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LA JAGUAR TYPE E – LE FELIN DE COVENTRY.

 

Le projet

Avec ses cinq victoires remportées aux 24 Heures du Mans entre 1951 et 1957, la Type D est devenue le cheval gagnant pour Jaguar en compétition et l’une des voitures les plus cultes au sein de l’univers de la compétition automobile mondial, dont les pilotes rêvent sans-doute un jour de prendre le volant. Rapidement, un grand nombre d’amateurs de la marque en viennent à espérer la commercialisation par la marque d’une version dérivée, qui en conserverait la ligne sublime ainsi que les performances, tout en étant plus adaptée à un usage routier.

Celle-ci arriverait d’ailleurs à point nommé pour remplacer la XK 140, laquelle commence à accuser son âge. Un premier pas sera franchi dans ce sens avec la XK-SS, qui préfigure, sur bien des points, la future Type E. Le terrible incendie qui ravage l’usine de Browns Lane en février 1957 va toutefois retarder assez fortement l’ étude de ce nouveau modèle. Face à ce coup du sort, Jaguar décide de hâter l’étude et le lancement de la XK 150, ultime évolution de la XK 120 lancée en 1948, et qui aura pour mission de faire patienter la clientèle en attendant que la mise au point de sa remplaçante soit achevée.

XK 120

La genèse 

Travaillant d’arrache-pied, les membres du bureau d’études parviennent à finaliser un premier prototype (baptisée “E1A”) qui effectue ses premiers tours de roues dès le printemps 1957. Ce prototype se présente sous la forme d’un roadster très compact reposant sur une coque autoporteuse inspirée de celle de la Type D et dont la carrosserie, réalisée en aluminium, a été dessinée par Malcolm Sayer. Aussi belle qu’efficace, elle présente déjà les grandes lignes du modèle de série. Sur le plan technique suspension arrière indépendante équipée de freins à disque “in board”. Plusieurs autres prototypes suivront, testés sur la piste du Mira (L’ équivalent de l’ UTAC en Grande-Bretagne). La future Type E se révèle toutefois difficile à mettre au point et les problèmes techniques s’accumulent. De plus, William Lyons, le président-fondateur de Jaguar, a alors d’ autres priorités, notamment le lancement de la nouvelle berline Mark II qu’ il estime plus rentable. Cela n’ empêche toutefois pas l’équipe de l’ingénieur Bill Heynes de poursuivre ses travaux et de réaliser, fin 1959, une nouvelle voiture, qui reçoit la dénomination “E2A”, destinée à participer aux 24 heures du Mans en 1960. Elle disputera toutefois l’ épreuve sous les couleurs du pilote Américain Briigs Cunningham, William Lyons ayant préféré ne pas engager officiellement ce prototype en course mais il espère cependant que celui-ci ne manquera pas d’attirer l’attention du public ainsi que de la presse spécialisée. Elle devra malheureusement abandonner après dix heures de course, victime de son joint de culasse. Le moteur 2,4 l, issu de la berline Mark II, est alors remplacée par le nouveau 3,8 litres, déjà monté sur la version S de la XK 150, développant 265 chevaux. La taille du moteur nécessite toutefois l’adoption d’un nouveau capot pourvu en son centre d’un bossage courant sur toute sa longueur et qui sera l’un des traits de style caractéristique de la Type E.

Sir William Lyons

Au départ, celle-ci ne devait être commercialisée, en tout cas à son lancement, qu’en version décapotable. Cependant, lors d’ une visite surprise dans les ateliers de l’ usine, William Lyons découvre l’ un des prototypes qui avait été équipé par Bob Blake, le directeur du département compétition, d’une carrosserie coupé. Jugeant celle-ci très réussie sur le plan esthétique, Lyons décide alors de la commercialiser, en même temps que le roadster. L’usine n’étant pas parvenue à terminer à temps l’ exemplaire de pré-série pour le Salon automobile d’Earl’s Court, qui s’ouvre en novembre 1960, Lyons décidera de dévoiler la Type E à l’ occasion de l’ouverture du Salon automobile de Genève, en mars 1961. Deux voitures y sont présentées: Les deux premiers exemplaires de série de la version coupé (Le premier d’entre-eux étant la cinquième Type E sortie d’usine). Prenant le volant du second exemplaire (Le deuxième coupé construit), les essayeurs du magazine Autocar chronométreront la voiture à plus de 150 miles (soit 242 km/h) sur une portion d’autoroute en construction située entre Anvers et Herentals, en Belgique. Une performance aidée, il est vrai, par l’usine qui a pourvue la voiture d’ une trentaine de chevaux supplémentaires par rapport au modèle de série, ainsi que d’un capot, de portières et d’une malle de coffre en aluminium et de vitres latérales en plexiglas, sans compter les pare-chocs qui ont été enlevés, afin d’ en alléger le poids. Elle a aussi été équipée de pneus spéciaux utilisés en compétition, car ceux-ci sont les seuls capables de résister à des vitesses supérieurs à 200 km/h et un réservoir rempli d’ une essence avec un indice d’ octane de 100. Dans ces conditions, la Type E n’ a guère de mal à atteindre une telle performance. La même voiture (Un roadster, la deuxième Type E produite) réitérera l’ exploit, cette fois sur une autoroute italienne, aux mains des journalistes du magazine The Motor. Même si la marque a donc un peu forcé le destin, ce record constitue en tout cas un excellent coup publicitaire qui va permettre à la nouvelle Jaguar de démarrer sa carrière sur les chapeaux de roues !

