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HOTCHKISS ANJOU et ANTHEOR – Crépuscule sur Saint-Denis.

 

A l’image de la grande majorité des constructeurs français, lorsque s’achève la Seconde Guerre mondiale et que, outre celle des poids lourds, les usines Hotchkiss de Saint-Denis, dans la banlieue nord de Paris, peuvent enfin reprendre la production de leurs voitures de prestige, la marque présente, au Salon de Paris, qui ouvre ses portes en octobre 1946, une gamme identique, ou presque, à celle que les fidèles clients de Hotchkiss ont connus juste avant la guerre. Presque, car, outre le fait que, aussi bien du fait des difficultés d’approvisionnement en matières premières que parce qu’elles ne sont plus vraiment dans « l’air du temps », les versions décapotables et découvrables n’ont pas encore fait leur retour au sein du catalogue du constructeur (en cette période de reconstruction, où l’acquisition de la plus modeste voiture neuve reste un « luxe » inaccessible pour la grande majorité des Français, rouler en cabriolet, un genre de voitures qui évoquent l’insouciance d’une période révolue, risquant d’ailleurs d’être vue d’un mauvais oeil par certains), la gamme reste encore, dans l’immédiat, réduite à un seul et unique modèle, le Type 686 20 CV à six cylindres, proposée uniquement en berline et en limousine.

 

Deux ans plus-tard, en 1948, la gamme s’élargie vers le bas avec l’apparition du Type 854 qui reçoit, lui, sous son capot, un quatre cylindres de 13 CV. Esthétiquement, qu’il s’agisse de ce dernier ou des modèles à 6 cylindres de haut de gamme, hormis de menus détails, rien ne différencie les Hotchkiss qui recommencent (lentement) à sortir des chaînes des usines de St-Denis, au cours de l’année 1946, de celles qui en sont sorties juste avant le déclenchement des hostilités en 1939. Une silhouette des plus classiques qui, si elle commence déjà à paraître quelque peu passée de mode, en cette seconde moitié des années 1940, surtout face aux nouveaux modèles italiens et américains ou même les nouvelles voitures française comme la Renault 4 CV, la Peugeot 203 ou même la Ford Vedette (et qui, pourtant, pour la plupart d’entre-elles, jouent dans un tout autre registre) mais qui continue toutefois à plaire à la clientèle de la marque qui, dans sa grande majorité, reste assez conservatrice. En tout état de cause, en dehors de quelques exceptions notables, tous les constructeurs, en Europe comme en Amérique, se voient contraints, faute de mieux, à remettre en production leurs modèles d’avant-guerre, le temps que se poursuive et s’achève la reconstruction, économique et industrielle, du pays. La direction de Hotchkiss juge donc que ses anciens modèles (dont les origines remontent tout de même au milieu des années trente) peuvent donc durer encore quelques années, le temps que la firme ait finie de penser ses plaies et que le bureau d’études ait commencé (et surtout achevé) l’étude d’un nouveau modèle.

686 coupé

Dans les premières années de l’après-guerre, de nombreux modèles, notamment au sein de la production britannique, conservent d’ailleurs un style identique aux modèles produits avant le conflit (un exemple assez illustratif à ce sujet étant la Jaguar Mark IV, qui n’était, sur bien des points, rien d’autre qu’une pure et simple copie des SS – Standard Swallow – d’avant-guerre) et la silhouette des Hotchkiss n’apparaissait donc, alors, pas plus démodée que celle de la plupart de ses concurrentes. Même au sein des modèles populaires de la production française, la plupart d’entre-eux se voient obligé par leurs constructeurs (qui y sont eux-mêmes forcés par le difficile contexte économique de l’après-guerre) à jouer les prolongations, dans certains cas, durant une période encore assez longue. L’un des meilleurs exemples en est certainement la Traction Avant Citroën, présentée en 1934 et qui conservera une allure quasiment inchangée jusqu’à la fin de sa production en 1957).

Tout comme leurs concurrents nationaux, les silhouettes fort classiques (certains, y compris à l’époque, auraient sans doute dit guindées) des automobiles Hotchkiss sont à l’image de l’état d’esprit des dirigeants de la marque, c’est-à-dire fort conservatrices. Un conservatisme quasiment érigé au rang de vertu cardinale et qui ne concerne d’ailleurs pas que l’esthétique des voitures produites à Saint-Denis, mais aussi le domaine technique. Celles-ci restent ainsi fidèles à des freins à câbles et à un train avant rigide, alors que même les Peugeot (dont l’avant-gardisme technique n’a pourtant jamais été la caractéristique première) ont déjà adopté un système de freinage hydraulique et des roues avant indépendantes depuis le milieu des années 30. Si, pendant longtemps, ce conservatisme affiché et même revendiqué, sans doute parce qu’il était (en tout cas aux yeux de la clientèle) gage d’une grande robustesse et d’une grande solidité technique, fut l’une des raisons du succès des modèles Hotchkiss, il sera aussi, par la suite, l’une des causes de son déclin.

