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Histoire : HOTCHKISS GRAND SPORT

Fondée en 1875 par l’industriel d’origine américaine Benjamin Hotchkiss (1826 – 1885), l’entreprise établie ses usines à Saint-Denis, au nord de Paris. Spécialisée à l’origine dans l’armement (d’où le logo représentant deux canons croisés qui figurera plus tard sur les voitures de la marque), comme beaucoup d’autres, la société cherche, à l’aube du vingtième siècle, à se diversifier et décide alors de se lancer dans l’industrie automobile, un secteur qui apparaît alors fort prometteur. Rapidement, les voitures du constructeur de Saint-Denis acquiert, à l’image des armes et des munitions produites par la marque, une très belle réputation.

Benjamin Hotchkiss

Comme toutes les entreprises actives dans le secteur de l’armement, le déclenchement de la guerre, en 1914, va permettre à Hotchkiss de connaître un développement très rapide, les usines fonctionnant alors à plein régime pour satisfaire les besoins immenses de l’Armée française. Une fois la guerre terminée, Hotchkiss joui donc d’une situation financière fort enviable et peut donc aborder l’avenir avec sérénité. C’est à cette époque que la marque se spécialise, selon sa propre expression, dans le concept du « juste milieu ». C’est à dire des voitures comprises entre 12 et 20 ou 25 CV fiscaux. Un choix qui va s’avérer judicieux car les voitures sortant des usines de Saint-Denis vont parvenir à séduire une large clientèle qui apprécie tout autant la fiabilité, les performances et la qualité de construction que la discrétion des automobiles Hotchkiss.Beaucoup, parmi les classes aisées, préfèrent en effet acquérir une Hotchkiss plutôt qu’une Hispano-Suiza car ils jugent ces dernières à la fois trop chères et aussi trop ostentatoires. Si elle subie plus tard que les Etats-Unis, l’Allemagne ou le Royaume-Uni, les effets du krach boursier qui s’est produit à New York en 1929, l’économie française n’en finie pas moins, elle aussi, par être durement touchée. Malgré le marasme économique qui commence à s’emparer de la France, les ventes des Hotchkiss continuent à bien se porter, pour atteindre les 4 275 voitures construites en 1935. Un score que, malheureusement pour elle, la marque ne réussira plus jamais à atteindre. En tout cas, cet excellent résultat obtenu cette année-là encourage le directeur de la branche automobile de Hotchkiss, Henry Mann Ainsworth, à persévérer dans la voie d’un certain élitisme et à développer sa gamme vers le haut.

En 1935, la gamme comprend les modèles d’entrée de gamme à six cylindres. Si ces dernières sont moins vendues que les premières, elles connaissent cependant elles aussi un assez beau succès et c’est à partir de celles-ci qui vont être développé les nouveaux modèles sportifs de la marque. Les victoires remportées par Hotchkiss au Rallye de Monte-Carlo trois années de suite, de 1932 à 1934, vont en effet attirer l’attention des amateurs de rallyes et de conduite sportive. Une clientèle qui, jusqu’ici, ne s’était jamais vraiment intéressé aux voitures du constructeur de Saint-Denis. C’est aussi à cette époque qu’apparaissent les voitures de grand tourisme (Même si le terme reste encore à inventer). Ces nouvelles voitures présentent le grand avantage de concilier les avantages des voitures de sport (dont la vitesse et la nervosité) avec l’habitabilité, l’équipement et le confort des voitures de luxe. Désormais, les bolides sans concession comme la Bugatti 43 ou la Mercedes SSK, qui nécessitaient souvent des talents de pilote aguerri pour être mené en toute sécurité dans leurs derniers retranchements, appartiennent au passé. C’est la naissance d’un nouveau genre, dont un grand nombre de constructeurs français, tels que Delahaye, Talbot, Bugatti et, bien entendu, Hotchkiss vont se faire une spécialité. Ces derniers étant désormais supplantés par les constructeurs allemands et italiens (Auto-Union et Mercedes d’un côté, Alfa Romeo, Lancia et Maserati de l’autre) dans les grands prix, ils décident alors de se recentrer dans des catégories où ils ont plus leurs chances, comme dans les rallyes. Pour mener à bien cette mission, Henry Mann Ainsworth charge le directeur du bureau d’études mécaniques, l’ingénieur Italien Vincenzo Bertarione de poursuivre l’étude et le développement du six cylindres créé par son prédécesseur, Alfred White. En 1931, ce moteur de 3 485 cc développe 90 chevaux et permet aux Hotchkiss, avec les carrosseries les plus légères, d’atteindre les 130 km/h. Robuste, bien équilibré et silencieux, ce moteur apparaît idéal pour servir de base mécanique à la nouvelle Hotchkiss Grand Sport, d’autant qu’il est loin d’avoir livré tout son potentiel. Les modifications apportées aux six cylindres par Bertarione portent sa puissance à 115 chevaux et la vitesse de pointe des voitures qu’il équipe à 160 km/h. Des performances en hausse qui vont être sanctionnées par de très belles victoires dans les plus grands rallyes de l’époque comme le Critérium Paris-Nice et que la marque ne se privera évidemment pas d’exploiter abondamment dans ses publicités. Les actionnaires de la firme donnent d’autant plus facilement leur accord que les investissements nécessaires pour la mise en chantier de ce modèle à hautes performances sont somme toute modiques. Outre les modifications apportées au moteur 3,5 litres, le châssis, quant à lui, est simplement la version raccourcie de ceux des autres modèles de la gamme six cylindres.