Type-E Cabriolet

Un début mitigé

Contrairement au public qui la découvrira à Genève, et ensuite dans les différents Salons automobiles qui se dérouleront au cours de l’année 1961, l’accueil qui sera réservé à la Type E de la part de la presse automobile ne sera pourtant pas unanime, loin s’en faut même dans certains pays. Notamment en France. Ainsi, après sa première apparition publique au Salon de Genève, la revue l’Auto-Journal brossera même un portrait qui, par bien des côtés, sera peu flatteur pour la Jaguar ; reprochant notamment « l’accès pénible aux conducteurs gratifiés d’embonpoint et aux femmes aux robes entravées » ou « la forme grotesque des pare-chocs » et mentionne même que « le coupé fut le seul présenté car le roadster se « tord » un peu trop » ! Un autre reproche, plus justifié celui-là : « Ce vieux moteur périmé à longue course affligé d’un poids trop important et la boîte de vitesses indigne d’une voiture moderne ». L’Auto-Journal concluant même son article, toujours avec sa plume trempée dans le vitriol : « Il ne s’agit que d’un modèle de transition conçu pour écouler un stock de vieux moteurs, car plusieurs prototypes tournent avec des moteurs tout en alu » ! Un autre magazine français, L’Automobile, se montrera à la fois plus mesuré et objectif et aussi plus détaillé dans les deux pages de l’article qu’il consacrera, en avril 1961, à la Type E, intitulé « Du nouveau en GT ». Même s’il se montre plus optimiste encore que les ingénieurs et les responsables commerciaux de la firme de Coventry lorsqu’il déclare que, dans les meilleures conditions de route, la voiture est capable d’atteindre 280 km/h. Si, le mois suivant, la nouvelle Jaguar fera la couverture de ce même magazine, celui-ci ne lui consacrera pourtant un essai complet que près de deux ans plus tard, en mars 1963. La Type E aura d’ailleurs due attendre jusqu’en janvier 1962 pour qu’une revue française lui consacre un essai détaillé, effectué par le célèbre journaliste José Rosinski au volant du roadster appartenant au pilote Bernard Consten.

Type-E coupé

Une fabrication laborieuse

Même si, dès le moment où le public découvre la nouvelle Type E, les bons de commandes affluent chez les concessionnaires, dans les premiers mois de sa carrière, les exemplaires ne sortent toutefois de l’ usine de Browns Lane qu’au compte-gouttes. La firme ayant parfois affaire à des sous-traitants peu scrupuleux ou négligents. La Pressed Steel Limited, qui assure l’emboutissage des panneaux de carrosserie, livre ainsi des capots de longueur approximative, ce qui oblige les ouvriers de l’usine à les monter et à les ajuster à la main, avec tous les retards et les problèmes de qualité qui en résultent. L’ assemblage des premiers exemplaires est aussi retardé par une pénurie d’ accessoires. Certains fournisseurs, comme Smith (qui fourni les instruments de bord) et SU (qui fabrique les carburateurs) devant faire face, à l’ époque, à une série de grèves à répétition. En conséquence, les premières Type E n’arriveront chez les concessionnaires qu’ à l’automne 1961. Si les carnets de commande ne désemplissent pas, ces retards vont avoir pour effet de créer une sorte de marché parallèle sur les premières Type E, que certains acheteurs, à peine leur voiture livrée, s’empresseront de revendre plus chères que le prix auquel elles étaient affichées. L’usine n’atteindra une cadence optimale (150 exemplaires par semaine), à même de satisfaire la demande, qu’en mars 1962. Comme c’est le cas pour les autres modèles de Jaguar, le marché américain absorbera la majeure partie (près des deux tiers) de la production. Même si, avec ses lignes fuselées, la Type E apparaît un peu comme un “missile sur quatre roues”, même à l’arrêt de son show-room, et qu’elle est capable d’atteindre des vitesses qui paraîtraient aujourd’hui hautement criminogènes, la majeure partie de la clientèle est plus avide de confort que de performances pures. Répondant aux désidératas des clients, notamment Américains, une nouvelle version, équipé d’ un moteur porté à 4,2 litres (4 235 cc exactement), est présentée fin 1964. S’ il développe la même puissance que le 3,8 l (265 ch), il se montre néanmoins plus souple et silencieux, grâce à une nouvelle ligne d’échappement et à un pont plus long. Autre avantage, l’antique boîte Moss (qui nécessitait souvent une poigne assez solide pour passer les vitesses et dont le maniement rappelait un peu trop les voitures d’ avant-guerre) est remplacée par une nouvelle boîte de vitesses entièrement synchronisée. Toujours pour répondre à la demande du marché américain, la Type E est maintenant aussi disponible avec une transmission automatique, fournie d’ailleurs par la firme américaine Borg Warner, ainsi qu’un système d’ air conditionné pour répondre à la demande américaine. Certains clients se plaignant aussi d’une habitabilité un peu trop restreinte, Jaguar leur proposera, à partir du millésime 1966, une variante 2+2. Si l’ empattement a été rallongé de 23 cm et le pavillon rehaussé afin d’ offrir une meilleure garde au toit et plus de places aux passagers, notamment à l’arrière, du point de vue esthétique, un certain nombre d’amateurs du modèle feront la moue devant ce résultat qui, à leurs yeux, “abâtardit” la ligne de la Type E. Cela affecte aussi les performances, avec un poids qui augmente d’ une soixantaine de kilos et la vitesse qui perd une dizaine de km/h. Malgré cela, et bien qu’elle soit plus chère que le coupé “standard”, la version 2+2 va rapidement trouver son public, notamment auprès des jeunes pères de famille fortunés.