Si une telle attitude peut apparaître, en grande partie, assez logique en ce qui concerne les modèles de série, il peut néanmoins apparaître assez surprenant que Hotchkiss n’est pas non plus fait preuve de plus d’audace pour ses voitures qui se sont illustrées en compétition, qui était pourtant un domaine dont les ingénieurs et les stylistes se sont, dès l’avant-guerre, abondamment servis pour mettre en application leurs travaux sur la création de nouvelles formes aérodynamiques. Mais il semble que, là aussi, les hommes du bureau d’études de l’usine de Saint-Denis (soit par manque d’audace ou sur ordre de la direction) ne s’y soient jamais aventuré. Même s’il est vrai aussi que ces expérimentations sur l’aérodynamique s’appliquait surtout aux voitures qui couraient sur circuit et que le domaine de la course automobile dans lequel les voitures de la marque se sont le plus impliquées et illustrées sont les rallyes (où le travail des formes des carrosseries occupait évidement un rôle beaucoup moins important). Ainsi, sur le plan esthétique, les voitures qui s’illustreront dans les plus grandes épreuves de l’époque, comme celles qui remporteront à plusieurs reprises le rallye de Monte-Carlo, restaient quasiment identique aux modèles de série. Sans doute est-ce aussi parce que les Hotchkiss, tant par leur style que par leur comportement routier, affichent des personnalités moins exubérantes que leurs rivales (Delage, Delahaye ou Talbot) qu’elles ne suscitent guère l’intérêt auprès des grands carrossiers de l’époque.

HOTCHKISS MONTE-CARLO 1939

Alors que la plupart des autres marques françaises de prestige ne vendent leurs modèles qu’en châssis nus, Hotchkiss est l’un des rares constructeurs (avec Talbot) à proposer à son catalogue des voitures entièrement carrossées et donc livrées « clés en main ». Le client qui souhaite toutefois pouvoir s’offrir une voiture personnalisée et unique a toutefois la possibilité de ne passer commande que pour un châssis et de faire livrer celui-ci au carrossier de son choix, lequel se chargera alors de le faire habiller de la carrosserie voulue par le client. Les carrossiers les plus renommés, comme Figoni, Franay, Letourneur & Marchand ou Saoutchik, préfèrent plutôt exercer leurs talents sur des châssis dont la mécanique ou la renommée de leurs constructeurs sont plus « flamboyantes » et sur lesquels, estiment-ils, ils peuvent mieux exprimer leurs talents, comme la Delage D6, les Delahaye 135 et 175 (ainsi que les dérivés de cette dernière, les 178 et 180) ou encore les Talbot Lago Record et Grand Sport. Aussi, les Hotchkiss équipées de carrosseries hors-série ne représentent-elles qu’une faible part de la production de l’usine de Saint-Denis et que, parmi ces dernières, celles qui se révèlent dignes d’intérêt ou qui ont survécus ne sont guère nombreuses. Parmi les carrossiers français les plus connus à avoir exercer ses talents sur les châssis de la marque fut Henri Chapron. Sans-doute parce que le style fort classique que ce carrossier (fondé en 1919 et installé à Levallois-Perret) appliquait à la plupart de ses créations s’accordait bien avec le classicisme des Hotchkiss. Ce qui ne l’empêchera toutefois pas, sur certains des modèles qui passeront par ses ateliers, de faire preuve de plus d’audace que de coutume, notamment avec un cabriolet dont les ailes avant reprennent le style « ponton » intégral (un nouveau courant esthétique venu des Etats-Unis, dont les Kaiser-Frazer et les Studebaker furent les premiers modèles de la production de Detroit à bénéficier). Si ce nouveau dessin des ailes avant contribue à lui donner un air de modernité assez bienvenu (et dont on peut probablement regretter que la marque ne s’en soient pas inspiré pour rajeunir la ligne de ses modèles d’avant-guerre), la calandre verticale, dont le style traditionnel s’inspire de celle des Hotchkiss de série s’accorde mal avec celle du reste de la partie avant de la voiture.

