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Histoire : Daimler SP 250

 

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A la fin des années 1950, la marque Daimler est alors le doyen des constructeurs anglais. Jouissant depuis 1901 (date de l’accession au trône du roi Edouard VII) du titre, fort envié et prestigieux, de fournisseur attitré de la Famille royale britannique, la marque peut se vanter, ces deux titres de gloire, de produire des voitures dont le luxe n’a rien à envier à celui de leurs éternelles rivales, c’est-à-dire les Rolls-Royce. Même s’il faut cependant reconnaître que, sur le plan international et dans l’esprit du public, c’est bien cette dernière qui incarne, au premier plan (et parfois même à elle seule) le prestige automobile britannique. En dehors du Royaume-Uni et des pays du Commonwealth, Daimler restant en effet peu connue et, même sur son marché intérieur, elle commence, de plus en plus, à pâtir, au sein d’une partie importante du public, d’une image un peu trop « surannée », conséquence d’une politique très (voire trop) élitiste. Si, à côté des imposantes DE 36 à moteur huit cylindres (qui est d’ailleurs, dans l’immédiat après-guerre, en dehors de l’élitiste Rolls-Royce Phantom IV, qui est réservée aux familles royales et aux chefs d’Etats, la seule voiture anglaise équipée de ce type de motorisation), la marque commercialise aussi d’autres modèles, les Consort puis DB 18 ainsi que la DE 27, à moteurs six cylindres, plus accessibles, ces dernières, par leur allure comme par leurs prix, sont toutefois loin de revêtir le caractère populaires des Austin, des Hillman ou des Morris.

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Au début de cette décennie, alors que le président de Daimler, Bernard Docker, en partie poussée par son épouse, l’exubérante Lady Norah Turner, accentuant d’avantage l’image prestigieuse (et surannée) de la marque (notamment avec les extravagantes « Docker Special », dotées d’équipements spéciaux aussi extravagants que des chromes plaqués or et des selleries en peau de zèbre ou crocodile), une nouvelle mode commence alors à prendre de l’ampleur au sein de l’industrie automobile britannique, aussi bien chez les constructeurs de prestige qu’au sein des marques plus populaires ou « généralistes ». Celui des roadsters à caractère sportif. Si ce genre n’est, certes, pas nouveau et est même, depuis longtemps déjà, une tradition en Grande-Bretagne ou de nombreux constructeurs, réputés ou plus marginaux, s’en sont d’ailleurs fait une spécialité, c’est bien après la Seconde Guerre mondiale qu’il va connaître son âge d’or, en dépassant les frontières du Royaume-Uni pour aller conquérir l’Europe et, surtout, le marché américain. Or, dans cette catégorie, qui devient non seulement l’un des segments les plus importants pour les marques anglaises mais aussi le plus important, en terme de ventes, pour les modèles vendus à l’exportation, Daimler (malheureusement pour elle) ne peut se prévaloir d’aucune véritable tradition en la matière.

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Si certains de ses modèles avaient abandonnées l’allure « guindée » des modèles traditionnels du constructeurs au profit de lignes plus racées et reçurent des motorisations offrant des performances assez intéressantes, comme le roadster DB 18 Dolphin, juste avant la guerre, ou la Conquest Roadster, présentée en 1953, sur le plan commercial, ces modèles ne connurent toutefois qu’une carrière assez marginale. Au sein du bureau d’études de la marque, la plupart des ingénieurs et des stylistes qui y travaillent finissent par se convaincre que, pour attirer vers eux une clientèle qui, jusqu’ici, était demeurée réfractaire à l’idée de l’acquisition d’une Daimler à cause de son image trop conservatrice et qui n’avait donc, jusqu’ici, jamais mis les pieds au sein des show-rooms des concessionnaires de la marque, qu’il leur faut, pour cela, repartir d’une feuille blanche, tant pour le style que sur le plan mécanique. Pour celui-ci, cela ne pose pas vraiment de problème particulier car, même si, là aussi, la plupart des Daimler sont toujours demeurées fidèles, dans ce domaine, à la plus grande orthodoxie, le bureau d’études compte néanmoins en son sein certains ingénieurs au talent remarquable. Au premier rang d’entre-eux figurent Edward Turner. Si ce dernier a déjà acquis une belle réputation, c’est d’abord et avant tout dans le monde de la moto qu’il s’est fait un nom. Notamment avec la lignée des moteurs bicylindres à culbuteurs qui équipèrent, avec succès, les motos BSA (dont le nom reprend les initiales du groupe Birmingham Small Arms, propriétaire de Daimler) ou Triumph (dont la célèbre Bonneville) ainsi que le quatre cylindres « en carré » Ariel.