Evolutions

En décembre 1967 apparaît celle qui sera baptisée (de manière non officielle) la série “1.5”. Ce “modèle de transition”, qui ne sera produit moins d’un an à peine (jusqu’en octobre 1968) se distingue par ses phares sans globes (Celles-ci étant désormais interdite par la législation américaine, la marque a décidée, dans un soucis de rationalisation, de généraliser ce changement à toutes les Type E). Dans l’ habitacle, les interrupteurs type “aviation” du tableau de bord sont remplacés par des touches type “piano”. Présentée à l’automne 1968, la Série 2 intègre, elle, des phares avancés de six centimètres, surmontés d’une épaisse moulure chromée (qui seront très vite surnommées “coffee spoons”, littéralement “cuillères à café” !). Le pare-choc avant, désormais assemblé d’une seule pièce, devient plus épais, tandis que les feux arrière, plus grands et de forme rectangulaire, sont à présent placés sous le pare-choc. Les papillons de roue disparaissent aussi des versions américains, car jugés trop dangereux. Ceux qui jugent les roues fil (pourtant superbes) trop “démodées” peuvent aussi obtenir des jantes provenant de la nouvelle berline XJ, ce qui permet de rajeunir le modèle à peu de frais. Le coupé 2+2, quant à lui, profite de ce lifting pour affiner son profil en se dotant d’ un pare-brise plus incliné; Tous les modèles bénéficient aussi de nouveaux sièges redessinés qui offrent un meilleur maintien ainsi qu’un confort accru. Des changements qui se traduisent toutefois par un poids en hausse et qui, pour certains, nuisent à l’ aérodynamique. Les Type E vendues aux Etats-Unis reçoivent à présent deux carburateurs Zenith-Stromberg, à la place des trois carburateurs SU, qui, s’ils limitent les émissions de gaz, font aussi baisser la puissance qui, sur celles-ci, atteint à peine 200 chevaux SAE (ou 170 ch DIN). Lorsqu’ elle est équipée de la transmission automatique, la Type E peine désormais à atteindre la barre des 200 km/h (Ce qui, au pays de l’Oncle Sam, où les amateurs de vitesses commencent à être vus d’un mauvais oeil, aussi bien par la police que par les compagnies d’ assurance, n’aura toutefois sur les ventes qu’un effet très limité). Même s’il doit désormais rentrer ses griffes et ne plus (trop) montrer ses crocs, le félin de Jaguar continue à bien se vendre, le millésime 1969 voyant même la Type E battre son record de production avec plus de 10 000 exemplaires construits (dont 80 % destinés à l’ exportation). Bien qu’elle soit toujours aussi populaire, la Type E approche maintenant de ses dix ans. Pour lui permettre de rester dans la course, William Lyons et ses ingénieurs décident de lui offrir un nouveau coup de jeune en se voyant offrir le superbe V12, initialement prévu pour sa remplaçante, la future XJS (dont l’ étude a pris beaucoup de retard). Cette nouvelle motorisation lui permettra de rester parmi les références de sa catégorie jusqu’à ce qu’ elle doive finalement quittée la scène en 1975.

XK 120

A la fin des années soixante, la Type E commence donc, sur certains points, à accuser le poids des ans et se fait de plus en plus bousculer par les muscles cars produites par les constructeurs américains. Si ses ventes continuent toujours à bien se porter sur le marché américain, sur le plan de la puissance et des performances, le félin de Coventry est en perte de vitesse.