Delahaye T135

Durant la seconde moitié des années 1940, pendant que les anciennes Hotchkiss d’avant-guerre poursuivent une seconde carrière après le conflit, le bureau d’études de la firme, de son côté, travaille sur un nouveau projet important pour remodeler entièrement le style des Hotchkiss et permettre de les remettre ainsi au goût du jour. Aussi conservateurs que soient les dirigeants de Hotchkiss, ils ne peuvent maintenant plus ignorer que leurs clients demandent à présent à pouvoir rouler dans des modèles qui s’affranchissent du style d’avant-guerre, qui apparaît maintenant franchement vieillot. (Notamment avec leurs phares externes que, en dehors d’elles, au sein de la production française, les Traction Citroën sont, à présent, les seules à conserver). Sans-doute consciente maintenant que le conservatisme dont elle a toujours fait preuve représente désormais un handicap de plus en plus grand et que même les automobilistes les plus conservateurs aspirent à un peu plus de modernité, ne serait-ce que pour éviter de donner l’impression de rouler dans des « tacots ». Il est vrai que (si l’on ne tient pas compte de l’interruption forcée de leur carrière due à la guerre), lorsqu’elles quittent finalement la scène, au tout début des années 50, cette génération des modèles Hotchkiss affiche pas moins de dix-sept ans de carrière à son actif et qu’elle a clairement fait son temps.

 

Afin de s’inscrire dans l’air du temps et aussi afin de tourner la page et de rompre clairement avec la génération précédente, les stylistes de Hotchkiss conçoivent un prototype qui adopte le style « ponton » intégral cher aux constructeurs américains et auquel tous les modèles produits à Detroit ont déjà adhéré, et qui, à présent, commence à séduire les constructeurs européens. Par ses lignes, ce prototype de ce qui devait être la nouvelle génération des Hotchkiss des années cinquante (surnommée « new look » en interne) n’est pas sans rappeler celles de la Renault Frégate ou de certains des nouveaux modèles de la production britannique comme la Rover P4. En ce qui concerne la calandre de cette nouvelle Hotchkiss, si elle demeure presque identique à celle de ses devancières (sans doute une volonté délibérée de la part de la direction du constructeur afin de maintenir une filiation claire et évidente, aux yeux des clients de la marque comme du public, avec les anciens modèles). On ignore si ce projet d’une nouvelle génération de Hotchkiss portait aussi sur la partie technique et donc si la « New Look » aurait véritablement été une voiture entièrement nouvelle. Ce qui semble certain, en tout cas, c’est que ce nouveau modèle, tel qu’il se présentait sur le plan esthétique, aurait permis, s’il avait été commercialisé, d’apporter un vent de fraîcheur et de nouveauté fort bienvenu (et même nécessaire) pour un constructeur dont l’image commençait sérieusement à jaunir et à prendre la poussière.

 

Malheureusement, toutefois, pour la marque de Saint-Denis, il n’entrera finalement jamais en production. Ceci, car un événement (plus ou moins) imprévu va venir se mettre en travers du chemin des hommes du bureau d’études de Hotchkiss et contrecarrer leurs plans. Cet événement en question, c’est l’arrivée, au siège du constructeur, de l’ingénieur Jean-Albert Grégoire, venu soumettre à la direction de la firme de Saint-Denis le nouveau prototype qu’il vient de mettre au point. Celui de la Grégoire, qui se présente sous la forme d’une berline dont les lignes, présentant une aérodynamique record pour l’époque, ont été savamment étudiées en soufflerie et qui regroupe toutes les solutions techniques chères à l’ingénieur, comme la traction avant, les quatre roues indépendantes ainsi que la structure en alliage léger. Une voiture qui, sur bien des points, apparaissait aussi révolutionnaire que le fut, en son temps, la Traction Citroën ou que le sera, quelques années plus tard, un autre modèle emblématique de la marque aux chevrons, la DS.

