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HUMBER SCEPTRE – Le déclin du groupe Rootes.

Un article fleuve sur la prestigieuse et méconnue Humber Sceptre et le déclin du groupe Rootes.

Humber Sceptre

 

Histoire anglaise

Constitué dans les années 1930 par les frères Rootes, le groupe automobile portant leur nom est rapidement devenu, en particulier après la Seconde Guerre mondiale, l’un des poids lourds et des acteurs incontournables de l’industrie automobile britannique. Après avoir fait l’acquisition des firmes Hillman et Humber, le groupe s’agrandit avec l’intégration en son sein de la marque Sunbeam-Talbot et enfin, en 1955, de Singer. Après le marasme qu’il a connu (comme dans la plupart des autres pays d’Europe) dans les années trente (engendré par la crise économique partie des Etats-Unis en 1929) et ensuite les destructions causées par les bombardements allemands durant le conflit, la décennie qui s’ouvre au début des années cinquante apparaît, sur bien des points, comme un nouvel âge d’or pour l’industrie automobile au Royaume-Uni. Une période de prospérité dont vont profiter, quasiment, l’ensemble des constructeurs britanniques (grands comme petits), même si, évidemment, ce sont les « géants » de cette industrie, à savoir BMC (British Motors Corporation), la division britannique du groupe américain Ford et, bien sûr, le groupe Rootes, qui se taillent la part du lion. L’empire automobile créé par William et Reginald Rootes apparaît alors à son apogée, celle-ci paraissant alors, aux yeux de la plupart des observateurs (au sein des journalistes de la presse automobile comme du public), ne pas devoir vraiment connaître de fin de limites non plus. A cette époque, en parlant de l’empire industriel qu’ ils s’étaient construits, les frères Rootes auraient sans doute pu faire leur la célèbre formule de Winston Churchill sur l’ Empire britannique : « Un empire sur lequel le soleil ne se couche jamais ! ». Même si personne ne s’en doute alors un seul instant que c’est à cette époque-là (ou, plus précisément, à la charnière des années cinquante et soixante) que le destin du groupe va bientôt se jouer et qu’ à l’âge d’ or (ou, en tout cas, ce qui en a l’apparence) va bientôt, lentement mais sûrement, succéder le déclin !

William et Reginald Roots

Un empire industriel

Durant cette décennie des années 50, les frères Rootes peuvent largement s’estimer satisfaits du parcours qu’ils ont accompli durant ces vingt dernières années ainsi que de la taille et de la prospérité qu’a atteint le groupe qu’ils ont fondé. L’une des clés essentielles qui a permis cette éclatante réussite repose sur une stratégie industrielle et commerciale à la fois aussi simple que pragmatique (même si certains pourrait la qualifier de « bassement commerciale ») du monde de l’automobile. A savoir que chacune des marques qui compose le groupe Rootes se voit dotée d’une identité assez clairement définie et d’un public-cible qui est donc bien déterminé. Dans cette répartition des rôles définis par les frères Rootes, Hillman en a a charge le marché des voitures populaires. Humber, de son côté, s’occupe de celui des voitures de prestige (concurrençant les voitures de luxe de taille « intermédiaire », comme les Jaguar, les Armstrong-Siddeley ou les modèles « supérieurs » d’Austin ou de Rover, ou encore ceux d’entrée de gamme de Daimler). Quant à Sunbeam, sa mission est d’ occuper le marché des voitures populaires et « intermédiaires » à caractère « sportif ». (Ce qualificatif s’entend toutefois avec des guillemets, car, comme c’est aussi le cas chez ces principaux concurrents, MG et Triumph, certains des modèles Sunbeam n’ont, en effet, de « sportif » que l’ appellation ou les lignes, la lecture de leur fiche technique montrant bien que le ramage n’est pas toujours à la hauteur du plumage). Une distribution plutôt claire et nette du rôle que chacun des constructeurs doit jouer au sein du groupe et qui apparaît clair pour la direction et les cadres comme aux yeux du public. Toutefois, l’arrivée, en 1955, d’un quatrième « larron », Singer, au sein du groupe va venir commencer à brouiller un peu le jeu. D’abord parce que Singer s’adressait, notamment, à la même clientèle que Sunbeam et que, après avoir intégrée le groupe Rootes, sa nouvelle identité, son rôle au sein de celui-ci, ne sera jamais clairement défini. Les frères Rootes paraissant (après coup) avoir, dès le départ, fait l’acquisition de Singer sans trop savoir quoi en faire et quelle place lui attribuer au sein du groupe.

BMC
Armstrong-Siddeley

Même si, dès son rachat, cette dernière apparaît donc un peu comme la « cinquième roue du carrosse », à l’orée de la nouvelle décennie, celle des années 60, Lord William Rootes (lui ainsi que son frère Reginald ont été anoblis par le roi George VI) peut, à bon droit, s’estimer serein et même tout à fait confiant pour l’avenir du groupe et les chiffres du bilan qu’affiche celui-ci à la fin de l’année 1960 semblent bien, d’ailleurs, lui donner raison. Cette année-là, le groupe affiche une production totale (toutes marques confondues) de près de 150 000 voitures, ce qui représente 11 % du marché automobile britannique, derrière Ford et BMC. Un score a auquel il faut aussi ajouter les ventes sur les marchés extérieurs, le groupe Rootes ayant exporté un peu plus de 66 000 voitures. Ce qui renforce encore la réussite commerciale dont peut s’enorgueillir William Rootes. Personne, tant au sein du public que des spécialistes de l’industrie automobile, n’aurait alors sans doute parier que cette prospérité allait bientôt prendre fin. Si le déclin du groupe n’apparaîtra réellement, et au grand jour, que quelques années plus tard, on peut dire (rétrospectivement) qu’à cette époque (à la fin de l’année 1960 donc), « les vers étaient déjà dans le fruit ».

L’empire Rootes

Le déclin Rootes

Les causes qui provoqueront, en quelques années seulement, le déclin du groupe fondé par les frères Rootes sont multiples et la majeure partie d’entre-elles sont bien dues à certains choix opérés par William Rootes ainsi qu’à la stratégie industrielle et commerciale de ses successeurs et des principaux cadres du groupe. Toutefois, il y en a aussi une qui, si elle n’est pas la seule cause de ce déclin, aura des conséquences aussi concrètes que fâcheuses (et même désastreuse) sur les finances du groupe Rootes et qui, pourtant, n’est en rien imputable au constructeur. Cette cause extérieure en question, c’est la grande grève qui frappera la British Light Steel, le carrossier industriel qui a alors en charge l’assemblage des carrosseries de la plupart des modèles produits par Rootes. Cette grève, qui survient en septembre 1961, va rapidement se durcir et s’enliser. Ce n’est finalement qu’au bout de treize semaines (soit plus de trois mois) d’arrêt de travail qu’un accord sera finalement trouver avec les ouvriers de l’entreprise et que ces derniers reprendront alors le travail. Si, en ce qui concerne le carrossier, tout rentre alors rapidement dans l’ordre, ce n’est, malheureusement, pas le cas pour le groupe Rootes. Conséquence directe et immédiate de cette grève qui a paralysée, durant ces nombreuses semaines, son principal fournisseur de carrosseries, les usines du groupe se sont vues obligé de ralentir fortement, voire, pour certaines d’entre-elles, d’ interrompre quasi complètement leur production. Ce qui, évidemment, engendrera de nombreux (et parfois importants) retards dans les livraisons des voitures en cours de production chez les concessionnaires et donc aux clients. Un certain nombre d’entre-eux, lassés de cette attente fort longue et qui leur paraît même, très vite, interminable, finiront d’ailleurs par annuler, purement et simplement, leur commande (Quand ce n’est pas le service clientèle du groupe lui-même qui devra finalement les informer que, étant donné les circonstances, il leur est impossible de prendre en compte et donc d’honorer la livraison des voitures commandées) et par aller voire chez d’autres constructeurs (c’est à dire chez la concurrence), où, là, ils seront certains de recevoir leur nouvelle voiture en temps et en heure. En plus d’une perte d’au moins trois millions de livres sterling, en plus des finances du groupe, l’image de marque de celui-ci va donc se retrouver assez fortement abîmée. En plus de cela, cette énorme perte financière qui va, inévitablement, compromettre l’équilibre financier du groupe Rootes tombe sans doute au plus mauvais moment, car celui-ci doit aussi faire face, sur le plan industriel et commercial, à de nécessaires et lourds investissements afin de renouveler une grande partie des gammes de ses différentes marques.

Si, avec les quatre divisions qu’il comporte désormais, Rootes occupera plus grande partie du marché automobile britannique et propose des modèles courant les principaux segments du marché, il en reste cependant un où le groupe Rootes est toujours demeuré absent jusqu’ici et qui, en cette fin des années 50, devient pourtant l’un des secteurs clés du marché automobile, en Angleterre comme dans les autres pays d’ Europe. Celui de la petite voiture citadine. Une catégorie que Rootes avait toujours négligé jusqu’à présent mais qui gagne de plus en plus d’importance (Notamment avec le développement de la demande émanant de clientèle féminine, qui désire maintenant, elle aussi, pouvoir disposer de leur voiture personnelle) et que le troisième constructeur britannique ne peut plus désormais ignorer. Cette nouvelle situation, en dépit de ses idées très arrêtées et assez conservatrices (pour ne pas dire « dogmatiques ») en matière d’automobile, William Rootes sait qu’il ne peut l’ignorer, surtout qu’il n’est pas sans savoir que l’un de ses principaux concurrents, la British Motors Corporation, s’apprête prochainement à lancer sur le marché une petite voiture qui est d’ores et déjà annoncée, par les révélations et les indiscrétions savamment distillées dans la presse, comme révolutionnaire. (Et elle le sera, puisque cette nouvelle petite voiture en question n’est autre que la célèbre Austin/Morris Mini, conçue par le talentueux Alec Issigonis).