Lightweight

Le millésime 1969 est, en effet, celui du record de production pour la Type E depuis son lancement, huit ans plus tôt, avec près de 10 000 exemplaires produits cette année-là (dont plus de 80 % destinés à l’ exportation). Si, pour Jaguar comme pour les autres constructeurs anglais de voitures sportives, les Etats-Unis reste, sur le plan commercial, un Eldorado, la législation américaine commence néanmoins à leur mener la vie dure, qui se fait de plus en plus sévère chaque année. Celle-ci l’ a, notamment, obligé d’ abandonner ses traditionnels carburateurs SU (qui équipent les voitures vendus en Angleterre et dans les autres pays d’ Europe) contre des modèles Stromberg. Dans sa version américain, la Type E ne délivre ainsi plus que 170 chevaux “nets”. Lorsqu’ il est équipé, en plus de cela, de la boîte automatique et de la climatisation (grande consommatrice de puissance), un coupé 2+2 peine à dépasser les 200 km/h et, face à une “vulgaire” Corvette de base avec un V8 “small block” ou d’ autres sportives produites par Ford, Chrysler ou AMC, elle ne soutient plus guère la comparaison. Même au sein de ses concurrentes européennes, la Jaguar est surclassée par une nouvelle génération de GT, aux cylindrées toujours plus généreuses. Chez Ferrari, le V12 atteint désormais 4 400 cc et le V8 Maserati 4,7 l (voire 5 litres dans sa version SS), alors que, de son côté, l’Aston Martin DBS vient d’ abandonner le six cylindres de sa devancière (la DB6) au profit d’ un tout nouveau V8 de 5,3 litres. La direction de Jaguar et les membres du bureau d’études de Browns Lane ont bien conscience que s’ils tiennent non seulement à conserver leurs parts de marché aux Etats-unis mais aussi à redorer le blason de la Type E, il leur faut donner un coup de fouet à sa mécanique. Ces derniers ne sont pourtant pas rester inactifs ces dernières années et travaillent même d’arrache-pied sur celle qui est destinée à prendre la succession de la Type E, baptisée à l’époque du nom de code XJ 27 (qui n’ est autre que la future XJS). Pour la future Jaguar de grand tourisme, sur le plan mécanique, les ingénieurs affichent une ambition certaine, puisque le nombre de cylindres du moteur sera doublé, passant ainsi de six à douze. Le V12 en question est, en fait, celui de la XJ13, un superbe sport-prototype à moteur central dessinée par Malcom Sayer (le créateur des lignes de la Type E) dans l’ intention de participer aux 24 Heures du Mans, en catégorie sport-prototypes. Toutefois, les changements de la réglementation introduits pour la saison 1968, qui limitent désormais la cylindrée des prototypes à trois litres (au lieu de cinq précédemment) vient briser les espoirs de la marque de pouvoir croiser le fer avec les Ford GT 40 et les Ferrari 330 P4. Elle sera détruite dans un accident en janvier 1971, alors qu’ elle participait au tournage d’ un film publicitaire destiné, justement, à soutenir le lancement de la Type E V12 (La voiture sera toutefois reconstruite par l’ usine en 1973). Conçu par Claude Baily et Harry munie, deux des meilleurs ingénieurs de Jaguar, le fabuleux V12 a été créé à partir de deux blocs du six cylindres XK inclinés à 60° et reliés entre eux par un vilebrequin à sept paliers. Une véritable pièce d’ orfèvrerie, entièrement réalisée en alliage léger et coiffée d’ une culasse à quatre arbres à cames en tête (A l’ exception du V12 Lamborghini, rares sont alors les mécaniques de série, même sur les GT de haut niveau, à offrir un tel raffinement mécanique). Alimenté par une injection indirecte Lucas, il affiche, sur la XJ 13, 5 litres de cylindrée et revendique une puissance phénoménale de 550 chevaux. Sur la version de série, revue par Wally Hassan et destinée à équiper la future XJS, celle-ci sera toutefois quelque peu bridée (afin de pouvoir s’ adapter à un usage routier et aussi parce que tous les conducteurs n’ont pas les capacités de maîtriser une telle cavalerie). Le V12 “civil” ne dispose plus que d’un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres, à la fois pour des raisons de coûts (de production comme d’ entretien) comme pour des raisons pratique (Le V12, dans sa version originelle montée sur la XJ 13, étant beaucoup trop large pour être casé en position longitudinale sous le capot de la Type. La cylindrée est, elle, portée à 5 343 cc afin de favoriser la souplesse à bas régime. Si, à l’ origine, la Type E V12 devait recevoir, pour le système d’alimentation du moteur, une injection AEI-Brico, celle-ci s’ avère trop délicate à mettre au point et est donc rapidement abandonner pour céder sa place à quatre carburateurs Zénith-Stromberg, épaulés par un allumage électronique Lucas, une solution certes beaucoup plus classique mais aussi plus fiable. Cette formule permettant également de conserver une puissance convenable tout en satisfaisant aux normes antipollution américaines. Ainsi modifié, le V12 affiche 272 chevaux, une puissance jugée “suffisante” (comme on dirait chez Rolls-Royce) pour que la nouvelle version de la Type E puisse se mesurer à la plupart de ses rivales, aussi américaines qu’européennes.