 

Au départ, ce ne fut toutefois pas à l’initiative de Grégoire que ce dernier soumis le projet de la berline R à Hotchkiss, mais à celle des dirigeants de Peugeot, qui, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, était devenu l’un des principaux actionnaires de la marque. Ces derniers s’étaient vu proposer par Jean-Albert Grégoire son projet de « voiture révolutionnaire », qui, mieux que tout autre, devait incarner la nouvelle berline française de l’ère moderne. La direction de Sochaux n’était, toutefois, dès le départ, guère intéressée par ce modèle, dont l’avant-gardisme trop « radical » à leurs yeux ne correspondaient guère à la philosophie (assez conservatrice et pragmatique) de la marque au lion. Celle-ci ne voulait toutefois pas non plus prendre le risque de se mettre à dos le célèbre ingénieur, car ce dernier jouissait d’un grand pouvoir d’influence au sein de l’Aluminium Français, l’entreprise qui possédait à l’époque un quasi monopole sur la fabrication de l’alliage léger et qui fournissait de nombreuses pièces en Alpax pour la 203. Les dirigeants de Peugeot eurent alors une idée assez « habile » pour se débarrasser du problème : conseiller à Grégoire d’aller présenter son projet à Hotchkiss. En plus de ses talents d’ingénieur, il faut croire que ce dernier possédait aussi un fort pouvoir de conviction, puisqu’il n’eut guère de difficulté à convaincre le PDG de Hotchkiss, Maurice de Gary, de donner son aval à la production en série de la berline R sur les chaînes de l’usine de Saint-Denis, celle-ci se voyant alors rebaptisée Hotchkiss-Grégoire. Le moins que l’on puisse dire est que, au sein des cadres comme des hommes du bureau d’études du constructeur, nombreux furent ceux qui ne se réjouirent pas vraiment (et qui serrèrent même les poings et grincèrent des dents) à l’annonce de l’accord signé entre la direction de Saint-Denis et le célèbre ingénieur sur le projet de l’Amilcar Compound (un constructeur spécialisé dans les petites voitures de sport populaires, qui fut racheté par Hotchkiss au milieu des années 30), ne leur avait pas laissé que de bons souvenirs et, d’autre part, parce qu’ils avaient bien conscience que, étant donné les finances de la firme (qui étaient loin d’être florissantes), celle-ci n’aurait sans doute pas la possibilité de mener à bien et de front deux projets de grande envergure comme ceux de la « New Look » et de la Grégoire. Il leur fallait donc faire un choix : soit opter pour la mise en production de la première ou celle de la seconde. Ce fut finalement – et malheureusement pour la firme de Saint-Denis – la deuxième option qui fut choisie.

HOTCHKISS-GREGOIRE

Malheureusement, car, comme l’avenir le montrera, l’Hotchkiss-Grégoire ne remportera pas le succès espéré par son constructeur et par son concentrer et sera même un échec commercial retentissant. Outre que l’ingénieur Grégoire n’avait sans-doute pas manqué d’user de sa force de persuasion (ainsi, probablement, que de son pouvoir de pression, grâce à ses soutiens au sein de l’Aluminium Français) pour faire accepter par la direction de Hotchkiss son projet de berline révolutionnaire, les dirigeants de la marque, sans doute conscients de l’image surannée dont celle-ci commençait de plus en plus à souffrir, furent rapidement convaincus que la nouvelle berline Grégoire permettrait de dépoussiérer l’image du constructeur auprès du public et attirer (ou faire revenir) vers lui une clientèle qui avait commencé à s’en détourner à cause de l’allure désuète ainsi que de l’archaïsme technique des modèles de la marque. Dans ce contexte, et au vu de cette situation financière assez précaire, l’état-major de Hotchkiss, accordant la priorité à la transformation et au rajeunissement de son image de marque et à l’industrialisation et la mise en production de la Grégoire R, décidèrent alors non pas d’abandonner le projet de la New Look, mais « simplement » de le mettre en stand-by. Convaincu (en tout cas, au départ) du succès que ne manquerait pas de remporter ce nouveau modèle avant-gardiste, la direction de Saint-Denis estima certainement que les bénéfices qu’elle tirerait des ventes de la berline Grégoire seraient amplement suffisants pour lui permettre de mettre rapidement en production la New Look, qui se présenterait comme un modèle d’allure et de technique plus classique (bien que modernisé par rapport aux modèles de l’ancienne génération) et donc plus apte à séduire la frange la plus « traditionaliste » de la clientèle de la marque, qui resterait trop réfractaire face au côté avant-gardiste de la Grégoire.

