le carrossier Duval.

LICORNE RIVOLI
TYPE HO

Quelques mois plus-tard, la gamme des « Licorne-Citroën » s’élargie avec un nouveau modèle sensiblement plus grand, la Normandie (nom de code interne LSL) qui emprunte, elle, sa carrosserie à la Traction 11 Normale (plus large, plus longue et plus confortable que la 7/11 Légère). Comme dans le cas des Citroën, la caisse de la 11 Normale/Licorne Normandie se reconnaît, par rapport à celle de la 11 Légère/Licorne Rivoli, à ses portières plus longues et moins échancrées sur les ailes et les passages de roues arrière (dues à un empattement plus long) ainsi qu’à ses montants arrière plus épais. S’ils utilisent toujours, au moment de leur présentation, les moteurs « maison » à soupapes latérales, les modèles de la série Rivoli (qui, après le lancement de la Normandie, recevront le nouveau nom de code interne LSN), elles seront également disponibles avec des motorisations d’origine Citroën. La direction de La Licorne ayant sans doute estimé que ses mécaniques « maison » relevaient d’une architecture technique trop rustique, voir archaïque, qu’elles étaient arrivées en bout de développement ou (ce qui est certainement la cause la plus probable, ou, en tout cas, celle qui a fait pencher la balance en faveur du choix de se fournir désormais, pour ses motorisations, auprès de la marque aux chevrons), tout simplement, que ses anciens moteurs à soupapes latérales lui revenaient trop cher à produire. L’étude ainsi que la production d’une mécanique inédite est d’ailleurs l’un des points qui représentent le plus gros investissement pour un constructeur lors de la conception d’un nouveau modèle. Ce qui explique que, à l’époque comme aujourd’hui, la grande majorité des petits constructeurs préfèrent se fournir auprès des grands constructeurs). Dans le cas de La Licorne, ce changement de motorisations ne concernera toutefois qu’une partie de sa production, à savoir le modèle d’entrée de gamme des modèles à carrosseries Citroën, la série Rivoli. (La série Normandie, de son côté, continuant d’être équipée des moteurs spécifiques de la marque). Ces nouveaux modèles qui reçoivent les moteurs des Traction Citroën sont baptisés LSN 316 pour celle qui reçoit celui de la 7 CV (1,6 l et 36 ch) et LSN 319 pour celle dotée du moteur de la 11A (1,9 l et 46 ch). Ce changement de mécanique ne s’applique d’ailleurs qu’aux modèles habillés d’une carrosserie d’origine Citroën, c’est-à-dire à la seule berline Rivoli. Les autres modèles de la gamme (les cabriolets Fémina et Week-End Junior ainsi que le coach dû au carrossier Duval) conservant, eux aussi, les moteurs Licorne. En octobre 1938, le catalogue des « Licorne-Citroën » s’élargit à nouveau avec le lancement de versions à empattement long, les conduites intérieures six glaces « familiale » et « commerciale ». Ces dernières (à l’instar des berlines Rivoli et Normandie avant elles) reprenant également les carrosseries des versions éponymes que l’on retrouve au catalogue Citroën.

LICORNE 14 CV cabriolet Antem 1936
LICORNE coupé Antem 1930

A présent qu’il a achevé le renouvellement des modèles de sa gamme « intermédiaire », le constructeur peut, à présent, s’occuper de celui de sa gamme « basse ». Se retrouvant, depuis plusieurs années déjà, en perte de vitesse face à de nouvelles concurrentes plus modernes, produites par des constructeurs souvent de taille bien plus grande, les Licorne 5 et 8 CV, en plus d’une silhouette qui commence à apparaître quelque peu désuète, techniquement parlant, sont arrivés en bout de développement. C’est pourquoi, au moment où elle dévoile ses premiers modèles à carrosseries Citroën, Licorne lance alors d’une nouvelle voiture compacte d’allure plus moderne qui doit lui permettre de rattraper, là aussi, son retard sur ses rivales sur ce marché, devenu primordial pour tous les constructeurs et où la concurrence est déjà devenue, à l’époque, très féroce. Au Salon d’octobre 1938, en même temps que les « Licorne-Citroën » à empattement long, est aussi dévoilé la nouvelle petite Citroën, qui se présente sous la forme d’un élégant coach disponible en deux motorisations : 1,1 l (6 CV) et 1,6 l (8 CV). Bien qu’affichant des lignes assez réussies et d’un très bon rapport prix/performances, la Licorne 6/8 CV n’aura, malheureusement, pas l’occasion de connaître la carrière qu’elle aurait mérité. L’éclatement du Second Conflit mondial, un an seulement après son lancement, mettant, prématurément, un terme à sa carrière.