Série III

 

Placé sous le capot d’ une berline 420 G (le modèle haut de gamme de Jaguar à l’ époque) afin d’ effectuer les essais sur route. Si, à ce stade, le nouveau bloc Jaguar est rapidement finalisé, le prototype XJ 27, lui, n’ existe, toutefois, encore qu’ à l’ état d’ esquisse et le bureau d’ études, comme la direction de Jaguar, savent parfaitement qu’ il sera presque impossible d’ en présenter une version de série avant trois ou quatre ans. Le directeur commercial William Heynes convainc alors William Lyons, le président et fondateur de Jaguar, de monter le V12 sur la Type E. Heynes voyant, en effet, là, un bon moyen de relancer la carrière de cette dernière, en particulier sur le marché américain. Dans ce pays, où, chez les constructeurs de Detroit, les gros V8 sont la norme sur tous les muscle cars, et où, aux yeux des conducteurs Américains, sur une sportive européenne, le nombre de cylindres du moteur compte tout autant que la puissance de celui-ci, le prestigieux V12 anglais s’ imposerait en effet comme la seule alternative “démocratique” face à ses homologues italiens de chez Ferrari et Lamborghini. La caisse originelle de la Type E doit toutefois être sérieusement retravaillée et renforcée au niveau du berceau moteur afin de pouvoir résister au couple important généré par le V12. Le train avant, plus conséquent, doit supporter une quarantaine de kilos supplémentaires, tandis que les triangles de la suspension arrière proviennent, eux, de la berline 420 G, afin de mieux supporter le poids supplémentaire de la voiture. La Type V12 Série III affichant en effet une augmentation de poids assez significative: 300 kilos en plus (1 500 kg à vide, contre 1 200 pour les premières Type E 3,8 litres). Les ailes sont élargies afin de recevoir des voies plus larges (1,38 m à l’ avant et 1,35 m à l’ arrière, contre 1,27 m pour les Type E à six cylindres). L’ ensemble mécanique (comprenant le moteur et la boîte de vitesses) affichant un encombrement conséquent, cela contraint les ingénieurs de Jaguar a renoncer au châssis court de la version originelle et d’ adopter, pour la Type E V12, le châssis à empattement long conçu pour le coupé en version “2+2”. C’ est d’ ailleurs dans cette unique version que sera proposé la Type E Série III en version coupé, le cabriolet restant, lui, comme sur les versions six cylindres, une stricte deux places, même s’ il est construit sur le même empattement. Si, à l’ origine, une version “économique”, équipée du six cylindres XK avait été prévue (uniquement pour le marché britannique) et bien qu’ elle ait été mentionnée dans le catalogue édité pour le lancement du modèle, elle ne sera, finalement, jamais commercialisée. Toutes les Type E Série III seront donc motorisée par le V12.

V12

La série III

Dévoilée au public lors de l’ ouverture du Salon de Genève en mars 1971, la Type E Série III y fait sensation et ne manque pas de susciter l’ intérêt des amateurs de belles mécaniques, même les réactions ne sont, évidemment, pas aussi fortes que lors du lancement de la Type E originelle, en 1961. Conçue avant-tout pour le marché américain, c’ est donc, assez logiquement, dans la cité balnéaire de Palm Beach, en Californie, que la Type E V12 effectuera sa présentation à la presse automobile. L’ardent soleil de la côte ouest américaine va toutefois mettre à rude épreuve les voitures confiées aux journalistes, lesquelles tombent bientôt en panne les unes après les autres, victimes de la surchauffe du système d’ allumage.

La présentation publique de la nouvelle Type E au public américain aura toutefois lieu un mois plus tard, au Salon de New York, où elle sera présentée par l’actrice Diana Rigg, la plus célèbre des actrices de la série Chapeau Melon & Bottes de Cuir, qui en vantera les mérites à la télévision américaine. Si la carrière de la Série III débute sous des auspices assez favorables, les ventes ne vont toutefois pas tarder à stagner. En cause, le marasme économique dans lequel commence à plonger le groupe British Leyland (propriétaire de Jaguar) et tout le Royaume-Uni avec lui.

Le groupe British Leyland est alors, en effet, la proie de grèves à répétition qui sévissent dans pratiquement toutes ses usines en Angleterre depuis le début de la décennie et qui ne vont, évidemment, pas manquer d’avoir des répercussions, aussi sérieuses que fâcheuses, sur les livraisons. Sans même parler de la qualité d’ assemblage des voitures sortant de l’usine de Browns Lane, celle-ci manquant cruellement de rigueur; Les voitures partant souvent chez les concessionnaires sans avoir reçues de contrôle de qualité digne de ce nom. Les conséquences ne se font évidemment pas attendre: Celles-ci tombent en panne sans crier gare, au grand désespoir des concessionnaires, lesquels se font tirer les oreilles par leurs clients et les agents de la marque ne se privant pas, à leur tour, d’envoyer un déluge de plaintes au siège de Jaguar. Une situation qui vaut aussi bien pour les vendeurs américains comme pour ceux en Europe. Exaspérée par les caprices à répétition du félin, une grande partie de la clientèle californienne délaissent alors la Type E au profit de ses concurrentes comme la Mercedes SL W107, qui fait, elle, preuve d’une bien meilleure fiabilité.