La commercialisation de la première Hotchkiss Grand Sport a leu à l’occasion du lancement des modèles du millésime 1936. Dénommée 686 GS (Cette nouvelle appellation à trois chiffres désigne désormais les modèles haut de gamme d’une puissance de 20 CV). La Grand Sport est disponible, dans un premier temps, uniquement en roadster, dont les lignes sont dues aux carrossiers Figoni & Falaschi, en ce qui concerne les carrosseries d’usine (Sans-doute parce que la direction de la firme jugeait que ce type de carrosserie soulignait mieux le caractère sportif de la voiture) ou alors en châssis nu. Bien que (contrairement à la plupart des autres constructeurs français de voitures de luxe de l’époque, qui ne vendent leurs modèles que sous la forme de châssis). Hotchkiss propose à son catalogue un vaste choix de modèles (coupé, coach, cabriolet, berline, limousine,..) aux lignes très réussies, le client peut aussi opter pour un châssis nu, qu’il confie alors au carrossier de son choix, s’il désire une voiture entièrement personnalisée. Le choix d’une gamme aussi simplifiée s’explique aussi sans-doute parce que le bureau de style de Hotchkiss, dirigé depuis peu par Clément Vinciguerra, est alors accaparé par l’étude des lignes des modèles du millésime 1936 et que celle d’éventuelles carrosseries pour la Grand Sport passe donc au second plan. En tout cas, bien qu’elles soient de facture très classique, l’élégance des lignes du roadster dessiné par Figoni est indiscutable et, à 45 900 F, elle est proposée à un prix plus abordable que ses principales concurrentes, la Delahaye 135 et la Talbot Baby Sport, tout en offrant des performances équivalentes. La carrière de cette Grand Sport originelle sera cependant assez confidentielle et aucun exemplaire de ce roadster (baptisé Juan dans le catalogue Hotchkiss) ne semble avoir survécu.

Malgré ce début de carrière peu encourageant, l’Hotchkiss Grand Sport a prouvée qu’elle possédait d’incontestables qualités et Henry Mann Ainsworth entend bien poursuivre dans cette voie. Lors de la présentation des modèles du millésime 1937, le roadster Juan cède la place au coupé Megève et au coach Modane. Ces deux carrosseries, entièrement réalisées chez Hotchkiss, constituant désormais la nouvelle gamme Grand Sport. Si le premier ne connaîtra qu’une carrière assez confidentielle (Ce qui n’est guère étonnant pour un coupé n’offrant que deux places), le second, en revanche, remporte rapidement un beau succès.

Si les modèles à six cylindres de la firme de Saint-Denis font toujours figure de référence dans leur catégorie, les ventes des Hotchkiss 13 CV à quatre cylindres, qui constituent l’entrée de gamme du constructeur, elles, s’effondrent inexorablement, face à des concurrentes moins chères et plus modernes. La construction des Hotchkiss fait, en effet, encore appel à un assemblage à la main, alors que les Citroën et Peugeot, elles, sont produites sur des chaînes de production modernes, tout en bénéficiant désormais d’une qualité qui n’a maintenant plus grand-chose à envier à celle des constructeurs artisanaux comme Hotchkiss. A un tarif deux fois moins élevé pour des prestations équivalentes, il est facile de comprendre que la Citroën Traction 11 CV et la Peugeot 402 se vendent bien mieux que les Hotchkiss 13 CV. De plus, les modèles de la marque aux chevrons et celle au lion sont équipées d’équipements comme le chauffage ou les sièges avant réglables, dont sont encore dépourvues les voitures du constructeur de Saint-Denis…