Bien qu’il ait longtemps hésité et que ce projet aille à l’encontre de ses propres conceptions en matière d’automobile, Lord Rootes finit néanmoins par donner son accord à la mise en chantier d’une nouvelle citadine dont la conception sera entièrement inédite (en tout cas par rapport aux modèles produits jusque-là par le groupe Rootes). Pour celle-ci, le groupe n’a pas hésité à voir grand, en faisant construire une toute nouvelle usine, située à Linwood en Ecosse. Si les cadres et les ingénieurs en charge de ce projet se montrent confiants et même certains de la réussite de cette nouvelle citadine « moderne », ils savent, néanmoins, aussi que l’avenir du groupe sur le marché des voitures populaires en Angleterre dépend, en tout cas en grande partie, de la réussite de ce nouveau modèle. Un succès escompté qui, tant sur le plan commercial et financier, est d’autant plus important pour le futur du groupe Rootes que, en ce qui concerne le reste des gammes de ses différentes divisions, les modèles les plus populaires du groupe, s’ils continuent à conserver un succès fort appréciable auprès de la clientèle, n’en commencent pas moins à accuser le poids des ans. Notamment la Hillman Minx qui, bien qu’elle ait connue des liftings (plus ou moins profonds) durant sa carrière et au fil des générations qui se sont succédées au catalogue de la marque, elle commence toutefois à ne plus pouvoir masquer ses rides et l’âge de sa conception, surtout face à ses concurrentes. Cela, le bureau d’études en est bien conscients et sait qu’il ne pourra plus se contenter d’une nouvelle (et énième) version d’un modèle dont la base remonte à plus de dix ans. Le constat s’impose donc, à leurs yeux comme à ceux de la direction du groupe, il va leur falloir repartir (en tout cas en grande partie) d’une feuille blanche et que l’étude et la commercialisation de voitures de gamme moyenne d’une génération entièrement devient désormais (maintenant que la gestation de la nouvelle citadine qui doit concurrencer la Mini est entièrement achevée) la priorité.

Usine Rootes de Linewood

Nouvelle Stratégie

Comme il est de coutume au sein du groupe Rootes (Une stratégie industrielle et commercial calquée sur celle qui est pratiquée aux Etats-Unis par General Motors, Ford et Chrysler), le cahier des charges remis par la direction prévoit, dès le départ, que ce projet doit aboutir à la réalisation d’une base, c’est à dire d’ une « plateforme » qui devra servir de base aux trois principales divisions du groupe (à savoir Hillman, Singer et Sunbeam) et pouvoir, dès lors, être utilisée pour des modèles qui seront commercialisés sous ses trois noms. Sur le plan technique, le moins que l’on puisse dire est que ce futur trio ne fait pas vraiment preuve d’audace et, au contraire, demeure fidèle à des solutions aussi classiques qu’éprouvées, avec une caisse monocoque pour la structure (ce qui demeure toutefois plus moderne que le classique châssis séparé auquel reste fidèle certaines de ses concurrentes) ainsi que, pour la suspension, d’un essieu arrière tout ce qu’ il y a de plus rigide. Quant au moteur, il s’agit d’un quatre cylindres culbuté tout aussi classique lui aussi, que l’on retrouve déjà, depuis de longues années, sur une grande partie des modèles du groupe. Bien plus que sur cet aspect-là, c’est surtout sur le plan du style que ces nouveaux modèles reçoivent leur identité respective et propre à chacun d’eux. Si la future Hillman, étant donné qu’elle s’adresse à une clientèle « populaire » et doit donc séduire la plus large clientèle possible, demeure fidèle (tout comme une grande partie de ses concurrentes, aussi bien anglaise qu’étrangères) au style « euro-américain » alors à la mode en cette fin des années 50. (Il n’y a qu’ à voir les Austin, Morris et autres similaires de chez BMC, les Simca Ariane et Chambord en France, sans compter les modèles produits par les filiales allemandes comme anglaises de Ford et General Motors pour s’en rendre compte). C’est aussi le cas de son homologue au sein de la gamme Singer.

Simca Ariane

La future Sunbeam, elle, en revanche, se différencient nettement de ses « cousines » et présente des lignes plus personnelles et plus « osées », en tout cas en ce qui concerne le dessin de la proue, avec ses quatre phares ronds qui encadrent la calandre traditionnelle des Sunbeam, à la forme immédiatement reconnaissable (qui évoque, tout à la fois, un radiateur, un bouclier ou un blason), ainsi que par son pare-brise et sa lunette arrière « panoramiques », qui cèdent, là aussi, à un effet de mode venu des Etats-Unis. En tout cas, à eux seuls, ils confèrent une personnalité bien particulière à la voiture. Par rapport aux Hillman et Singer, la nouvelle Sunbeam se distingue également par sa présentation et son équipement intérieur, l’habitacle se montrant, en effet, particulièrement accueillant et raffiné, fidèle en cela aux qualités qu’offraient ses devancières au sein de la gamme Sunbeam, ainsi qu’à la tradition des « sports saloons » britanniques, lui permettant ainsi, sur ce plan, de concurrencer sans difficultés ses principales concurrentes, comme la Triumph Vitesse ou la MG Magnette. La seule chose que l’on peut lui reprocher est que, par rapport à la précédente génération de la Sunbeam Rapier ou à la Hillman Minx, bien qu’elle soit d’une taille sensiblement plus grande, elle est aussi plus lourde que sa devancière. De plus, l’inconvénient majeur pour son constructeur est que le prix de revient de ce nouveau modèle est nettement plus élevé.

Sunbeam Rapier
Hillman Minx
Humber Sceptre

Ce que constate d’ ailleurs bien William Rootes lorsque ce dernier vient procéder à l’examen final du prototype. Un examen dont du verdict dépendra le feu vert (ou le veto) pour l’industrialisation et donc la mise en production. A la même époque, en examinant les chiffres de production des différents modèles du groupe, Lord Rootes se rend compte que, d’une part, en dépit de son âge « avancé », l’ Hillman Minx affiche des chiffres de vente encore appréciables et, d’autre part, que (notamment aux succès obtenus dans les rallyes), la Sunbeam Rapier, dans sa monture actuelle, remporte toujours, elle aussi, les faveurs du public. Face, d’un côté, au succès que remporte toujours ces modèles mais dont il se doute bien, néanmoins, que celui-ci ne durera pas éternellement et qu’ils devront donc, tôt ou tard, être remplacés et, de l’autre, à un nouveau modèle dont la conception (qui a, évidemment, représentée un énorme investissement, tant sur le plan financier qu’en terme d’ heures de travail pour les stylistes et les ingénieurs) est maintenant entièrement achevée et qui est donc prêt à entrer en production, le président-fondateur du groupe Rootes se retrouve très vite face à un « dilemme ». C’est-à-dire devoir faire un choix « cornélien » entre, d’un côté, lancer la production d’ un modèle qui, maintenant que sa conception est finalisée, doit, être mis sur le marché dans un « délai raisonnable » (autrement dit assez rapidement, au risque, sinon, de se faire prendre de cours par la concurrence) et, de l’autre, la volonté (comme tout dirigeant de n’importe quel constructeur et suivant, en cela, la logique commercial la plus « pure ») d’exploiter jusqu’au bout, le « filon » que représente le succès que connaît toujours la vieille Hillman Minx. En plus de cela, William Rootes doit aussi prendre en compte, dans cette équation dont dépendra la décision qu’il devra prendre, la situation financière, comme on l’a dit, assez délicate dans laquelle se retrouve le groupe. Non seulement à cause des pertes engendrées par la longue grève de la British Light Steel mais aussi par l’industrialisation longue et difficile qu’ a connue la nouvelle Hillman Imp (qui va d’ailleurs connaître un lancement assez catastrophique). Autant de facteurs importants dont le patron du groupe est obligé de tenir compte et de peser soigneusement le poids dans la balance, qui expliquent la décision finale qu’il finira alors par prendre et qui, de prime abord, peut paraître assez surprenante. S’il finit par donner son accord au lancement de la production des nouvelles Hillman, Singer et Sunbeam, il choisit toutefois, en parallèle, de maintenir les anciens modèles (que ce nouveau trio devait pourtant remplacer). Une décision que William Rootes, au vu de l’état assez préoccupant des finances du groupe, a sans doute pris afin de limiter les risques. Si celle-ci apparaît assez « sage », ou, en tout cas, pragmatique, elle va pourtant, rapidement une erreur de taille pour le groupe Rootes.