XK 120

En plus de cela, à cause de sa conception déjà ancienne, la Type E V12 a bien du mal à s’ adapter à la nouvelle réglementation américaine, alors en pleine dérive “sécuritaire”, sans même parler des normes antipollution, qui sont chaque année plus sévères. Dès le millésime 1972, le V12 va ainsi voir sa puissance baisser à 250 chevaux “nets”, pour retomber à 241 ch dès l’ année suivante. Il apparaît bientôt clair que la législation US, impitoyable, condamnera, à court terme, la carrière de la Type E aux Etats-Unis. Parmi les conséquences de celle-ci, l’ emplacement du réservoir d’ essence doit être revu. Mais le bureau d’ études ne met pas longtemps à réaliser que l’ ensemble des modifications exigées par les Américains pour que la Type E puisse continuer à être vendue aux Etats-Unis seraient bien trop complexes et coûteuses pour que, quel que soit le volume des ventes, l’opération soit rentable. De plus, la direction de la marque ne tient plus à investir dans un modèle qui est clairement en fin de carrière. D’ autant que la flambée des prix du pétrole, à l’automne 1973, ainsi que la crise énergétique la récession économique que celle-ci va rapidement engendrer ne va pas arranger les choses. Sans doute parce qu’ elle est la version moins séduisante et (donc) la moins vendue, le coupé 2+2 est le premier à quitter la scène, à l’ automne 1973. Demeurant alors seul au catalogue, le cabriolet se voit affublé de gros butoirs en caoutchouc, probablement efficaces en cas de choc frontal mais qui qui n’en sont pas moins franchement inesthétique et altèrent sérieusement la finesse de ses traits. Les photos des publicités et des catalogues publiés par la marque seront d’ailleurs systématiquement retouchées afin de les masquer autant que possible, ou, à tout le moins, de masquer leur longueur démesurée. Un changement forcé qui ne va évidemment pas avoir d’effet bénéfique sur les ventes, les exemplaires invendus commencent à s’ accumuler chez les concessionnaires, ceux-ci éprouvant bien du mal à les vendre. La clientèle, en Amérique comme en Europe, semblant, bel et bien, avoir déjà tourner la page et enterrée la vénérable Type E.

William Lyons

Dernier sursaut

Pour tenter de relancer les ventes (et surtout d’ écouler les stocks d’invendus), la direction de British Leyland décide alors d’engager la Type E dans le championnat SCCA (l’équivalent américain de la formule “Production”) durant la saison 1974. Une manière aussi de démontrer que, malgré son âge vénérable, la Jaguar reste toujours “dans la course” (au sens propre comme au figuré). L’écurie Huffaker (sur la Côte Ouest) et l’écurie Group44 (sur la côte Est) réussirent à remporter de nombreuses victoires. Le pilote Bob Tullius, appartenant à cette dernière, parvenant même à remporter le championnat au voilant d’une Type E lors de la saison suivante. Un baroud d’honneur assez réussi pour la “vieille” Jaguar. Les cinquante derniers exemplaires de la Type E, tous peints en noir, arboreront une plaque commémorative, signée par William Lyons en personne et numérotée, apposée sur le tableau de bord. On dénombre, au total, une production de 15 287 exemplaires de l’ultime version de la Jaguar Type E (répartis en parts presque égales: 7 990 cabriolets et 7 297 coupés). Un score certes inférieur à celui des Séries I et II à six cylindres, produites, respectivement, à 38 412 et 18 808 exemplaires. (La durée de sa carrière fut toutefois inférieure à ces dernières et le contexte dans lequel elle s’ est déroulée n’était aussi plus le même) mais il reste cependant loin d’être ridicule pour une période de production aussi brève. Bien que moins “pures”, les lignes de la Type E V12 conservent néanmoins une grande part de la séduction de la version originelle et l’agrément procuré par son V12, sans compter qu’ elle demeure la plus rare de la lignée, en font d’ ailleurs aujourd’hui un modèle de plus en plus recherché par les amateurs du modèle et qui, dans le monde de la collection, a enfin finit par gagner ses lettres de noblesse.

Tout comme ce fut le cas pour leurs devancières, les Jaguar Type E équipées de carrosseries spéciales, réalisations uniques fruits du travail de carrossiers et de stylistes indépendants, sont fort rares. Plus encore même que pour les XK 120, 140 et 150. Ce qui est, en premier lieu, du fait que la réussite immense et indéniable de son dessin, et donc du coup de crayon de son créateur, Malcolm Sayer, a du refroidir les ardeurs aussi bien des apprentis stylistes que des designers au talent confirmé. Et aussi pour des raisons techniques, la complexité de la structure semi-monocoque sur laquelle était construite la voiture avait de quoi rendre fort difficile la tâche de déshabiller la Type E pour ensuite tenter de lui greffer une carrosserie qui (Comme c’était autrefois le cas pour les réalisations hors-série et comme cela se fait encore souvent aujourd’hui pour les prototypes) était entièrement réalisée à la main. Un travail à la fois long et difficile qui avait de quoi refroidir les ardeurs de la plupart des carrossiers amateurs. Quelques carrossiers et autres stylistes, célèbres ou anonymes, s’y sont pourtant risqués. Mais avec des résultats souvent mitigés et dont on peut dire qu’aucun n’est parvenu à surpasser, ni même à égaler d’ailleurs, la réussite des lignes de la Type E originelle.