Affichée 73 000 francs, le prix du coach Modane équivaut à trois fois celui d’une Citroën Traction 11 Légère mais il apparaît presque bon marché quand on le compare à ses principales concurrentes comme la Delahaye 135 MS, laquelle vaut près de 20 000 F de plus. Quant à la Talbot Lago Spéciale, elle aussi équipée d’un moteur six cylindres, elle dépasse allègrement la barre des 120 000 F. Si les Hotchkiss ne figurent pas parmi les voitures les plus modernes de leur temps, avec leur essieu avant rigide et leurs freins mécaniques, les qualités routières de la Grand Sport n’ont rien à envier à celles de ses rivales françaises ou étrangères. Peu demandé, le coupé Megève disparaît du catalogue à l’automne 1937 (Il n’en resterait aujourd’hui que trois exemplaires survivants), lors du lancement des modèles du millésime 1938. Le coach Modane à quatre places, plus pratique et plus polyvalent, reste alors seul en lice. C’est aussi à ce moment-là que la calandre des Hotchkiss adopte la barre centrale que conserveront les voitures de la marque jusqu’à la fin de la production automobile. Si la gamme GS ne comprend alors plus qu’une seule carrosserie, en revanche, il est désormais possible d’obtenir une Grand Sport de 17 CV (la GS1), une autre équipée d’un moteur de 20 CV (la GS2) et une GS dotée de deux carburateurs (la GS3). Toutefois, étant donné le faible écart de prix (à peine 3 000 francs), entre la GS1 et la GS3 explique que la GS 17 CV de base ne remporte pas vraiment un grand succès.

La réputation acquise par la GS franchit en tout cas les frontières et elle remporte également un assez beau succès sur les marchés étrangers, notamment en Grande-Bretagne, où la concurrence est pourtant rude. Il est vrai qu’à cette époque, la dévaluation du franc joue en faveur des Hotchkiss. A 696 £, le coach Modane procure d’ailleurs des prestations équivalentes à celle d’une Bentley deux fois plus chère.

Pour le millésime 1939, la gamme s’enrichit d’une version décapotable, le cabriolet Riviera, ainsi qu’une version découvrable basé sur la Modane, le coach découvrable Monte-Carlo, dont la production restera extrêmement confidentielle (Au point que certains spécialistes de la marque doutent même qu’il ait réellement été produit). En cette fin des années 30, la marque continue d’engranger les victoires en rallye. En janvier 1939, un cabriolet Riviera remporte la victoire au Rallye de Monte-Carlo (ex-aequo avec une Delahaye 135). Quelques mois plus tard, la même voiture, avec la même voiture, avec le même équipage, remporte le rallye Liège-Rome-Liège, le 20 août 1939. Cette belle moisson de victoires et de trophées va malheureusement être interrompue par la guerre qui éclate moins de deux semaines plus-tard.

Si elle est toujours mentionnée (jusqu’en mai 1940) dans les tarifs publiés par la marque, sa production s’arrête en réalité dès septembre 1939. L’usine de Saint-Denis n’assemble plus (au compte-gouttes) que des berlines et des limousines pour l’Armée. Toute la production automobile cessant après la défaite, Hotchkiss devant alors, comme tous les autres constructeurs, se plier aux exigences de l’occupant Allemand, en assurant essentiellement des commandes militaires.

A la Libération, comme tous les constructeurs français de voitures de luxe, Hotchkiss se voit plutôt favorisé par le plan Pons, qui réglemente désormais (pour un certain temps) le marché automobile (tout du moins en théorie), ses voitures étant parmi les seules disponibles en vente libre (avec ses concurrentes, les Delage, Delahaye et Talbot) même si elles ne sont payables qu’en devises. Si la production des voitures redémarre doucement au printemps 1946, la priorité est toutefois donnée par les autorités aux utilitaires (Le camion PL 20 fabriqué par la firme de Saint-Denis connaissant un réel succès sur le marché). Comme tous les constructeurs rangés par le plan Pons parmi les fabricants de véhicules d’exceptions, Hotchkiss ne reçoit les matières premières dont elle a besoin qu’à condition que la majorité de sa production soit destinée à l’exportation (nécessité de devises obliges). Cette contrainte joue toutefois plutôt en faveur des Hotchkiss dont, comme mentionné précédemment, la réputation ne se limitait pas aux frontières de l’hexagone. Le contexte économique difficile de l’après-guerre n’est évidemment guère propice à la production des versions « ludiques » que sont les voitures décapotables. Ce qui explique que le coach Modane soit désormais le seul disponible au catalogue. Ces Hotchkiss des millésimes 1946 et 1947 restent toutefois identiques à celles du millésime 1939, les premiers exemplaires sont d’ailleurs construits avec des stocks de pièces dissimulés pendant la guerre. A l’image des autres constructeurs (ceux d’automobiles de luxe comme ceux de voitures populaires), la production des Hotchkiss connaît un redémarrage difficile. A l’automne 1946, un peu plus d’une centaine de voitures seulement sont sortis des chaînes de l’usine de Saint-Denis. La qualité des matériaux employés, souvent très médiocre, n’aide pas non plus la marque à retrouver une capacité de production optimale et va même ternir la réputation de robustesse liée à l’image de Hotchkiss. Tout ceci explique pourquoi, en 1947, la production atteint à peine les 90 voitures produites. Etant donné les difficultés que rencontrent alors le constructeur, le développement de la gamme Grand Sport ne fait évidemment pas partie de ses priorités.