Lorsque le public découvre, en 1961, les nouveaux modèles du groupe Rootes, si la nouvelle Hillman Super Minx et son homologue, la Singer Vogue, sont bien présentes, en revanche, aucun nouveau modèle similaire n’est encore présent au sein de la gamme Sunbeam. Ce n’est finalement qu’au début de l’année 1963 qu’est présenté le troisième modèle du trio et lorsque ce dernier est dévoilé au public, celui-ci ne cache pas sa surprise ainsi que le sentiment assez dubitatif qu’il suscite auprès de lui. Cette interrogation et ce sentiment mitigé s’expliquent, en premier lieu, par la marque sous laquelle ce nouveau modèle est commercialisé. Non pas au sein de la gamme Sunbeam, comme le public et la clientèle s’y attendaient mais au sein du catalogue Humber. Les dirigeants du groupe Rootes ayant, en effet, décidé, en cours de route, de changer leur fusil d’épaule et de commercialiser celle qui devait venir épauler les nouvelles Hillman et Singer en l’incorporant, au final, à la division « haut de gamme » du groupe.

Singer Vogue
Humber Sceptre

La raison de ce changement de stratégie et donc de programme est à mettre sur le compte des responsables des services commerciaux du constructeur ainsi qu’à William Rootes lui-même. (De façon assez vraisemblable et logique, puisque, en tant que président du groupe, c’est lui qui a la haute main sur toutes les grandes décisions concernant les choix stratégiques ainsi que la conception et le lancement de tous les nouveaux modèles). Cette décision prise par Lord Rootes et les principaux cadres du groupe de « privilégier », en quelque sorte, la marque Humber au détriment de Sunbeam pour celle qui devait venir compléter le trio des nouveaux modèles du groupe trouve son origine dans le vieillissement, important et flagrant, du reste des modèles de la marque, les Hawk et Super Snipe, surtout face à leurs principales concurrentes, les Rover et Wolseley. Notamment avec l’arrivée annoncée du futur modèle de la marque au drakkar, la P6 (qui sera dévoilée en 1965 A lire ici). Les responsables du service commercial du groupe, ainsi que ceux de la marque Humber, estiment donc utile, et même important, d’intégrer un nouveau modèle au catalogue afin d’apporter un « vent de nouveauté » et de remettre celle-ci à l’avant-plan. Face à ce jugement qui était fondé, la décision de lancer un nouveau modèle au sein de la gamme Humber peut donc apparaître, en elle-même et de prime abord, à la fois justifiée et judicieuse. Un choix qui aurait probablement atteint son objectif… Si, toutefois, William Rootes et les autres cadres dirigeants du groupe avaient été jusqu’au bout du raisonnement que supposait cette décision. A savoir concevoir et commercialiser un modèle qui (S’il devait évidemment, partager un certain nombre d’éléments avec les autres modèles du groupe, notamment ceux de la marque où il devrait s’intégrer) ait été spécifiquement conçu, dès son origine, pour devenir un modèle de la marque Humber. Un modèle qui posséderait donc, à la fois, son identité propre et qui reprenne aussi, en grande partie, « l’ADN » de ses devancières. Malheureusement, toutefois, pour la nouvelle Humber, les finances du groupe Rootes étant alors ce qu’ elles sont, Lord Rootes, comme les autres membres du directoire du groupe, savent qu’ ils n’ont plus guère les moyens de s’ offrir le « luxe » de faire étudier et ensuite mettre en production un modèle entièrement nouveau et que, à défaut, ils n’ont guère d’autre choix que de se rabattre sur un « plan de secours » ou une « solution d’économie » en mettant sur le marché.

Humber Sceptre

Le nouveau modèle

En ce qui concerne Sunbeam, qui se voit ainsi privée du modèle qui lui était destiné à l’origine, la direction estime que cela ne portera, de toute manière, que cela ne lui guère « préjudices » et que sa division « sportive » saura assez bien s’en accommoder. Il est vrai que grâce au succès que remportent le cabriolet Alpine (Qui eut l’honneur d’être la toute première voiture de James Bond, puisque c’est un cabriolet de la seconde génération qui fut conduit par Sean Connery dans James Bond contre Docteur No, tourné en 1962) et le coach Rapier, la marque se porte donc assez bien d’un point de vue financier et commercial et le renouvellement, même partiel, de son catalogue n’apparaît donc pas, aux yeux de Lord Rootes comme du reste des cadres du groupe, comme une priorité. Ces derniers décidant donc d’accorder leur attention et de focaliser leurs efforts sur l’avenir de Humber.

Humber Sceptre

En tout état de cause, lorsque le public découvre la nouvelle Humber Sceptre, en janvier 1963, même ceux qui n’ont jamais roulé au volant des voitures de la marque ou qui n’ont font pas partie de la clientèle visée, devinent rapidement (pour ne pas dire dès le départ) que celle-ci n’avait pas été conçue, à l’origine, pour être une Humber. Il n’y a que la comparer avec les autres modèles de la gamme, ainsi que ceux que Humber avait produit par le passé, pour s’en rendre compte. Tout d’abord par ses lignes, qui tranchent nettement avec celles, plutôt « guindées », des « vraies » Humber, et pour cause, puisque, en plus de sa calandre, dont le dessin évoque fortement (et pour cause!) celui des Sunbeam Rapier, celles de sa carrosserie, de leur côté, étant quasiment identique à celles des Hillman Super Minx et Singer Vogue. Bien que la lecture de sa fiche technique montre bien qu’elle n’est pas une véritable voiture de sport (au sens strict du terme), comme les précédentes berlines Sunbeam (Ce qu’elle devait donc être au départ), la Rapier (puisque ce devait être son appellation au sein de cette marque d’origine) se présentait néanmoins comme une « berline populaire familiale à tendance sportive ». Un créneau dans lequel la marque Humber, quant à elle, ne s’était quasiment jamais aventuré et où, ne pouvant donc se prévaloir d’aucune « tradition » ni expérience dans ce domaine, il n’a donc guère de chance re réussir à se faire une place.

Élégante et sportive

Au sein du public, c’est, bien évidemment, les clients traditionnels de la marque qui se montrent les plus réservés, à bon droit d’ailleurs. Leurs réticences portent notamment sur l’habitacle de la voiture qui, malgré sa présentation à la fois élégante et sportive, ne peut cependant se prévaloir du niveau raffinement propre aux « vraies » Humber. Si la planche de bord est sans doute l’élément le plus réussi de l’intérieur, fort complète et très bien dessinée, son aspect séduisant ne peut cependant suffire à pallier ni à faire oublier l’absence des appliques en bois verni ni des sièges en cuir Connolly, qui représente (surtout à l’époque) deux éléments incontournables de toute voiture anglaise de haut de gamme digne de ce nom. En découvrant et en observant la nouvelle Humber, une grande partie des clients de la marque ainsi que de la clientèle visée ainsi que du reste du public en général, à l’impression, en dépit de son patronyme, ont l’étrange (et parfois même désagréable) impression de se retrouver face à la dernière Sunbeam… Et pour cause ! De leur côté, les clients les plus fidèles de la marque Sunbeam, eux aussi ne se privent pas d’afficher leur scepticisme concernant ce nouveau modèle et ne manquent pas de se poser des questions quant à la politique commerciale du groupe Rootes et les raisons qui les ont motivé à commercialiser celle qui devait être, à l’origine, la nouvelle Sunbeam sous le nom de Humber. En tout cas, le résultat de cette stratégie hasardeuse va rapidement faire sentir ses effets néfastes et celui-ci sera le même d’ un côté comme de l’autre. A l’image de la clientèle de Humber, celle de la marque Sunbeam va, en grande partie, tourner rapidement tourner le dos à la nouvelle Sceptre. Comme mentionné précédemment, les Sunbeam ont toujours véhiculer une image « jeune, sportive et dynamique » (même si, comme on l’a dit là aussi, le ramage n’était pas toujours à la hauteur du plumage) et c’est donc ceux que recherchent les clients de la marque. A leurs yeux, malgré sa ligne moderne (ou, en tout cas, qui correspond bien à la mode du moment), la Sceptre leur apparaît trop « guindée », surtout à cause de l’image de marque qui colle à Humber. Celle-ci étant surtout, à cette époque, privilégiée par les directeurs de banque, les ambassadeurs et autres fonctionnaires du gouvernement britannique. Aux antipodes, donc, de celle de Sunbeam. Dans les deux camps, beaucoup éprouvent également une déception plutôt grande en ce qui concerne les performances ainsi que les sensations de conduite de la voiture. Bien que la une tenue de route et la qualité du freinage de la Spectre se montrent satisfaisants et soient dans la « bonne moyenne » par rapport à ses concurrentes, la puissance de son moteur et la vitesse maximale atteinte par la voiture se montrent, quant à eux, assez décevantes. Si, initialement, le modèle devait recevoir une alimentation à deux carburateurs (Etant donné sa vocation sportive originelle, puisqu’elle devait, au départ, intégrer la gamme Sunbeam), elle ne sera finalement équipée que d’un seul, avec lequel le moteur de 1,6 l (1 582 cc) ne développe que 84 ch. Une puissance assez « moyenne », qui ne lui permet guère d’atteindre, dans les meilleures conditions, que les 150 km/h. La majorité des clients habituels de Sunbeam ont donc de quoi se montrent déçus et de rester sur leur faim, surtout face à ses rivales (notamment étrangères, comme l’Alfa Romeo Giulia), qui, pour la plupart, revendiquent une vitesse de pointe de 175 km/h.