HOTCHKISS ANJOU

A leurs yeux, la « nouvelle » génération des Hotchkiss, présentée à l’occasion du Salon automobile d’octobre 1950, et baptisé de l’appellation Anjou, n’était destinée qu’à être un modèle de transition, destiné à faire patienter la clientèle (en tout cas, les clients les plus traditionnels) en attendant la commercialisation « prochaine » de la New Look. Dans ces conditions, il n’est donc pas vraiment surprenant qu’en fait de « nouvelle » génération des modèles de la gamme Hotchkiss, la berline Anjou ne soit, en réalité, qu’un simple lifting, somme toute assez léger, des anciens modèles. Il n’y a, en effet, qu’à comparer des photos de l’Hotchkiss Anjou avec celles de ses devancières pour s’en rendre compte. Le lifting opéré par les stylistes du bureau d’études afin de remettre, hâtivement, les Hotchkiss au goût du jour s’étant principalement concentré sur la face avant. La proue se voyant à présent équipée de phares intégrés de plus grand diamètre, lesquels surmontent une paire d’optiques longue portée, destinées sans doute à offrir, de nuit, un éclairage optimal au conducteur. Les ailes avant sont plus enveloppantes et allongées, débordant sur les portières avant. L’Anjou profite également de ce rajeunissement pour abandonner le capot-moteur en deux parties – un héritage des modèles d’avant-guerre, que les Traction Citroën 11 et 15 CV, de leur côté, conserveront pourtant jusqu’à la fin de leur production, en 1957) pour un nouveau capot qui déborde moins sur les côtés et, surtout, qui est maintenant constitué d’une seule pièce. Si le nouveau modèle en profite aussi pour adopter des portières ouvrant dans le « bon sens » en lieu et place des portes « suicide » des anciennes Hotchkiss (une autre survivance de ses devancières des années 30 et qui commençait, lui aussi, à apparaître démodé).

Anjou

Malgré ce rajeunissement bienvenu, l’Anjou conserve toutefois certains anachronismes, comme, par exemple, l’étroit pare-brise en deux parties, alors que la plus grande partie des modèles de la production française avaient déjà adoptés des pare-brises courbes constitués d’une seule pièce. De plus, aussi réussi que soit ce rajeunissement des lignes des Hotchkiss, il reste toutefois insuffisant pour parvenir à masquer les rides d’un modèle qui peine de plus en plus à masquer son âge, ainsi que le fait que sa conception (celle des lignes de sa carrosserie comme de sa fiche technique) remonte alors à plus de quinze ans. A l’intérieur, le tableau de bord conserve, lui aussi, un aspect et un charme délicieusement suranné, notamment le volant, dont le dessin, ainsi que le diamètre imposant, et qui demeure identique ou presque à celui des modèles produits avant la guerre, ne contribue pas vraiment, là non plus, à rajeunir l’image des Hotchkiss. (Même s’il est vrai qu’un certain nombre de ses concurrentes, notamment parmi les constructeurs britanniques, présentaient elles aussi une planche de bord et un habitacle dont le style évoquait fortement celui des vieilles demeures bourgeoises d’antan et que, sur ce point, l’Anjou n’apparaissait, finalement, pas plus « démodée » qu’une autre). En tout état de cause, si elle paraissait encore « acceptable » ou dans « l’air du temps » au moment où elle fut dévoilée au public, la ligne de l’Anjou était cependant, dès le départ, condamnée à vieillir très vite et elle passera, en effet, comme démodée et anachronique lorsqu’elle quittera la scène, quatre ans plus tard.

Anjou

Au début des années cinquante, sans doute parce que la photographie en couleurs ne s’était pas encore généralisée, afin d’offrir, justement, plus de couleurs et de gaieté à leurs catalogues (ce qui n’était pas négligeable et même assez important pour une voiture qui se voulait un modèle de prestige), la firme de Saint-Denis, tout comme ses concurrents, fera appel à des illustrateurs spécialisés dans l’automobile. Ces derniers travaillant alors aussi bien pour les constructeurs que pour les carrossiers ou des magazines spécialisés. Depuis le milieu des années 30, Hotchkiss s’est adjoint les services d’Alexis Kow, qui sera alors chargé par le département publicitaire de la marque de concevoir les illustrations destinées, non seulement, aux catalogues mais aussi aux différents prospectus et affiches publicitaires de la marque. Alexis Kow est alors déjà un illustrateur fort réputé pour la virtuosité de son coup de crayon et plusieurs autres grands constructeurs français, comme Panhard, font alors appel à ses services. Si ses travaux peuvent, à juste titre, être considérés comme de véritables oeuvres d’art et s’ils ont, eux aussi, contribué à la renommée des modèles de la marque, ils ne sont, toutefois, pas toujours entièrement fidèles à la réalité et donnent parfois même une vision idéalisée des modèles qu’ils représentent. Cette habitude qui avait cours à l’époque de recourir aux illustrateurs plutôt qu’aux photographies était aussi (il est vrai) parfois une manière, habile ou facile, de vendre à la clientèle des voitures dont les lignes ne correspondaient pas entièrement (et parfois même assez peu) aux dessins figurant dans les catalogues. Avec, dans certains cas, pour résultat, des modèles qui, sur les illustrations, paraissaient dotés de lignes dessinées avec élégance, mais qui, dans la réalité, présentaient cependant une allure assez gauche, étriquée et mal équilibrée. Aujourd’hui, une telle pratique serait qualifiée de tromperie sur la marchandise, dans les années 50, cela restait encore une pratique assez courante de la part de tous les constructeurs et qui, sans doute en partie, à cause de cela, était assez bien acceptée, ou tolérée, par la grande majorité du public et donc des clients.

