You are here
Home > SPORTS

Histoire de F1 : Lotus Isuzu

 

Les Américains appellent ça une « coulda, woulda, shoulda ». Une voiture qui, si elle avait été produite, aurait fait un carton. La Lotus/Isuzu de F1 de 1992 aurait peut-être donné un second souffle à l’écurie, lui évitant un naufrage à l’issue de la saison 1994…

Le contexte

Team Lotus

Au début des années 90, le Team Lotus n’était plus que l’ombre de lui-même. Pourtant, les derniers succès ne remontaient qu’à 1987, avec Ayrton Senna. Mais ensuite, ce fut une série de coup dur. L’équipe n’avait pas anticipé le retour des moteurs atmos, en 1989. Lorsque GM racheta Lotus Cars, il refusa de reprendre l’écurie de F1, qui devint donc une entité séparée. Les héritiers de Colin Chapman étaient à la barre et ils manquaient de charisme. Saison après saison, les résultats se dégradaient. Pilotes, ingénieurs et gros sponsors quittèrent le navire. En décembre 1990, Peter Collins et Peter Wright, deux « historiques » rachetèrent l’équipe.

Il fallait préparer la saison et faire à la fois vite et pas cher. Ils optèrent pour un novice, Mika Hakkinen. Le Finlandais était motivé, même s’il était parfois un peu brouillon. A ses côtés, Johnny Herbert, plus chevronné, mais moins véloce. Enrique Scalabroni, qui venait d’arriver, relooka la 102 de 1990, qui devint 102B. Le moteur était un V8 de l’artisan John Judd.
Les flancs de la voiture était vierge de tout sponsor. Lawrence Stroll (le père du pilote de F1 Lance Stroll) convainquit Tommy Hilfiger d’apposer son logo sur les flancs. Au fil de la saison 1991, on vit fleurir des sponsors Japonais sur la carrosserie : les engins de TP Komatsu, le conglomérat Sumitomo et surtout le fabricant de modèles réduits Tamiya…

Isuzu

Autant le Team Lotus était sur une pente descendante, autant Isuzu était la marque qui montait. Depuis 1972, GM était présent au capital du constructeur. Dans les années 80, elle débarqua aux Etats-Unis, envahissant le marché avec des pick-up bon marché. En parallèle, GM distribuait ses berlines sous la marque Geo. Enfin, il fournissait des moteurs diesel à Opel et Land Rover.

Au début des années 90, comme d’autres constructeurs Japonais, Isuzu avait la folie des grandeurs : muscler sa gamme de berlines, débarquer en Europe, monter en gamme… Pour quitter son image de dieseliste, il conçut un V12 3,5l (type P799WE.) Notons qu’à la même époque, son compatriote Yamaha devint motoriste F1 pour prouver son savoir-faire. Gordon Murray se proposa d’installer le V12 Isuzu sous le capot de la McLaren F1. Peter Stevens, dessinateur de supercar et ancien auteur de la Lotus Elan (à moteur Isuzu) l’avait peut-être tuyauté. Mais, semble-t-il, le bloc n’était pas prêt et la supercar reçut finalement un moteur BMW.

La légende

Voici ce qu’on peut lire sur diverses forums…

Tamiya fabriquait peu de modèles réduits de F1. Sa gamme se limitait à des modèles des années 70 (Tyrrell à 6 roues, Ferrari 212, Lotus 79…) et à des F1 pilotées par des Japonais comme l’Arrows-Footwork d’Aguri Suzuki. En plus, il n’avait jamais sponsorisé quoi que ce soit. Alors soutenir et fabriquer des maquettes d’une modeste Lotus 102 B dont tout le monde se fichait ? En plus, elle n’avait pas de pilote Japonais ! S’il s’était jeté à l’eau, ainsi que Komatsu et Sumitomo, c’est parce qu’il savait qu’en 1992, Lotus allait s’associer à Isuzu. Le constructeur cherchait une grande équipe. McLaren était liée avec Honda, Williams, à Renault et Benetton à Ferrari. Lotus était donc la meilleure équipe sans contrat.

En octobre 1991, en marge du Grand Prix de Japon, Hakkinen prit le volant d’une 102 C équipée du V12 Isuzu. Avec ce mulet, le Finlandais affolait les chronos de Suzuka, pulvérisant les temps d’Ayrton Senna ! Dans le Team Lotus, c’était l’euphorie. 1992 s’annonçait sous les meilleurs hospices. La 102 C n’était qu’un bricolage. Scalaroni préparait une 103 autour du V12 Japonais, elle devait donc être encore plus performante. Et avec ce moteur « usine », plus de problèmes de finances. Enfin un retour au premier plan !

Hélas, GM avait son mot à dire et il refusa de s’impliquer -même indirectement- en F1. Donc le moteur Isuzu eu un no-go. Dégouté, Scalabroni quitta le Team Lotus. L’équipe dégota un antique V8 Ford DFV et Chris Wright se chargea d’adapter la 102 autour du moteur US. S’en suivirent trois saisons avec des moyens encore plus ridicules. Puis la faillite, fin 1994.

Les faits

En tant que F1 n’ayant jamais couru, la Lotus-Isuzu fut une légende. Et elle fut forcément enjolivée…

Le plus probable est que c’était Lotus qui avait approché Isuzu et non, l’inverse. Le monde est petit. Peter Collins avait-il entendu parler du V12 Isuzu par ses anciens collègues de Lotus Cars ?

Le mulet fut testé non pas à Suzuka, en octobre, mais à Silverstone, en août. En plus, ce fut Herbert qui la pilota. Le P799WE était lourd et il ne développait que 637ch (contre 755ch pour le moteur Honda.) Les Japonais réussirent à le muscler. Néanmoins, il avait alors davantage besoin d’énergie. D’où une plus grosse batterie et un nouvel alternateur. Ainsi, la 102 C à moteur Isuzu pesait 80kg de plus que la voiture « normale ». Herbert réalisa un temps à 8 secondes de la pole position de Nigel Mansell et à 3 secondes de son propre temps.
Vu qu’il s’agissait d’une voiture laboratoire et que le moteur était en début de développement, c’était encourageant. Mais en aucun cas, la 102 C n’était un avion de chasse.

Fin octobre, la 102 C à moteur Isuzu était exposée sur le stand du constructeur japonais, au salon de Tokyo. Tamiya avait déjà préparé un modèle réduit de la monoplace 1992.

Mais ce fut un baroud d’honneur. Le Nikkei, l’indice de la bourse Japonaise entamait une descente, qui se transforma en piqué, début 1992. Isuzu appela GM à la rescousse. Les berlines, vieillissantes et peu rentables, furent sacrifiées. Le constructeur se recentra sur les SUV et les pick-up. Et bien sûr, il n’était plus question de F1. Effectivement, Scalabroni parti, laissant une 103 inachevée. L’ensemble de l’archipel fut bientôt touché par une crise économique. Or, il était un gros pourvoyeur de sponsors, notamment -on l’a vu- pour Lotus. De quoi fragiliser l’équipe, qui n’avait pas besoin de cela.

Epilogue

Le rôle de Tamiya reste flou. Que savait-il de l’opération ? Etait-il un simple sponsor ? Le fabricant a tenu à racheter la 102 et Isuzu lui prêta son V12. Ils sont aujourd’hui exposés au siège du fabricant.

 

 

Par Joest Jonathan OUAKNINE

 

Laisser un commentaire

Top