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A peine est-elle commercialisée que la carrière de la Humber spectre ne s’annonce donc pas vraiment sous les meilleurs auspices et commence même déjà, lentement mais sûrement, à prendre l’eau. La clientèle de Humber comme celle de Sunbeam, quant à elles, semblent bien l’avoir déjà reniée et ce n’est donc pas vraiment de leur côté que les dirigeants du groupe Rootes peuvent espérer trouver la clientèle pour ce modèle. Le moins que l’on puisse dire est d’ ailleurs qu’elle mène une carrière en demi-teinte. Durant ses deux premières années de production, un peu plus de 17 000 exemplaires à peine sont sortis de chaîne. L’idée qu’avait eu les « stratèges » commerciaux du groupe Rootes d’élargir la gamme et de rajeunir l’image de la marque Humber s’avère donc un double et cuisant échec. Un échec qui s’explique aussi (même si ce n’en est sans doute pas la raison principale) par le fait que, à cette époque déjà (et à l’image de ce qui se produit aussi, au même moment, chez son principal rival, British Motor Corporation), une grande partie des modèles (surtout ceux de catégorie « intermédiaire ») commencent à « s’ uniformiser », c’est-à-dire, en quelque sorte, à se banaliser. A l’instar de ce qui se pratique alors déjà dans la plupart des groupes automobiles, en Grande-Bretagne comme ailleurs, dans un soucis évident et logique de rationalisation des coûts, les modèles des différentes marques (surtout ceux appartenant au même segment de marché) partagent un certain nombre (et même de plus en plus) d’éléments en commun (tant pour la mécanique que pour la carrosserie). Toutefois, jusqu’à présent, malgré cette politique de rationalisation, au sein d’un même groupe, les différents modèles étaient parvenus à conserver une personnalité propre, que ce soit sur le plan esthétique (pour le style extérieur ou pour la présentation intérieure) comme sur celui des performances. Mais, au fil des années, dans leur objectif d’engranger un maximum de bénéfices tout en limitant le plus possible les investissements nécessaires dans le renouvellement des modèles, ceux-ci vont finir par perdre toute véritable personnalité et à ne plus être, simplement, que la version luxueuse, sportive ou populaire d’une même base. Au sein du groupe BMC, pour prendre un exemple qui illustre bien la situation, il n’y aura bientôt plus que le dessin de la calandre et la présentation à l’intérieur de l’habitacle que différencieront une Austin d’une Riley, d’une Wolseley ou d’une Vanden Plas. Le groupe Rootes connaît alors une situation similaire, avec la nouvelle Humber qui, en plus d’une identité trop « floue » ou mal assumée, a aussi le tort de ressembler très ou trop à ses cousines des marques Hillman et Singer. Ce dont le public se rend d’ailleurs maintenant bien compte.

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Comme si toutes ses difficultés de toutes sorte ne suffisaient pas, une autre déconvenue de taille va également venir s’ajouter à celles-ci, aggravant encore un peu plus les difficultés financières et commerciales auxquelles est alors en proie le groupe Rootes, qui n’en avait alors vraiment pas besoin. Cette nouvelle « tuile » en question que William Rootes et le reste des cadres du groupe vont prendre, violemment sur la tête, c’est le début de carrière laborieux, pour ne pas dire catastrophique, dont est victime la nouvelle Hillman Imp, pour laquelle d’énormes investissements avait été consentis et dont la direction du groupe espérait beaucoup pour conforter sa place et même augmenter ses parts de marché sur le créneau des voitures populaires. Malheureusement pour son constructeur, de nombreux problèmes de fiabilité vont rapidement affecter ce nouveau modèle, engendrant, non seulement, des coûts importants de réparation sur des voitures encore sous garantie et entachant aussi sérieusement l’image de ce nouveau modèle. Dès les débuts de sa carrière, les ventes eurent du mal à décoller et commencèrent très vite à stagner. Durant les huit premiers mois de production de la Imp, seules 15 000 voitures environ sortirent des chaînes, alors que les capacités de production de la nouvelle usine de Linwood (qui avait été construite, en grande partie, pour accueillir la production de la nouvelle citadine du groupe) était de 12 000 voitures par mois. (Ce qui fait que, selon les prévisions établies par le groupe Rootes, l’usine aurait normalement dû produire environ 96 000 voitures durant la période concernée). Un nouveau facteur qui va encore aggraver la tempête dans laquelle se trouvait prise le groupe Rootes, dont le navire commençait de plus en plus dangereusement à tanguer… Au risque de finir, tôt ou tard, par chavirer.

A Rootes Group Company colour sales brochure front cover of 1963 detailing the new Humber Hawk model.

Le début de la fin

Autant de difficultés qui vont avoir une première conséquence funeste, la disparition du fondateur du groupe Rootes. Déjà miné par la maladie Lord William Rootes s’éteint en effet en décembre 1964 à l’âge de 70 ans. Au cours de cette même année, peu de temps avant son décès, face aux problèmes venant de toutes parts affectant le groupe et faisant plonger de plus en plus celui-ci dans le rouge, Lord Rootes avait finalement dû, notamment sous la pression d’une grande partie des cadres du groupe, accepter l’idée de rechercher et de faire entrer un nouvel actionnaire au sein du capital du groupe. Ces derniers espérant, évidemment, grâce à l’aide financière apporté par ce nouvel investisseur avec l’acquisition par celui-ci d’une part assez grande des actions du groupe Rootes, pouvoir rapidement parvenir à sortir la tête hors de l’eau et d’envisager à nouveau l’avenir avec sérénité. Ce nouvel actionnaire, c’est le groupe américain Chrysler. Depuis un certain temps déjà, le troisième constructeur américain souhaitait, de son côté, s’implanter, à son tour, sur le marché européen, ayant finalement compris qu’il ne pouvait plus rester cantonné à l’Amérique du Nord et que, comme tout grand groupe automobile à l’époque, il se devait d’ acquérir une stature « mondiale ». (Sans doute aussi les dirigeants de la Chrysler Corporation en avaient-ils assez d’être en « queue de peloton » par rapport à ses rivaux, GM et Ford, dont les filiales européennes étaient, depuis longtemps, devenues parmi les plus importants constructeurs sur le Vieux Continent). Les intérêts de Rootes et de Chrysler finissant par se rencontrer et se combiner, l’affaire sera finalement conclue quelques mois à peine avant la disparition du fondateur du groupe Rootes. Si les actionnaires du constructeur britannique sont, évidemment, dès le départ, convaincus que, grâce aux dollars dont il lui fera bénéficier, son nouveau partenaire américain lui permettra ainsi de trouver bientôt sa prospérité perdue. Si, durant les premières années de ce partenariat « transatlantique », cela sembla être le cas, dès le début de la décennie suivante, après que Chrysler se soit rendu entièrement maître du groupe Rootes, à peine trois ans après son entrée au sein du capital de celui-ci, l’optimisme, les convictions et les belles promesses des débuts vont progressivement laisser place à la désillusion. Celui qui devait être, en quelque sorte, le « remorqueur » ayant pour mission de « sauver le navire en détresse et de la ramener à destination » s’avérant plutôt, au final, (notamment à cause de ses propres erreurs en matière de stratégie commerciale et des problèmes financiers qu’ils engendreront sur son marché d’ origine) être la torpille qui achèvera de couler le navire.

Singer Vogue

Au même moment, alors que les représentants de Chrysler négocient auprès des cadres du groupe Rootes le rachat d’une part importante des actions de celui-ci, le bureau d’études, de son côté, finalise la mise en chantier d’une nouvelle version de la Sceptre. Le principal travail mené par le bureau de style a été de redessiner la face avant de la voiture. Ayant compris, toute comme la direction du groupe, que l’une des raisons de l’échec commercial essuyé par la première génération était due à sa trop grande ressemblance physique avec les Hillman Super Minx et Singer Vogue, les stylistes ont donc entrepris de remodeler la proue de la Humber Spectre afin d’effacer (autant que possible) cette filiation avec les autres modèles du groupe et ainsi faire oublier à la clientèle que le plus récent des modèles de la gamme Humber était, en réalité, une Sunbeam. Si cette décision prise par la direction du groupe Rootes était aussi logique que louable, ce lifting « offert » à la Spectre aura néanmoins pour résultat (en tout cas aux yeux de la plupart de journalistes de la presse automobile de l’époque) de faire perdre à la Humber une grande part de ce qui faisait la personnalité de sa devancière. En tout cas, qu’il ait eu connaissance ou non des (faibles) chiffres de vente de la première monture, ce renouvellement de carrosserie, opéré au bout de deux ans de production à peine est, à lui seul, révélateur du manque de succès dont a souffert cette dernière. Sous le capot, du changement a lieu, même s’il n’a toutefois rien de radical ni de révolutionnaire. Le moteur qui équipait la Sceptre première du nom se trouvant remplacé, sur la seconde génération, par un nouveau bloc de 1 725 cc à cinq paliers qui, s’il présente l’avantage d’être plus robuste, ne se montre cependant guère plus puissant que le précédent.