Anjou

En ce qui concerne les dessins d’Alexis Kow, s’ils font souvent paraître les modèles Hotchkiss plus bas et élancés qu’ils ne sont en réalité, les carrosseries montées sur les voitures qui sortent des usines de Saint-Denis en restent toutefois assez proches. Les oeuvres d’Alexis Kow vont toutefois être tellement appréciées du public ainsi que par la clientèle de la marque qu’ils vont bientôt avoir une influence directe sur le style des nouveaux modèles du constructeur. Tout comme ses clients, le président de Hotchkiss, Henry Mann Ainsworth, apprécie lui aussi le travail d’Alexis Kow et trouve fort dommage, voire agaçant, que les modèles de la gamme en présentent pas des lignes qui soient le plus fidèle possible aux illustrations des catalogues. C’est pourquoi il demande alors d’intervenir sur le style des nouvelles Hotchkiss. S’il ne fera jamais officiellement partie de l’équipe du bureau de style de la marque, ne travaillant pour celui-ci qu’à titre de consultant extérieur, son influence sur l’esthétique des nouvelles voitures du constructeur sera aussi forte qu’indéniable.

HOTCHKISS ANJOU

Depuis les débuts de l’automobile, l’un des meilleurs vecteurs de publicité pour les constructeurs a toujours été la compétition. Qu’il s’agisse des rallyes ou des courses sur circuits, elles ont toujours représenté un excellent moyen pour les marques de prouver, à la presse comme au public (parmi lequel figure sans doute nombre de clients potentiels, les performances ainsi que la solidité et la fiabilité de ses modèles. Hotchkiss, comme beaucoup d’autres constructeurs, l’a d’ailleurs bien compris et, dans l’entre-deux-guerres, a mis en place un vaste programme de compétition. Si certains de ses concurrents s’illustrent sur tous les fronts, alors que d’autres privilégient les engagements sur circuits, Hotchkiss, de son côté, décide de concentrer ses efforts sur une autre catégorie de la compétition automobile : les rallyes. Notamment parce que les voitures qui y sont engagées, contrairement à celles qui courent sur les circuits, restent (le plus souvent), assez proches des modèles de série. La firme de Saint-Denis s’y taillera d’ailleurs rapidement une solide réputation, en particulier au sein du rallye de Monte-Carlo. Créé en 1911, celui-ci va très vite devenir l’une des épreuves de référence dans le monde des rallyes. Réussir à hisser ses pilotes sur le podium constituant évidemment une publicité inégalable pour un constructeur de voitures de sport. Parmi tous ceux qui s’illustreront dans cette épreuve mythique, Hotchkiss sera certainement l’une des plus titrées, puisque la marque remportera à quatre reprises le rallye de Monte-Carlo dans les années trente : en 1932, 1933, 1934 et 1939. Une fois la guerre terminée et la compétition relancée, Hotchkiss ne manquera évidement pas d’y faire son retour et remportera à nouveau l’épreuve en 1949 et 1950.

Anjou

Sur ce terrain, le conservatisme technique dont continuent alors à faire preuve les Hotchkiss semble d’ailleurs être souvent un avantage sur ce genre de compétitions qui se courent à travers toute l’Europe sur plusieurs centaines de kilomètres, sur des routes souvent loin d’être en bon état et parfois perdues au milieu de nulle part, où tous les organes mécaniques (non seulement les moteurs, mais aussi la transmission, la direction et les suspensions) sont souvent soumis à rude épreuve (de nombreux concurrents devant d’ailleurs abandonner la course à cause d’ennuis mécaniques). Dans ces conditions, le recours à des solutions techniques simples et largement éprouvées constitue souvent un gage de fiabilité ainsi que de facilité de réparation.