La production de l’Hotchkiss GS Modane se poursuit ainsi sans changements jusqu’en 1948. Cette année-là, les chaînes de l’usine de Saint-Denis retrouvent enfin un rythme de production normal avec une production qui est multipliée par cinq. La marque renoue également avec les succès sportifs, en remportant notamment le Rallye des Alpes en 1946 et le Paris-Evian en 1947. A l’occasion du lancement des modèles du millésime 1949 (en octobre 1948 donc), les Hotchkiss Grand Sport bénéficient, comme le reste de la gamme, du nouveau châssis équipé de roues indépendantes et de freins hydrauliques. Des progrès techniques fort bienvenus et qui ne sont pas inutiles face à une concurrence (surtout étrangère) de plus en plus féroce. Si, sur le plan technique, les Hotchkiss se mettent enfin à la page, les lignes de leurs carrosseries (Bien que leur style très classique continu à plaire à la grande majorité des clients de la marque, assez conservateurs) n’ont presque pas évoluées depuis la fin des années trente et commencent à paraître sérieusement datées face à d’autres concurrentes de même catégories comme la Ford Vedette. En tout cas, ses lignes surannées n’empêchent pas le nouveau coach, baptisé Champagne, à l’image de son prédécesseur, d’engranger de très belles victoires, au premier rang desquelles celle obtenue au Rallye de monte-Carlo en 1949 où Hotchkiss remportent les deux premières places. Preuve supplémentaire de la qualité de construction des voitures Hotchkiss, une « vieille » Modane datant de 1939 remporte le même rallye l’année suivante.

Monte-Carlo 1949

Tous ces succès ne parviennent toutefois pas à masquer entièrement la mévente d’une gamme de plus en plus vieillissante. En 1950, seules 1 787 voitures ont été produites. Si ce score est largement supérieur à celui des autres constructeurs français de voitures de luxe comme Delage, Delahaye et Talbot (Sans-doute parce que ceux-ci n’ont pas conservés de modèle quatre cylindres dans leur catalogue), il reste toutefois bien loin des 4 275 exemplaires produits en 1934.

Conscients qu’ils doivent repartir sur de nouvelles bases s’ils veulent que Hotchkiss puisse rester dans la course et assurer l’avenir de la division automobile, les membres du bureau d’études étudient, depuis le printemps 1947, une génération de modèles. Baptisée New Look, celle-ci est très inspirée, entre autres, des voitures américaines contemporaines (De profil, elle n’est pas sans évoquer aussi les Mercedes « Ponton »). Ceux-ci doivent être commercialisés en octobre 1950.

Ce projet va toutefois être remis en question par la signature, fin juin 1949, du contrat liant Hotchkiss au célèbre ingénieur Jean-Albert Grégoire. Ce dernier avait étudié, peu de temps après la fin de la guerre, un prototype pour une berline grande routière à traction avant, baptisée Grégoire R. Après avoir tenté, en vain, de convaincre les grands constructeurs et aussi la plupart des autres acteurs « secondaires » du paysage automobile français de produire sa voiture, Grégoire avait enfin trouvé une oreille intéressée en la personne de Maurice de Gary, le PDG de Hotchkiss. (Il semble, en fait, que Peugeot, devenu l’un des actionnaires majoritaires de Hotchkiss, et auquel Grégoire avait d’abord proposé de produire la berline R, qui ait refilé ce projet à Hotchkiss, le constructeur de Sochaux ne tenant pas à se mettre à dos le célèbre ingénieur car ce dernier bénéficiait de solides appuis au sein de la société L’Aluminium Français, qui fournissait de nombreuses pièces en alliage léger pour la 203).