Hillman

Les ingénieurs du bureau d’études sont d’ailleurs bien conscients, dès le départ, que les piètres performances sont l’un des plus gros handicaps de la Humber Sceptre (Comme la presse et le public ne sont d’ailleurs pas privé de leur faire savoir). Une défiance fondée, en grande partie, sur le fait que l’un comme l’autre avaient bien conscience, dès son lancement, que celle-ci devait, à l’origine, être une Sunbeam et donc affiché des performances et un comportement un tant soit peu « sportifs ». Un défaut d’autant plus rédhibitoire face à ses concurrentes, car, indépendamment de sa puissance plutôt limitée, la Sceptre ne dispose que d’un simple quatre cylindres alors que ses rivales de chez Austin, Wolseley, Rover ou Triumph sont, elles, toutes équipées de moteurs six cylindres. Plusieurs projets sont alors étudiés par le bureau d’études, celui-ci se mettant alors à la recherche, au sein de la banque d’organes du groupe, d’une mécanique plus « imposante » susceptible de lui apporter le supplément de puissance et de « noblesse » qui lui avait toujours manqué jusqu’ici. Leurs recherches « en interne » ne parvenant toutefois à déboucher sur aucun résultat concret, les ingénieurs décident alors de recourir à une autre solution « de facilité », plus inattendue et beaucoup plus radicale : Implanter sous le capot de la Humber Sceptre (qui, malgré l’image luxueuse associé à la marque Humber, n’ est, finalement, du point de vue des dimensions, qu’une berline de taille moyenne) d’un V8 américain. Une recette qui, en ce milieu des années soixante, n’est certes pas nouvelle et est a même déjà été éprouvée, depuis une dizaine d’années, par de nombreux artisans-constructeurs (comme Jensen avec ses coupés CV-9 et Interceptor) ainsi que par de grands constructeurs dont le groupe Rootes lui-même, avec le V8 Ford qui a équipée une version haut de gamme de la seconde génération du roadster Alpine. Malgré un caractère et des performances transfiguré, ce dernier ne connaîtra, malheureusement, qu’une carrière éphémère, écourtée par l’entrée de Chrysler dans le capital du groupe Rootes (Celui-ci risquant, en effet, de voir d’un assez mauvais oeil qu’ n modèle du groupe soit motorisée par une mécanique provenant d’un de ses concurrents). Le roadster Alpine Tiger ayant néanmoins représenté, sur le plan des performances, une expérience fort concluante, les ingénieurs de Rootes décident alors de récidiver en retentant le même genre de greffe, en utilisant toutefois, cette fois-ci, un moteur provenant (logiquement) de la banque d’organes du groupe Chrysler. Non seulement, comme on l’a dit, parce que celui-ci est devenu le nouvel actionnaire majoritaire du groupe Rootes mais aussi parce que celui-ci est également réputé, à l’époque et depuis les premiers V8 à culasses hémisphériques commercialisés au début des années 50 pour être le meilleur motoriste américain. (Le constructeur Bristol lui fait d’ailleurs déjà confiance depuis le début de la décennie, pour remplacer les moteurs BMW d’avant-guerre, arrivés en bout de développement, qui équipaient jusqu’ici ces modèles, qui ont retrouvé un nouveau souffle, au sens propre comme au figuré, grâce aux moteurs Chrysler). Si, d’un coupé de grand tourisme pouvant concurrencer les Jaguar Type E à une berline de gamme « intermédiaire » (même « prestigieuse »), il y a, certes, un grand pas, mais les ingénieurs se montrent aussi enthousiastes que confiants. (Tout comme la direction commerciale du groupe, ils se disent probablement que, étant donné le mauvais départ qu’a pris la carrière de la Sceptre et comme les perspectives quant à l’ avenir de celle-ci ne s’annoncent guère sous les meilleurs auspices, ils n’ont sans doute guère de chose à perdre en tentant ce pari assez osé). Un enthousiasme et une confiance auxquels s’ajoutent aussi un brin de culot puisque, au sein de la gamme de moteurs du groupe Chrysler, certes riches en moteurs de cylindrées de toutes sortes, ils choisissent rien moins qu’un V8 affichant un gabarit « respectable » de 4,4 litres.

Intérieur Humber Scpetre

Si, à l’ échelle américaine, ce moteur reste dans la catégorie des « small blocks », ou, à tout le moins, des moteurs de taille « intermédiaire » (Pour rappel, comme les autres constructeurs américains, Chrysler propose alors à son catalogue des big blocks affichant jusqu’à 7 litres de cylindrée et développant plus de 400 chevaux!), sa taille et sa puissance sont toutefois à cent lieux de ceux du moteur d’ origine de la Spectre. Les convictions et les espérances des ingénieurs britanniques se trouvent d’ailleurs bientôt rapidement confirmées, le V8 Chrysler monté sous le capot d’une Humber Spectre (qui, aux Etats-Unis, équipe les Plymouth Barracuda), ses 190 chevaux, emmenant évidemment sans aucune difficulté la Spectre (qui n’accuse qu’ un poids d’à peine 1 100 kg à vide sur la balance) à la vitesse « hallucinante » (pour une Humber) de plus de 200 km/h. Des performances époustouflantes, encore jamais vues sur une Humber, faisant de cette Spectre V8 la voiture plus rapide de l’histoire de la marque et qui, dans un premier, en tout cas, ont certainement dues faire envisager aux hommes du bureau d’études ainsi qu’aux cadres de la direction commerciale de Humber de lancer le projet de commercialiser une version « spéciale » à haute performances équipée du V8 de la Plymouth Barracuda. Les uns et les autres ont évidemment bien conscience que les perspectives de diffusion de cette « Super Spectre » seraient certainement assez limitées, non seulement à cause du prix auquel celle-ci serait proposée (et qui, évidemment, serait nettement plus élevée que celui d’une Spectre « normale » à quatre cylindres) et de la consommation assez élevée d’une telle motorisation (Même si la Grande-Bretagne, comme les Etats-Unis, n’a pas encore connue, elle non plus, les deux crises pétrolières qui surviendront au cours de la décennie suivante et qui feront flamber les prix du pétrole, dans les années 60, le prix de l’ essence reste néanmoins nettement plus élevée au pays de Shakespeare que chez l’Oncle Sam). Mais aussi, « accessoirement », parce que, dans son histoire, Humber n’a jamais produite de voitures à moteur huit cylindres (surtout de cette puissance-là) et qu’elle ne peut donc se prévaloir d’aucune véritable expérience dans ce domaine. Ce qui représente un inconvénient de taille au sein d’un segment aussi particulier qu’élitiste, où les clients à la recherche d’ une berline rapide offrant une puissance flirtant avec les 200 chevaux et une vitesse de pointe de 200 km/h (que ce soit en Angleterre ou ailleurs) ne font pas vraiment partie de la clientèle habituelle de la marque Humber (pour ne pas dire que la plupart d’entre-eux n’ont sans doute jamais mis les pieds chez les concessionnaires de la marque) et s’orientent, d’habitude, plus vers des marques au caractère plus élitiste (Comme il a été expliqué plus haut, en dépit de son rôle de division de « prestige » du groupe Rootes, Humber n’est pas Rolls-Royce) ainsi à l’image sportive plus affirmée (comme Jaguar, pour rester chez les constructeurs anglais). Tout cela, les représentants des services commerciaux ainsi que la nouvelle direction du groupe en ont sans doute bien conscience lorsque les hommes du bureau d’ études de Humber viennent leur soumettre le projet. Autant dire qu’ils sont loin de partager le même enthousiasme que ces derniers vis-à-vis de cette « super Sceptre » et qui expliquent aussi, en grande partie, la décision qu’ils prendront, peu de temps après, de mettre fin à ce projet, pourtant prometteur à bien des égards. L’unique prototype de la Sceptre V8 sera, quant à lui, détruit peu de temps après. Une décision, que beaucoup d’amateurs de voitures anglaises « de caractère » ont dû regretter par la suite, motivée aussi par les nombreux problèmes en tous genres rencontrer durant les essais intensifs menés par les hommes du bureau d’études, après la présentation du projet à la direction du groupe. Les ingénieurs de Humber s’étant alors, en effet, rendus compte, assez rapidement, qu’il ne suffisait pas de se contenter d’ implanter un bon gros V8 yankee sous le capot d’une brave berline anglaise pour que la recette marche totalement et instantanément, surtout sur le long terme et dans le cadre d’une production en série (même limitée).