Anjou

Si le six cylindres que l’on retrouve sous le capot de la berline Anjou, ainsi que de sa version cabriolet, l’Anthéor (présentée en 1951), conserve ainsi un arbre à cames latéral (c’est-à-dire qui ne se trouve pas placé en haut de la culasse mais sur le côté du moteur), la distribution s’effectue néanmoins par l’intermédiaire de soupapes en tête (une architecture mécanique plus moderne et assurant un meilleur rendement que les soupapes latérales, dont sont encore équipées certains modèles de la production française, comme ceux de la filiale française de Ford). Avec une puissance de 100 chevaux (130 sur la version Grand Sport) pour une cylindrée de 3 485 cc, le moteur Hotchkiss présente toutefois un rendement ainsi qu’un rapport ch/litre qui reste dans la moyenne des mécaniques de l’époque. (Les moteurs qui équipent alors la plupart de ses concurrentes n’étant souvent guère plus puissants, seuls les V8 de la production américaine offrant alors une puissance supérieure). Tout comme la berline Anjou, le cabriolet Anthéor est, lui aussi, proposé en deux motorisations : le six cylindres déjà mentionné plus haut, ainsi qu’un quatre cylindres « d’entrée de gamme » (hérité du type 864, qui constituait le modèle de base de la gamme Hotchkiss d’avant-guerre), affichant une cylindrée de 2 312 cc et une puissance de 70 chevaux. (Le six cylindres ayant, quant à lui, été inauguré sur le modèle Paris-Nice 20 CV dans les années 30).

ANJOU

Parmi tous les constructeurs de voitures de prestige encore en activité en France après la Seconde Guerre mondiale, Hotchkiss est, en dehors de Salmson et de Talbot, l’un des rares qui construise et propose à son catalogue des voitures entièrement carrossées à l’usine et livrées « clés en main » (alors que Delage et Delahaye, eux, de leur côté, ne vendent toujours leurs modèles qu’en châssis nus, les clients devant se charger de les faire habiller par un carrossier extérieur). Que ce soit pour les berlines, limousines, coupés, cabriolets ou coachs qu’elle a proposé à son catalogue, la firme de Saint-Denis a toujours aimé donner des noms évocateurs à ses modèles. Sans doute afin de mieux souligner la vocation des modèles de la marque, celle des grandes routières destinées à parcourir de longues distances sur les nationales françaises (non seulement la Nationale 7, qui est la plus célèbre et emmenait autrefois les vacanciers sur leur lieu de villégiature sur la Côte d’Azur, mais aussi beaucoup d’autres), le constructeur les a ainsi, à chaque fois, baptisé de noms de villes ou de provinces françaises. Chaque appellation désignant ainsi un type de carrosserie bien précise, que l’on retrouve aussi bien sur les séries à moteurs à quatre et six cylindres.

Antheor

Au sein de la gamme du millésime 1939 (le dernier qui sera produit avant la Seconde Guerre mondiale), la berline reçoit ainsi le nom de Cabourg, le coach celui de Côte d’Azur, le coach décapotable recevant, lui, une appellation fort évocatrice et même à la connotation fort prestigieuse : celle de Monte-Carlo. Un nom qui rend ainsi hommage, de manière non dissimulée, et même assumée, aux nombreuses victoires remportées par la marque au sein de cette épreuve prestigieuse. La conduite intérieure (ou limousine, comme on l’appellerait aujourd’hui, même si la séparation intérieure entre le chauffeur et les passagers n’était montée que sur demande) reçoit, elle, celle de Vichy ou Chantilly selon la version choisie par le client. Quant à la version décapotable, elle aussi, est baptisée d’un nom évoquant les villégiatures estivales : Biarritz. Lorsqu’elles sont montées sur le châssis à empattement court de la version Grand Sport, il reçoit l’appellation de Riviera, le coach recevant, lui, celle de Modane.