 

La direction de la firme de Saint-Denis réalise rapidement qu’elle n’aura pas les moyens de produire, simultanément, deux modèles et, en conséquence, le projet « New Look », jugé moins moderne, est abandonné. Une décision qui ne ravit guère les cadres de la firme. Car, si Grégoire avait déjà collaboré avec Hotchkiss avant la guerre lors de l’étude de l’Amilcar Compound (Amilcar, créée en 1921, était d’abord spécialisée dans les cycle-cars avant de s’orienter vers les sportives légères et les grandes routières. La Compound, produite entre 1937 et 1939, après que la marque ait été rachetée par Hotchkiss, sera la dernière Amilcar, la firme ne survivant pas à la guerre), l’ingénieur, dont le talent et l’imagination n’avait toutefois d’égale que le caractère narcissique, n’avait pas laissé que de bons souvenirs aux cadres de la firme de Saint-Denis et s’y était même attiré de solides inimitiés. Devant les contraintes que représente la mise en production de la nouvelle Hotchkiss Grégoire (et qui ne vont faire que s’aggraver avec le temps, surtout lorsque cette dernière sera commercialisée), il devient bientôt nécessaire d’étudier un modèle de transition en attendant que l’industrialisation de la Grégoire soit finalisée et que sa production ait atteint son « rythme de croisière ». Devant donc se contenter de rajeunir la gamme existante, le styliste « maison » Clément Vinciguerra décide alors de reprendre le dessin de la proue qu’il avait imaginé pour la New Look. Celle-ci se distingue des précédentes Hotchkiss par ses ailes bombées et ses phares intégrés dans le « masque » avant qui réunit les ailes à la calandre.

Amilcar-Compound

Comme il est de règle depuis 1936, la nouvelle gamme Anjou comporte elle aussi une version Grand Sport. Finalisée au printemps 1950, celle-ci ne comporte toujours qu’une seule et unique carrosserie, un coach baptisé Rallye (Une appellation qui traduit bien l’ambition de Hotchkiss de retrouver sa place au premier rang dans les plus grands rallyes européens). Aux yeux des admirateurs de la marque, celle-ci représente un mariage très réussi entre la proue de l’Anjou (Nom de la nouvelle gamme Hotchkiss) et les lignes de la carrosserie de sa devancière, la Modane. Dès le mois de juin 1950, il est décidé de lancer la production d’une première série de cinquante exemplaires de la Rallye, celle-ci devant être présentée au public à l’occasion du Salon Automobile de Paris en octobre, avec une commercialisation effective au début de l’année 1951. Pourtant, bien qu’elle soit, avec le cabriolet Anthéor, le « vaisseau amiral » de la gamme Anjou, la GS Rallye ne figurera pas sur le stand Hotchkiss au Grand Palais. Cette absence fort regrettable n’empêche toutefois pas la GS Rallye de séduire les amateurs de voitures sportives, puisque, à la fin de cette année-là, une centaine de commandes a déjà été enregistrée au sein du réseau.

La production de celle qui sera la dernière Hotchkiss Grand Sport n’atteindra cependant jamais ce chiffre. Elle en sera même loin, puisque, au total, 37 exemplaires seulement en seront construits. La plupart en 1951 et les derniers au début de 1952. Si, au Salon de Paris 1952, la Grand Sport est toujours inscrite au catalogue, elle ne figure pas aux côtés des autres modèles de la gamme sur le stand Hotchkiss. Les ultimes exemplaires ne parviennent toutefois à trouver preneurs qu’en 1954. (Il est toutefois impossible de dire avec précision combien d’Hotchkiss Grand Sport ont été construits entre 1936 et 1952, les archives de la société concernant les voitures produites avant la guerre ayant été détruits à la fin des années 60).

Outre un prix de vente assez élevé (1 965 000 F lors de son lancement. Un tarif qui montera à 1 950 000 F en janvier 1952, soit autant qu’une Jaguar XK 120, légèrement plus puissante – 160 chevaux contre 130 pour l’Hotchkiss – mais surtout plus moderne), la raison de cet échec commercial sont les difficultés, de plus en plus graves et importantes, rencontrées par la firme à cause de la mise au point calamiteuse de la Grégoire, qui finie par épuiser les dernières ressources de la marque. N’ayant, dès le départ, jamais fait partie des priorités de la direction de Hotchkiss, la Grand Sport Rallye verra son avenir scellé à peu près en même temps que celle du reste de la gamme Anjou. Ces derniers disparaissent au printemps 1954, lorsque Hotchkiss, financièrement à genoux, sera contrainte de fusionner avec Delahaye afin d’assurer sa survie. 

 

Philippe Roche

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