Humber Sceptre

La Humber Spectre n’ayant jamais été conçue, à l’origine, pour encaisser près de 200 ch, surtout en ce qui concerne la transmission, les freins, les trains roulants ainsi que le reste des suspensions, celles-ci finissant rapidement par montrer leurs limites et même par être complètement dépassés par la puissance du V8. C’est alors (seulement, semble-t-il) que les ingénieurs de la firme réalisent qu’un énorme travail de mise au point reste à accomplir, ce qui représenterait un énorme investissement, en terme de temps comme d’argent. Or, malheureusement pour les hommes à l’origine du projet, de l’argent, le groupe Rootes n’en a malheureusement plus guère, et même de moins en moins. Car, loin d’ouvrir en grand ses coffres et de leur apporter les mannes d’ argent frais espérées par beaucoup des cadres du constructeur, le nouvel actionnaire majoritaire (et bientôt seul propriétaire) du groupe Rootes ne va pas tarder, au contraire, à serrer la vis et à procéder à un « grand nettoyage » au sein de celui-ci et donc de chacune de ses filiales. Au début de l’année 1967, Rootes devient, en effet, totalement la propriété du groupe Chrysler et ses dirigeants n’attendront, évidemment, pas longtemps après leur rachat du constructeur britannique pour imposer, sans guère de ménagement, leur loi et leur façon de faire. Les décisions finales quant au lancement de nouvelles études ainsi que de nouveaux modèles, comme pour l’aspect financier et commercial, des modèles et marques du groupe Rootes, pour la grande majorité d’entre-eux, ne se prendront désormais plus en Angleterre mais bien aux Etats-Unis, les cadres anglais devant, à présent, en ravalant leur orgueil et leur amour-propre, se résigner à ne plus être, sur bien des points, que de simples « exécutants » des décisions prises par les dirigeants de Chrysler. Celui-ci décide alors, sans guère d’états d’âme, de couper toutes les « branches mortes de l’arbre » du groupe Rootes, c’est à dire tous les modèles jugés obsolètes ou dont les ventes ne sont pas jugés suffisamment rentables. Les Humber Hawk, Super Snipe et Imperial quittent ainsi la scène à la fin de l’été 1967, victimes à la fois de leur obsolescence technique et de la « sacro-sainte » loi de la rentabilité. Avec leur disparition, la Sceptre, dont la troisième (et qui en sera aussi l’ultime) génération se retrouve désormais le seul modèle proposé au catalogue Humber. Le début de l’été ayant été marqué par l’arrêt de la production de la Sceptre Mark II, qui n’aura guère connu, sur le plan commercial, un meilleur destin que sa devancière, avec un peu moins de 12 000 exemplaires produits (Sur une carrière qui, il est vrai, ne fut guère plus longue que pour la Mk I). On ne peut donc pas vraiment parler d’un best-seller, c’est le moins que l’on puisse dire ! Si elles n’étaient, au final, simplement que des Hillman Super Minx dotées d’un équipement ainsi que d’une présentation intérieure plus raffinée, elles avaient au moins le mérite d’offrir des lignes qui présentaient une certaine personnalité sur le plan esthétique. Une qualité dont, de l’avis de beaucoup, au sein des observateurs de la presse automobile comme des clients de la marque, la troisième génération est quasi totalement dépourvue. Si, comme on l’a dit, depuis le début de l’ après-guerre, chez Rootes (comme chez la plupart de ses concurrents, dont BMC), les différentes marques du groupe avaient pour habitude, pour les modèles de même catégorie, de partager les mêmes carrosseries, le traitement spécifique que recevait la partie avant (et parfois aussi la partie arrière) de chacun des modèles leur permettaient néanmoins de conserver leur identité propre. Une identité dont la spécificité va malheureusement s’effacer progressivement au fil des ans et des nouvelles générations des modèles. Il n’y aura alors plus, or de la présentation et de l’équipement monté à l’ intérieur de l’ habitacle, bientôt, que le dessin de la calandre et l’écusson apposé sur celle-ci ou sur le capot qui différencieront une Humber Sceptre d’une Hillman Minx ou Hunter ou d’une Singer Gazelle. Une voie vers la « banalisation » qui avait déjà commencée avant le rachat par Chrysler du groupe Rootes mais que le passage de celui-ci sous le contrôle du constructeur américain ne va faire qu’accentuer et accélérer.

Humber Sceptre

L’apparition de cette troisième génération, à l’image des autres modèles du groupe Rootes commercialisés à la même époque, reflète bien l’uniformisation, ou, plutôt, la « banalisation » du style des modèles imposée par les Américains de Chrysler à toute ses filiales. Simca (rebaptisé d’ abord Simca-Chrysler pour Chrysler France « tout court ») en fera elle aussi l’expérience et les frais avec le trio des Chrysler 160, 180 et 2 litres, dont le dessin est d’ailleurs dû à Roy Axe, l’un des stylistes du bureau d’ études de Rootes. On ne s’étonnera donc pas que celles-ci présentent, pour leur carrosserie comme pour leur présentation intérieure, une inspiration américain très marquée. La clientèle habituelle de Simca, qui avait appréciée l’ inspiration latine des lignes des Simca 1300 et 1500, boudera cet « ersatz » d’américaine, qui se révélera un échec assez cuisant : Alors que Chrysler espérait en vendre environ 100 000 par an, il n’en sera produit, au final, que 275 000 en une décennie, soit quatre fois moins qu’espéré. De son côté, Rootes n’aura guère plus de succès avec la plupart des modèles qui seront lancés après son intégration au sein du groupe Chrysler, ceux-ci parvenant tout juste, dans le meilleur des cas, a atteindre « honorablement » leurs prévisions de ventes et mèneront, presque tous, une carrière discrète et sans éclats. Il est vrai que leur esthétique manquant sérieusement de personnalité (quel que soit le modèle ou la marque) est aussi l’une des causes de ce manque de succès. Ainsi, les lignes de la nouvelle Humber Sceptre, si elles ne sont pas vilaines (loin de là) n’attirent guère l’ attention et ne sont pas (du tout) de celles qui font se retourner les gens sur son passage lorsque l’on la croise dans la rue. Ce n’ st, certes, pas ce qui caractérise non plus la plupart des modèles de cette catégorie et ce n’est pas vraiment leur vocation première non plus (Une berline de prestige de gamme « intermédiaire » n’est pas un coupé de grand sport). Il n’empêche, néanmoins, que, même parmi les amateurs d’ automobiles, beaucoup pourraient presque la confondre avec une Ford Zodiac, une Triumph 2000/2500 ou encore une Vauxhall Cresta (pour ne citer que les modèles similaires proposés par les autres constructeurs britanniques). La ligne de ce dessin, baptisée Arrow (« flèche » dans la langue de Shakespeare), en raison de ses lignes tendues qui commencent alors à devenir à la mode, due au styliste Roy Fleming, en plus de la Humber Sceptre Mk III, habillera aussi les nouvelles générations de l’Hillman Minx, Hillman Hunter et Singer Gazelle. La génération des modèles empruntant la ligne « Arrow » remplaçant alors tous les précédents modèles de gamme moyenne du groupe Rootes. La Humber Sceptre pouvant donc se résumer, à présent, tout simplement, à une version plus luxueuse de ces derniers. Elle ne se distingue, en effet, extérieurement, de ses cousines que par ses quatre phares ainsi que par son pavillon de toit revêtu de vinyle. Si elle prétend parvenir à séduire la majeure partie des clients traditionnels de Humber par le raffinement de sa présentation ainsi que son équipement pléthorique, à côté des habituels revêtements en ronce de noyer qui garnissent les contre-portes et le tableau de bord ainsi que le plancher revêtu d’épaisses moquettes (qui, effectivement, sont dignes de l’ habillage de ses devancières et, sur ce point en tout cas, font honneur à la tradition de la marque), certains autres « détails », en revanche, jurent quelque peu en comparaison avec les précédentes Humber Hawk, Super Snipe et Imperial. Comme les sièges qui, contrairement aux apparences, ne sont pas garnis de cuir mais d’Ambla, un vinyle qui imite, certes, le cuir presque à la perfection mais des « détails » comme celui-ci, outre qu’ils trahissent que les moyens dont disposent le groupe Rootes pour la confection de l’ habitacle (comme pour d’autres points dans l’assemblage de ses modèles) étaient sans doute assez limités, montre bien, aussi, que tout ce luxe est finalement plus apparent que réel. De plus, sur le plan des dimensions aussi, le bas blesse un peu, la Sceptre Mark III (comme les autres modèles de la génération Arrow) affichant une taille située un sérieux cran en-dessous de celle de ses devancières. Si, de prime abord, sur les photos du catalogue, celui-ci (surtout au niveau des places arrière) paraît digne de celui d’une Jaguar, il s’agit, en réalité, d’un « effet d’optique » dû aux angles de prises de vue, qui font paraître celui-ci plus vaste qu’ il n’est réellement. Dans les faits, celui-ci s’avère plutôt exigu pour une voiture qui se veut l’héritière des Humber de la grande époque.

Humber Sceptre

Sur le plan technique aussi, la Sceptre Mark III est quasiment identique à ses proches cousines et, comme pour ses lignes, présente un tableau d’un grand conformisme que (à l’instar de ses modèles produits outre-Atlantique, le groupe américain a quasiment érigée au rang de vertu, pour ne pas dire de dogme), avec une structure monocoque, des suspensions de type McPherson à l’avant mais aussi un essieu (très rigide) à l’arrière (C’ est d’ailleurs sans doute l’un des points où la Humber et ses consoeurs trahissent le plus leur archaïsme technique) complété par des ressorts à lames semi-elliptiques. Côté moteur, également, guère de changements en vue, puisque l’on retrouve sous le capot le classique quatre cylindres qui équipait déjà la précédente génération. Si ce bloc de 1 725 c n’affiche qu’ une puissance assez « moyenne » de 76 ch, grâce à un poids relativement contenu, la Spectre Mk III parvient néanmoins à atteindre la barre des 160 km/h. Dans son ensemble, la fiche technique de la Humber n’est ni brillante ni médiocre, demeurant fort similaire (pour ne pas dire quasiment identique) à celle que présente les deux tiers (voire presque les trois quarts) de la production automobile mondiale au sein de la catégorie dans laquelle elle s’intègre. Cette banalité technique se trahissant aussi sur la route (et c’est sans doute là que le bas blesse le plus aux yeux du conducteur), où, là aussi, la Humber Sceptre ne peut guère soutenir la comparaison, en tout cas face à ses rivales étrangères. Si sur le marché britannique, elle ne fait guère « tâche » aux côtés de ses concurrentes, qui, en dehors de quelques exceptions notables (comme la Rover P6), affichent un conformisme et une banalité technique toute aussi grandes, face à la concurrence étrangère, en revanche, il n’en va pas vraiment de même, une garde part de celle-ci ayant à présent abandonnée l’archaïsme dont elle fait preuve jusqu’ici et, suivant la voie tracée par des constructeurs innovants (à l’exemple de Citroën en France) ont commencé à lancer de nouveaux modèles plus modernes et offrant des qualités routières accrues. C’ est pourquoi les chances de la Humber Sceptre de parvenir à se faire une place sur les marchés étrangers apparaissent, dès le départ, des plus minces. Si elle était encore acceptable, et même assez « normale » au début des années soixante, à l’époque de la conception et du lancement de la première génération du modèle, à la fin de la décennie, en revanche, ce n’est plus vraiment le cas. En quelques années à peine, les choses ont beaucoup changé. La clientèle à laquelle s’adresse les modèles de la marque Humber a beau être, dans son ensemble, assez conservatrice (ou, en tout cas, ne pas vraiment faire de l’avant-gardisme un critère de choix essentiel), au sein de celle-ci aussi, les mentalités commencent à changer.