LICORNE RIVOLI

En tout cas sous le nom de La Licorne, car sa carrosserie sera utilisée, durant l’Occupation, sur la voiture électrique créée par la firme Mildé-Krieger. Au début des années 1940, face à la pénurie quasi généralisée en matière de carburants qui affectait tous les pays occupés par la guerre (l’essence étant désormais réservée à l’Armée et aux forces d’Occupation), les constructeurs comme les automobiles furent, dès lors, obligés de se rabattre sur des carburants de substitution. Si la solution alternative la plus couramment employée à l’époque était le gazogène (utilisant soit du bois ou du charbon de bois), les voitures électriques, après avoir déjà connue leur heure de gloire lors des débuts de l’automobile (à la fin du XIXème et au début du Xxème siècle), connurent, à nouveau, une (brève) période de résurrection lors des premières années de l’Occupation. La firme Krieger n’était d’ailleurs pas un novice en la matière, puisque ses premiers véhicules à moteur électriques remontaient à 1891. Dans les années 194, comme lors des premiers âges de l’automobile (et jusqu’à récemment encore), les voitures à moteur électriques se trouvaient handicapés par des inconvénients de taille. Notamment des batteries lourdes et encombrantes qui réduisaient fortement le volume du coffre à bagages (voire, parfois même, celui de l’habitacle) qui se déchargeaient rapidement et qui n’offraient d’ailleurs qu’une autonomie fort réduite (une centaine de kilomètres tout au plus, dans le meilleur des cas). Même si, durant la période sombre de l’Occupation, les gens réduisaient leur déplacements (en tout cas en dehors des villes) au strict minimum et n’utilisaient leur voiture que lorsqu’un déplacement impératif s’imposait, la faible autonomie des voitures électriques de l’époque avait donc de quoi faire hésiter et même renoncer la plupart des acheteurs qui auraient éventuellement pu se montrer intéressés. Mais le plus grand défaut des voitures électriques produites durant l’Occupation et qui limitera véritablement leur succès sera leur prix de vente souvent prohibitifs, s’élevant jusqu’à trois fois plus cher que celui d’une voiture normale à moteur à essence. En tout état de cause, cette nouvelle et seconde ère des voitures électriques sera fort éphémère, puisqu’il ne durera que deux ou trois ans à peine, avant que, à l’automne 1942, le commandement des Forces d’Occupation allemande finisse par interdire la production des voitures électriques.

Essen, Techno-Classica 2007
LICORNE 415 (1935)