Raymond Loewy

Parmi celles-ci, seules quelques-unes d’entre-elles, par leur histoire ou par l’identité de leurs créateurs, sont d’ailleurs dignes d’intérêt. Il y eu, entre autres, celle créée par le célèbre designer américain (d’origine française) Raymond Loewy. Si ce dernier est surtout connu des amateurs d’automobiles pour avoir créé la plupart des plus emblématiques des modèles de la marque Studebaker entre 1939 et 1963, ce dernier a également créer, durant les années 50 et 60, une série de plusieurs concept-cars, dont certains réservés à son usage personnel. Si Loewy était généralement pour la sûreté de ses idées et de son coup de crayon, en matière d’automobile, cependant, il n’a pas toujours eu la main heureuse. En témoigne sa première réalisation sur base d’une Jaguar, le coupé XK140 réalisé en 1955 par le carrossier italien Mario Boano, qui, malgré son côté à la fois original et agressif, n’avait pas vraiment été salué pour son esthétique. Ce qui n’empêchera pourtant pas Loewy de tenter à nouveau, dix ans plus tard, en 1965, la transformation d’une Jaguar. En prenant cette fois comme base de travail son propre coupé Type E personnelle. La raison de cette opération de « chirurgie esthétique » étant qu’il en trouve les lignes arrondies trop datées. La complexité du châssis de la Jaguar va toutefois venir freiner les ardeurs du styliste et les transformations apportées seront, au final, moins profondes et radicales que ce qu’il avait projeté au départ. Loewy devant ainsi se contenter de redessiner l’avant et l’arrière de la Type E. Que ce soit au sein des fans de la Type E comme des admirateurs de l’oeuvre de Raymond Loewy, cette Jaguar spéciale ne sera guère considérée comme un chef-d’oeuvre. Elle connaîtra d’ailleurs une existence assez courte puisqu’elle sera détruite dans un accident de la route dans les années 70.

Pietro Frua

Autre designer réputé, mais cette fois d’origine italienne, Pietro Frua présentera, lors du Salon de Genève en 1966, sa réinterprétation de la Jaguar Type E. Cette dernière ne comporte toutefois que des modifications mineures par rapport au dessin d’origine. Les plus visibles concernant la proue, dont la calandre (plus large que celle de la Type E de série) se voit affublée d’un blason en forme de coeur (qui n’est pas sans rappeler celui des Alfa Romeo, tandis que l’arrière, lui, est équipé d’un gros pare-chocs où sont intégrer les feux, ainsi que de toute une série de moulures chromées supplémentaires et de sigles spéciaux. Cet exemplaire, resté unique, ne sera toutefois ni la meilleure transformation sur base de la Type E ni la meilleure réalisation de Pietro Frua, que l’on a connu bien plus inspiré.

Parmi les réalisations dues à des carrossiers ou artisans amateurs, celle qui mérite le plus d’être citée est sans doute l’Owen Special, créée en 1961 par Frederik Owen, un transformateur vivant sur l’île de Wight. Celle-ci, bien plus qu’une simple Type E reliftée ou même équipée d’une carrosserie spéciale (Même si elle sera équipée, en 1964, d’un moteur et de trains roulants empruntés à la Type E, est, en réalité, un modèle bien spécifique, basé sur un châssis tubulaire conçu par Owen lui-même. Si les lignes de l’Owen Special, assez réussies, rappellent fortement celles de la Jaguar Type E, cette voiture « hybride » ne possède toutefois aucun élément de carrosserie en commun avec cette dernière. D’abord carrossée en roadster, elle sera, par la suite, reconvertie en coupé avec l’installation d’un toit rigide…

Une autre réalisation hors-série venue d’Italie, qui figure sans doute parmi les plus radicales qui aient été créées sur base de la Type E est certainement la Drogo. Si les proportions générales de la voiture reste similaire à celle du coupé Type E, son style, beaucoup plus agressif (qui ferait presque passé celui du modèle originel pour aussi « placide » que celui d’une Ford Zodiac) et anguleux ne reprend en effet aucun panneau de la carrosserie d’origine. Cette voiture aux lignes assez osée fut réalisé par la société Sports Cars, dirigée par Pietro Drogo, à Modène, sur base d’une Type E 3,8 litres accidentée en 1965. Les formes de sa carrosserie, assez osées, en rupture totale avec celles créées par Malcolm Sayer, seront loin de faire l’unanimité et vaudront même à la Drogo un flot de critiques acerbes. Avec son nez « busqué », sa calandre rectangulaire, ses phares carrés, ses vitres latérales très anguleuses, sa planche de bord remaniée dans le style des GT italiennes, la voiture préfigure un grand nombre de GT de la fin des années 60 et du début des années 70. Certains défauts de la ligne, comme le porte-à-faux arrière très marqué, alourdissent toutefois sa silhouette. Pour le reste, sur le plan mécanique, celle-ci est restée conforme à l’origine. Une autre coque, quasi identique, sera également construite par Drogo, mais elle équipera cette fois une Ferrari 250 GT.