Humber Sceptre

Les hauts fonctionnaires et autres diplomates du gouvernement britannique commencent, en effet, à se lasser de la condescendance et des moqueries dont ils font souvent l’objet de la part du grand-public à cause des imposantes et austères limousines dans lesquelles ils roulent et qui, pour leur aspect technique comme esthétique, paraissent figés dans l’époque de l’avant-guerre, dans un anachronisme témoignant d’une époque révolue. Beaucoup ont finis par comprendre que si, à l’image des voitures qu’ils conduisaient (Ou, plutôt, dans lesquelles, le plus souvent, ils se faisaient conduire, beaucoup d’entre-eux ayant gardé l’habitude de recourir aux services d’un chauffeur), ils ne voulaient pas finir par apparaître comme des « reliques » dignes de finir dans un musée, il fallait qu’ils changent leurs habitudes et donc aussi de voitures et se mettent à rouler dans des modèles qui soient, un tant soit peu, « dans le vent ». La clientèle plus « populaire », le grand public, quant à lui, qui souhaitaient rouler dans un modèle de classe « intermédiaire » qui affiche une certaine « prestance » (c’est-à-dire qui présente les avantages ou, à tout le moins, l’aspect d’une voiture de luxe, sans les inconvénients), aussi bien au sein des constructeurs anglais qu’étrangers, n’avait alors que l’ embarras du choix. Parmi les modèles répondant à cette définition (que l’on a appelé, autrefois, familièrement, en France, le « populuxe »), la Sceptre va ainsi se retrouver face à des concurrentes de taille, notamment celles des Ford Zephyr, Zodiac puis Cortina, Consul et Granada. Même si, comme mentionné plus haut, techniquement, elles ne sont guère plus perfectionnées que les Humber et, sur le plan du style, ne sont guère plus innovantes que ces dernières, les modèles produits par la filiale britannique du deuxième constructeur américain présentent néanmoins plusieurs avantages non négligeables par rapport aux modèles du groupe Rootes. A savoir des modèles offrant une qualité de construction et de finition sensiblement supérieure et, surtout, produits par un groupe jouissant d’une santé bien meilleure sur le plan financier et disposant d’un réseau plus vaste et offrant un service de qualité. Autant d’ atouts et d’éléments essentiels aux yeux de la plupart des clients dans leur choix d’une nouvelle voiture et dont ne peuvent plus guère se prévaloir la marque Humber et le groupe Rootes. C’est peu dire que, dès leur lancement, la carrière de la Sceptre troisième du nom ne s’annonce pas vraiment sous les meilleures auspices, la nouvelle direction du groupe Rootes ne fera d’ailleurs guère d’ efforts pour tenter de la promouvoir, celle-ci ayant, de toute façon, désormais d’autres préoccupations et d’autres priorités que l’avenir de la Humber Sceptre, qui deviendra même, bientôt, le cadet de leurs soucis. A l’image de la situation que connaît alors, à la même époque, la marque Simca en France (avec les 1300 et 1500, rebaptisées 1301 et 1501 et surtout la petite 1000 à moteur arrière, un certain nombre modèles du groupe Rootes vont voir leur carrière prolonger et même s’éterniser (souvent de manière inutile), à l’exemple de la petite Imp. Si cette dernière connaîtra une carrière longue de quinze ans, au total, celle-ci sera très vite tout sauf un long fleuve tranquille et ressemblera souvent même à une grosse tempête, les ventes baissant rapidement et inexorablement et termineront à des niveaux insignifiants lorsqu’ lle quittera finalement la scène, en 1976. Rebaptisé Chrysler UK en 1970 (Le nom de Rootes disparaissant complètement dès l’année suivante), celle-ci est alors intégrée avec les filiales françaises et espagnoles (Simca et Barreiros) au sein de la nouvelle division Chrysler Europe, qui, comme son nom l’indique, regroupe sous une même direction toutes les filiales du groupe au pentastar sur le Vieux Continent. Que ce soit pour les divisions de l’ ex-groupe Rootes comme pour Simca (rebaptisé à présent Chrysler France) ou le constructeur de poids lourds Barreiros, cette politique de « centralisation » ne sera toutefois guère bénéfique, les différentes composantes de cette nouvelle division apparaissant souvent, à bien des égards, un peu comme la « cinquième roue du carrosse » au sein du groupe Chrysler. Tant il est vrai que les investissements consentis par la direction américaine se trouvent très vite réduits à la portion congrue, le renouvellement des gammes de ses filiales européennes comme le développement de leurs marchés n’ayant, selon toute vraisemblance, jamais fait partie des priorités des dirigeants de Chrysler. De toute manière, celui-ci va bientôt se retrouver aux prises avec de graves difficultés commerciales et financières qui ne vont, évidemment, pas manquer d’aggraver encore un peu plus la situation de Humber et des autres composantes de Chrysler UK. Si, des trois générations de la Humber Sceptre, la dernière version sera celle qui connaîtra la carrière la plus longue, elle ne sera pourtant guère plus glorieuse que celle des deux générations qui l’ont précédée. A l’image de ce qu’ont connus d’autres modèles lancés à l’époque du groupe Rootes ou, même, après que celui-ci ait été racheté par Chrysler, les neuf années que dureront la carrière de la Sceptre Mk III, plus qu’un voyage sur une mer fort calme seront, surtout ou plutôt, celle d’un bateau abandonné ou oublié par ses propriétaires et voguant à la dérive au gré des courants. Avant que ces derniers, ayant, depuis un certain temps déjà, abandonné toute idée de tenter de sauver le navire, aient finalement décidé de l’ nvoyer par le fond (avant qu’il ne finisse sans doute par couler de lui-même). Cet état d’« abandon » de la Sceptre ainsi que de la marque Humber apparaissant de plus en plus clairement au fil des ans, ne serait-ce que par le fait que (comme mentionné plus haut), ce modèle maintient encore (momentanément), à lui seul, l’ancienne division de prestige du groupe Rootes en vie, il n’est guère étonnant que les ventes s’amenuisent, de manière inexorable, avec les années, la clientèle encore intéressée finissant (assez vite) par se détourner d’ un constructeur dont la déliquescence apparaît de plus en plus flagrante, surtout avec les ennuis que connaît sa maison-mère (abondamment relayées par la presse automobile et qui ne sont désormais plus un secret pour personne). Face à un navire en perdition, qui prend l’eau de toutes parts, dans la panique, Chrysler décide alors d’accélérer le grand « nettoyage par le vide » qu’elle avait amorcée à la fin des années 60, peu de temps après son rachat du groupe Rootes. Les marques qui le composaient jadis finissant, purement et simplement, par disparaître les unes après les autres. Singer sera la première à en faire les frais, dès 1970. Le dernier modèle à en avoir porté le nom n’était d’ ailleurs, simplement, qu’une version plus cossue de l’ Hillman Imp. Cette dernière, qui fut autrefois la division la plus populaire du groupe Rootes, disparaissant à son tour en 1976 (Les deux derniers modèles commercialisés sous son nom, les Hunter et Avenger continueront, pendant un temps, leur carrière sous le nom de Chrysler puis sous celui de Talbot, jusqu’à leur disparition, en 1979 et 1981). Sunbeam, quant à elle, sera l’ultime « survivante » du défunt groupe Rootes. La marque, en tant que telle, disparaîtra toutefois elle aussi la même année que Hillman, avec la fin de production de la dernière génération du coupé Rapier. Si le nom de Sunbeam subsistera encore jusqu’au début des années 80, il ne sera alors plus qu’un simple nom de modèle désignant la remplaçante de l’ Hillman Imp, la Chrysler Sunbeam, une voiture compacte d’allure moderne mais sans charme qui laissera toutefois un souvenir assez glorieux dans la mémoire des amateurs de rallyes grâce à la version vitaminée développée par Lotus et qui décrochera notamment le titre de Champion du Monde des Rallyes en 1981.