Une fois le conflit terminé, contrairement à la plupart des autres constructeurs français, La Licorne n’aura, malheureusement, pas la possibilité de reprendre la production de ses modèles d’avant-guerre. Comme d’autres « seconds couteaux » de l’industrie automobile française (comme Rosengart ou Georges Irat) figurera parmi les oubliés du plan Pons. Instauré par le nouveau gouvernement français au lendemain de la Libération afin de réorganiser l’industrie automobile en ces temps de reconstruction et de pénuries. Hélas, pour les constructeurs susmentionnés, celui-ci privilégie, d’un côté, les grands constructeurs comme Citroën, Peugeot, Renault et Simca (sans-doute parce que ces derniers disposent de moyens de production beaucoup plus important et étaient donc plus aptes à répondre à la demande, fort importante et pressante, en véhicules neufs, en particulier en ce qui concerne les utilitaires) et, de l’autre côté, les constructeurs de voitures de luxe (ces dernières étant alors les seules disponibles en vente libre et payables uniquement en devises dont le pays a alors grand besoin pour redresser son économie). Les petits et moyens constructeurs comme La Licorne n’avaient sans doute plus leur place dans la France et le marché automobile de l’après-guerre aux yeux des pouvoirs publics. Ayant été « oubliés » (ou, plutôt, écartés) par le Plan Pons, les constructeurs qui, comme La Licorne se voit ainsi mis sur la touche ne peuvent donc bénéficier des précieux « sésames » leur donnant accès aux matières premières comme l’acier ou le caoutchouc et il leur est donc impossible, dans ces conditions, de reprendre leurs activités et la production de leurs modèles.

 

En tout état de cause, la production des Licorne Rivoli et Normandie, équipées de carrosseries (et, pour la première citée, de mécaniques) d’origine Citroën était condamnée par la décision prise par Pierre Boulanger, le patron de la marque aux chevrons, après la guerre, de ne plus fournir de moteurs ni de carrosseries aux autres constructeurs. Les dirigeants de La Licorne tenteront néanmoins de relancer la production de leur modèle le plus récent, le coach 6/8 CV (qui fut d’ailleurs le dernier vrai modèle de la marque), notamment en présentant, au Salon d’octobre 1948, une version utilitaire, équipée d’une banquette arrière rabattable et d’un hayon s’ouvrant en deux parties (comme sur la version commerciale de l’ancienne Licorne Rivoli). Avec celle-ci, la marque espérait pouvoir attirer l’intérêt (et donc les « faveurs ») des pouvoirs publics, plus favorables aux utilitaires (de petits ou de grands gabarits).

LICORNE 14 CV PROTOTYPE 1948

A ce même Salon sera aussi présenté le prototype d’un imposant cabriolet 14 CV, dont les lignes semblent avoir été inspirés par certains modèles américains d’avant-guerre. Sans doute étudié par le bureau d’études dans la perspective de pouvoir réinvestir le marché des voitures de catégorie « intermédiaires » (où, avant la guerre, les Licorne 14 CV concurrençaient des modèles comme les Salmson ou les Hotchkiss d’entrée de gamme). Un examen attentif du marché automobile français à l’époque montre toutefois que cette perspective était toutefois assez illusoire. La firme La Licorne n’ayant pas été classée par le plan Pons dans la catégorie des constructeurs de voitures « exceptionnelles » (contrairement à Salmson et Hotchkiss, ainsi que Delage, Delahaye et Talbot) et, de toute manière, (en dehors du fait que la marque ne disposait plus vraiment des moyens matériels pour pouvoir produire en série un modèle de ce genre), elle n’aurait probablement pas reçu l’autorisation de le mettre en production. De plus, même si elles avaient pendant longtemps été présentes sur ce segment, les Licorne de « haut de gamme » n’avaient jamais vraiment figuré (du point de vue de la notoriété et des chiffres de ventes) parmi les références de leur catégorie et avaient même souvent dû se contenter d’un rôle de figuration. Sans compter que (comme beaucoup de constructeurs de taille moyenne en France) la marque La Licorne n’avait jamais véritablement pris la peine de se faire connaître à l’étranger (sans doute parce que ces derniers, outre le fait qu’ils n’avaient probablement pas les moyens de développer un réseau de vente suffisamment dense dans les autres pays, parce qu’ils jugeaient que le marché national offrait des perspectives largement suffisantes pour assurer leur pérennité ainsi qu’un développement durable. Ce qui était peut-être vrai avant-guerre, mais qui ne l’était plus vraiment (voire plus du tout) après la guerre et les bouleversements que celle-ci va engendrer (en France comme à l’échelle européenne).

MILDE KRIEGER

Juan Moreno

Photos DR

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