Monte-Carlo

Lors de la reprise de la production automobile, en 1946, étant donné le contexte économique et social fort difficile des premières années de l’après-guerre, et même si le coach et le cabriolet se retrouvent, officiellement, inscrits au catalogue, dans la réalité, seules la berline et la limousine sont, dans un premier temps, disponibles. Le client souhaitant disposer d’une voiture équipée d’une carrosserie à deux portes devant alors faire l’acquisition d’un châssis « nu » pour le faire ensuite habiller par un carrossier extérieur. Ce n’est qu’à partir du courant de l’année 1948 que les coachs Côte d’Azur et Modane, ainsi que les cabriolets Biarritz et Riviera seront à nouveau disponibles. A l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1949 (lors du salon de Paris d’octobre 1948), les Hotchkiss recevront de nouvelles appellations : artois pour la berline, Rousillon pour le coach, Antibes pour le coach décapotable, Provence pour le cabriolet, Touraine pour la limousine et Champagne pour le coach Grand Sport. Lors de la présentation au public de la gamme pour l’année-modèle 1951, outre la berline Anjou et le cabriolet Anthéor, une limousine (baptisée Saint-Germain) ainsi que le coach Champagne pour la version Grand Sport, sont également disponibles au catalogue. (La version décapotable n’entrant toutefois en production qu’en 1952, un an après les autres modèles de la gamme).

 

Etant donné que ces modèles, qui représentent l’ultime génération des Hotchkiss « classiques » ne connurent qu’une existence fort courte (trois ans à peine), ils ne connurent pratiquement aucune évolution ou changement significatif jusqu’à la fin de leur production en 1954. Tout comme la (très) avant-gardiste et (trop) chère Hotchkiss-Grégoire, les Anjou et Anthéor, ainsi que tous les autres modèles qui en seront dérivés représenteront le champ du cygne de la marque. Si plusieurs personnalités du show-business, ainsi que des figures du monde politique français de l’époque, en firent leur monture favorite, notamment en ce qui concerne le cabriolet Anthéor, qui servit de voiture de fonction à Jacques Godet, le patron du Tour de France de l’époque, cette « publicité gratuite » qui était ainsi offerte à la marque n’eut toutefois aucun effet positif ou concret sur la courbe des ventes. En dehors de la berline Anjou (qui ne connue d’ailleurs guère plus qu’un succès d’estime), les autres modèles de la gamme n’eurent qu’une carrière assez confidentielle. Le cabriolet Anthéor ne fut ainsi produit, en tout et pour tout, qu’à une vingtaine d’exemplaires seulement (tous réalisés dans les ateliers de Henri Chapron à Levallois-Perret) : quatorze avec le moteur quatre cylindres et six autres en version six cylindres. Quant à la limousine Saint-Germain, sa production fut, elle aussi, des plus symboliques : huit exemplaires à peine. Seul la version Grand Sport peut revendiquer un score supérieur, avec trente-six exemplaires sortis de l’usine de Saint-Denis.

HOTCHKISS MONCEAU

Ayant jeté ses dernières forces (ou, plutôt, gaspiller ses dernières ressources) dans l’industrialisation de la Grégoire (dont la production, toutes versions confondues, n’atteindra pas les 250 exemplaires, avant que la firme ne finisse par jeter l’éponge), Hotchkiss se retrouve alors avec des caisses entièrement vides ainsi qu’une réputation qui, déjà plutôt dégradée ou flétrie au moment de la présentation des modèles de la gamme Anjou, avait achevée de complètement se dégrader lorsque le constructeur jettera l’éponge et se résignera à abandonner la production de ses voitures de luxe. Les dernières Hotchkiss à moteur six cylindres quittant les ateliers de l’usine de Saint-Denis à l’automne 1953 et celle des modèles d’entrée de gamme à moteur quatre cylindres en mars de l’année suivante. Si Hotchkiss fera une ultime apparition au Salon d’octobre 1954, avec un « nouveau » modèle baptisé Monceau (qui n’était, toutefois, qu’une berline Anjou habillée d’une carrosserie aux lignes modernisées), la nouvelle direction du constructeur (qui venait de conclure, à l’été de la même année, une alliance avec la firme Delahaye, aboutissant à la fusion des deux marques, raison pour laquelle elles partageront un stand commun au Grand-Palais) ne présentant cette voiture au Salon qu’en forme de message et de « cadeau » d’adieu. La firme de St-Denis ayant, en effet, décidé de tourner définitivement la page. Une page qui représentait pourtant l’un des plus importants chapitre, long quasiment d’un demi-siècle dans la riche histoire du constructeur. Celui-ci se recentre alors sur son activité première, le secteur de l’armement, ainsi que celui des véhicules militaires (notamment la Jeep inspirée des modèles de la firme américaine Willys-Overland, qui seront construites sous licence au sein des usines de Saint-Denis jusqu’à la fin des années soixante).

HOTCHKISS-JEEP M201

 

Philippe Roche 

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