Humber Sceptre

Comme il a été expliqué en détails au début de cet article, la Sceptre n’était pas destinée, à l’origine, à être commercialisée sous le nom de Humber mais au sein de la marque Sunbeam. Ce que beaucoup (y compris au sein des amateurs de ces dernières ou des modèles du groupe Rootes en général) ignorent, c’est que (sortie d’ « ironie » du sort ou de juste « retour des choses », selon l’avis de chacun), la Sceptre sera bien commercialisé sous le nom de Sunbeam sur la plupart des marchés étrangers, notamment en Europe continentale. Un choix qui s’explique avant tout (et peut-être même uniquement) par des raisons purement commerciales : En dehors des pays du Commonwealth, la notoriété de la marque Humber n’a (depuis sa création) jamais vraiment dépassée les frontières du Royaume-Uni, Chrysler Europe a alors jugé préférable et « porteur » sur le plan commercial de la commercialiser, de l’autre côté de la Manche, au sein de la gamme Sunbeam. Un curieux « retournement de situation », plusieurs années après le lancement de la première génération, qui ne l’empêchera toutefois pas de connaître sur le marché français une carrière encore plus discrète (pour ne pas dire terne et confidentielle) que sur le marché britannique. Ce qui n’a rien d’ étonnant quand on la compare aux modèles produits par les constructeurs français. Entre ses concurrentes potentielles produites par Peugeot, Renault ou Simca (sans même parler de Citroën, qui, avec sa sublime DS, l’ enterre carrément dès les premiers tours de roues), c’est quasiment le jour et la nuit, la distance qui les sépare de la Humber, notamment en terme de prestations routières, étant aussi grandes que celle qui sépare la Terre de la Lune voire même de la planète Mars ! Ce qui n’est guère étonnant, surtout en ce qui concerne la comparaison avec la DS, quand on regarde leurs fiches techniques. Inutile de dire que, face au vaisseau de la marque aux chevrons, la Humber Sceptre fait presque figure de dinosaure ! La faute à une maison mère qui, à bien des égards, a toujours « méprisée » ses filiales européennes, regardant (comme beaucoup d’Américains) de haut le « vieux Continent ») et (dans l’automobile comme dans beaucoup d’ autres domaines) à imposer leurs goûts, leur mentalité et leur point de vue sans tenir aucun compte des us et coutumes en vigueur dans les différents pays où le groupe avait ses filiales. Avec les résultats commerciaux que l’on a vu (relire l’exemple des Simca-Chrysler 160 et 180 mentionné plus haut)…

Humber Sceptre

En tout état de cause, déjà que la situation de ces filiales, que ce soit en France ou au Royaume-Uni, n’a jamais figuré parmi ses priorités, devant les problèmes de plus en plus sérieux que le groupe au pentastar doit affronter sur son propre marché, il deviendra très vite le cadet de ses soucis. Ceci, à cause d’une politique commerciale, sur certains points, aussi floue voire incohérente aux Etats-Unis qu’en Europe (Avec, notamment, une production qui ne tenait pas compte des chiffres de vente, avec, pour résultats, à terme, que les stocks d’ invendus s’entassèrent rapidement sur les parkings des usines). A tel point que, tout au long des années 70, la situation de Chrysler plonge dangereusement dans le rouge et que le groupe se retrouve, à la fin de cette décennie, au bord de la faillite. Celui-ci va devoir alors (Ce qui représente probablement le déshonneur suprême pour une entreprise américaine, surtout de la taille de Chrysler, appartenant à la plus grande nation « capitaliste » du monde, chantre depuis toujours de l’ultra-libéralisme à outrance) demander l’aide financière du gouvernement fédéral. Si l’administration du président Jimmy Carter acceptera de mettre la main au portefeuille, le prix que Chrysler devra payer pour sortir la tête de l’eau sera lourd. Celui-ci incluant, entre autres, la vente, en 1978, de la totalité de ses filiales européennes à Peugeot. Les ultimes Chrysler anglaises encore en production à cette date termineront alors leur carrière sous le nom de Talbot. La Humber Sceptre, quant à elle, n’aura pas à connaître ce changement de label qui, pour les anciens modèles de l’ex-groupe Rootes, comme pour ceux de Simca, apparaîtra (surtout a posteriori mais à l’époque déjà) comme une sorte d’« ultime outrage ». Cette identité floue, auquel les changements parfois successifs et fréquents de patronyme sont pour une bonne part, n’ayant évidemment pas contribué à valoriser ni à améliorer leur image auprès de la clientèle, contribuant même à enfoncer encore un peu plus le clou ainsi qu’au naufrage final de l’ex-groupe Rootes.

Humber Sceptre

Au vu de cette situation, avec l’ambiance délétère et ensuite crépusculaire qui commença bientôt à régner au sein des usines ainsi que dans les couloirs et les bureaux du siège de Chrysler UK, il n’est guère étonnant non plus que, en dépit du fait que sa carrière se soit étalée, au final, sur près d’une décennie, la troisième et dernière génération de la Humber Sceptre n’aura pas vraiment connue d’évolutions significatives au cours de celle-ci. La seule vraie nouveauté qu’elle connaîtra sera l’apparition, en fin de carrière (en 1974) d’une version break, qui ne connaîtra qu’une existence fort brève : deux ans à peine. Au début de l’année 1976, celle qui restera dans l’histoire comme le dernier modèle produit par la marque Humber (et qui fut d’ailleurs, durant ses neuf ans de carrière, le seul modèle encore présent au catalogue) quitte la scène dans la plus extrême discrétion, pour ne pas dire dans l’anonymat le plus complet et dans l’indifférence générale. En ce qui concerne la marque Humber, cela faisait, manifestement, un certain temps qu’une grande partie des spécialistes de la presse automobile comme du public l’avait déjà enterrée.

A tout prendre, bien qu’elle était, globalement, inférieure à la majeure partie de ses concurrentes, la dernière Humber Sceptre (qui fut, en même temps la dernière Humber produite) n’était pas une mauvaise voiture. Si elle n’avait pas vraiment de vices particuliers, elle n’avait cependant, et malheureusement pour elle, aucun mérite éclatant, c’est à dire de qualités particulières (que ce soit d’un point de vue technique ou esthétique) qui aurait pu lui permettre de sortir du rang, de se distinguer de ses rivales et, par là même, de connaître le succès espéré par son constructeur. Outre le fait d’avoir été conçue sous la supervision d’une maison-mère aux visions aussi « impérialistes » et conservatrices que dogmatiques (qui entraîneront ses filiales étrangères à leur perte ainsi qu’elle-même au bord du naufrage), ce qui fut sans doute son drame, son plus grand défaut est qu’il lui a toujours manqué une personnalité nettement plus affirmée et de vraies qualités pour parvenir à séduire une clientèle qui, sur ce segment où l’offre était pléthorique, n’avait que l’embarras du choix. Si beaucoup n’ont pas manqué de reprocher à la Humber Sceptre, ainsi qu’aux autres modèles contemporains du groupe Rootes, une « fadeur » certaine, elles ne furent toutefois pas les seuls modèles britanniques de cette époque à essuyer ce genre de reproches, loin de là. Ils furent même assez nombreux. Les années 70 étant resté dans les mémoires comme celle du déclin et de la déliquescence de l’industrie automobile britannique, avec le double naufrage non seulement du groupe Rootes mais aussi celui de son principal concurrent, British Leyland. Celui-ci ayant aussi finit par à souffrir d’une gestion calamiteuse et de l’effondrement de ses ventes, dû aussi à des modèles sans charme et pâtissant, en plus de cela, d’une qualité de construction déplorable, sans compter, pour compléter le tout, des problèmes de grèves à répétition ayant évidemment un impact négatif (pour ne pas dire catastrophique) sur la production et sur les ventes. On ne s’étonnera donc pas d’apprendre qu’ n 1975, le gouvernement britannique n’aura d’ autre choix que de procéder à sa nationalisation en catastrophe pour lui éviter la faillite. L’effondrement de ces deux constructeurs va alors profiter à la filiale anglaise du géant américain Ford ainsi qu’aux constructeurs japonais. Une conquête du Royaume-Uni due aussi, pour une grande part, à une fiabilité et une qualité de constructions (qu’il s’ agisse des modèles proposés par Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi ou Toyota) à cent voire à mille lieux de celles des Austin, Morris, Triumph ou Wolseley. Sur de nombreux points, l’industrie automobile britannique ne se remettra jamais vraiment de cette période maudite, celle-ci, en dehors de quelques exceptions notables (comme Mini, même si, s’agissant de cette dernière, on ne peut plus vraiment parler de voitures « populaires ») étant aujourd’hui quasi exclusivement cantonnée aux voitures de sport et de prestige ainsi qu’aux tout-terrains.

Humber Sceptre

Cette esthétique « passe-partout » ainsi qu’une fiche technique tout aussi banale, conjuguée à une carrière sans aucun éclat, sans compter le fait qu’elle reste comme l’un de ses symboles du naufrage non seulement de la marque mais aussi du groupe qui l’a créée et il est facile de comprendre pourquoi, aujourd’hui encore, les ultimes Humber ne suscitent guère l’intérêt des amateurs. Au point que leur cote, même pour un bel exemplaire, se situe au ras des pâquerettes. (A condition toutefois de parvenir à en trouver une, la Humber Sceptre, comme beaucoup d’autres anglaises populaires des années 70, ayant, depuis longtemps, entièrement disparue de la circulation, y compris sur les routes de Grande-Bretagne). Sans doute une raison de plus pour sauvegarder les derniers exemplaires qui subsistent encore de nos jours.

Humber Sceptre

Après l’arrêt de la production de la Sceptre Mark III et la disparition de la marque Humber, le nom de Sceptre refera, quelques années plus tard, une ultime (et éphémère) apparition pour désigner (uniquement sur le marché anglais) une version « haut de gamme » de la Talbot Solara. Après quoi, il disparaîtra définitivement.

Humber sceptre

Pierre Bisette

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