La palme de la réalisation la plus radicale et extravagante qui ait jamais été créée sur base de la Guar Type E reste sans doute la Guyson. Présentée en 1973 et créée sur base de l’ultime version de la Type E à moteur V12, ce roadster aux lignes plates, véritablement taillées à la serpe, voire carrément à la règle et à l’équerre, tient plus du show-car destiné à attirer les foules dans les Salons et autres meetings, que d’une création réaliste. Avec la livrée jaune qui recouvre sa carrosserie, la Guyson ressemble d’ailleurs à un bloc de beurre géant mont sur roues et aplati aux extrémités. Une version coupé, baptisée E 12 SST, et dont les lignes ne sont pas sans rappeler la DeLorean de Retour Vers Le Futur, sera aussi présentée deux ans plus tard.

Guyson

L’une des réalisations hors-série les plus connues sur base de la Jaguar Type E, et certainement la plus réussie, reste néanmoins le concept-car Pirana, réalisé par le carrossier italien Bertone, qui l’avait réalisé en réponse à un concours lancé par la revue anglaise Week-End Telegraph sur le thème de la voiture idéale. Celle-ci devant, selon les critères posés par le magazine, être « sportive, confortable, distinguée, raffinée, harmonieuse et sûre ». Dévoilée au public à l’occasion du Salon automobile de Londres en 1967, la Pirana reprend la plate-forme, toute la base mécanique ainsi que l’aménagement intérieur de la version 2+2 de la Type E, à empattement rallongé. Si la carrosserie du concept-car réalisé par Bertone reprend les proportions générales du coupé Jaguar, le style est, lui, en revanche, radicalement différent, les lignes fuselées, arrondies et tout en courbes de la Jaguar laissant ici place à des angles vifs et à une partie arrière au style assez massif. Plusieurs observateurs de l’époque, notamment dans la presse automobile italienne, l’on d’ailleurs comparé avec la Drogo, réalisée deux ans auparavant, même si la Pirana peut toutefois se prévaloir d’une ligne au dessin moins torturé et aux volumes mieux équilibrés.

Pirana

Dans le monde de l’automobile comme dans beaucoup d’autres domaines, une fois passé l’effet de nouveauté ainsi que l’âge d’or que connaît un modèle à succès, la marque qui l’a lancée finit, tôt ou tard, par se retrouver dans une situation assez problématique quand vient l’heure dans la remplacer. Jaguar avait d’ailleurs déjà connue une situation similaire dans la seconde moitié des années 50, quand la lignée des coupés et roadsters est arrivée en fin de carrière. Présageant sans doute assez rapidement que la succession de la mythique Type E serait difficile, l’ étude de sa remplaçante, baptisée du nom de code XJ 27, et qui deviendra, lors de sa commercialisation, la XJS, est lancée dès 1969. Lorsque cette dernière entrera finalement en scène en 1975, elle n’aura d’ailleurs, audépart, pas du tout la tâche facile. Non seulement parce qu’il lui fallait succéder à un mythe mais aussi parce que l’Europe ainsi que les Etats-Unis subissaient alors de plein fouet les effets de la première crisé pétrolière et, en plus de cela, parce que le groupe British Leyland, auquel appartenait Jaguar, était alors en pleine déliquescence. (Il avait d’ailleurs du, la même année, être nationalisé en catastrophe par le gouvernement britannique afin d’en éviter la faillite pure et simple). Pour le nouveau félin de Coventry, la première partie de sa carrière sera donc assez difficile, la situation économique et sociale tumultueuse que traverse alors Jaguar ainsi que les autres divisions du groupe BL (Tout du moins celles qui ne sont pas purement et simplement et supprimées et qui s’en vont rejoindre le cimetière, déjà bien rempli, des marques disparues), avec des contrôles de qualité souvent absents et des grèves à répétition ainsi de l’usine de Browns Lane, conduisant même, à un moment, la direction de Jaguar à envisager d’en abandonner la production. Un changement de direction à la tête de la marque, au début des années 80, va toutefois sauver la XJ-S d’une mort programmée en lui offrant enfin une finition digne du standard d’une Jaguar, ainsi que des améliorations techniques qui permettront de restreindre l’appétit, assez gargantuesque de son V12. Une formule gagnante, qui permettra non seulement d’en relancer les ventes mais aussi de lui offrir, au final, une carrière plus longue encore que celle de son aînée : 21 ans de carrière pour la XJS contre quatorze ans « seulement » pour son aînée, et des chiffres de production en rapport : Plus de 112 000 unités contre la XJS, laquelle battra ainsi largement sa glorieuse devancière qui, elle, ne peut revendiquer qu’environ 72 500 exemplaires sortis de chaîne. Sur ce plan, en tout cas, l’élève aura dépasser le maître.

 

Philippe Roche

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