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Convaincu, tout comme la nouvelle direction de la marque (Lassés de ses extravagances qui dilapidaient les finances du constructeur, les actionnaires finirent par limoger Bernard Docker au printemps 1956, au profit Jack Sangster) que celle-ci avaient besoin, en particulier pour ses futurs modèles de sport, d’une nouvelle motorisation, plus moderne et plus puissante que les six cylindres des Conquest, Century et DK 400 (que Turner jugeaient à la fois trop archaïques et arrivés en bout de développement), Turner se met alors au travail. Le succès, aussi insolent que dominateur, remporté, pour les modèles de prestige, par la Jaguar XK 120 (commercialisée en 1948) et aussi par ses successeurs montrant bien qu’il y avait là un (fabuleux) marché à prendre et Daimler a fini par décider de (tenter de) croquer aussi sa part du gâteau. Tuner défend d’autant plus ardemment son projet auprès des dirigeants de la marque qu’il est convaincu qu’aucun des autres projets envisagés par le bureau d’études pour la création d’une Daimler de grande diffusion (Celui-ci ayant même envisagé des solutions «de facilité », comme celle de recourir au montage, sous licence, des Panhard Dyna qui auraient alors été vendues sur le marché britannique sous le label Daimler) n’est réellement fiable sur le plan commercial.

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Dès le mois d’avril 1958, Turner révèle, dans les pages de l’hebdomadaire The Motor, les caractéristiques essentielles du nouveau moteur qui animera les futures Daimler et, en premier lieu, le futur roadster de la marque. Celui-ci se présente sous la forme d’un V8 de 2,5 litres, doté notamment d’une course assez courte et d’une distribution à arbre à cames central (l’ingénieur ayant préféré, pour des raisons de coût, abandonné le choix d’un système à simple ou double arbres à cames en tête envisagé à l’origine). Au moment où la presse automobile est informé du projet du nouveau moteur Daimler, la conception celui-ci se trouve déjà, en réalité, à un stade bien avancé, le premier V8 Turner (ainsi qu’il sera très vite baptisé) effectuant ses premiers tours au banc d’essai à l’été suivant. Lorsqu’il effectue ses premiers essais sur route, ce n’est toutefois pas dans le prototype du futur roadster pour lequel il a, avant tout, été conçu mais dans une classique berline Conquest et accouplé à une boîte de vitesse automatique. Les premiers essais du moteur Turner, qui se déroulent sur les routes tortueuses mais aussi fort discrètes du Pays de Galles, sont d’ailleurs menés tambour battant, car la direction a déjà prévu que ce nouveau roadster devra être commercialisé dès l’année suivante. Devant ces délais fort serrées, celle-ci décide rapidement de renoncer à la solution classique de la carrosserie en acier ou même en aluminium, ceci pour des raisons de coûts, en particulier en ce qui concerne l’option de la carrosserie en alliage léger. D’autant que, dans les deux cas, l’investissement pour de nouvelles et nécessaires matrices d’emboutissage a été jugé trop important et que celles-ci ne pourraient sans-doute être livrées à temps à l’usine de Coventry. Probablement inspiré par l’exemple d’autres constructeurs qui, auparavant, ont eux aussi tenté l’expérience (avec, toutefois, des fortunes diverses), Daimler fait alors le choix, aussi original et inattendu qu’audacieux, d’équiper son futur roadster d’une carrosserie en matière plastique. Si cette technique assez récente (La première voiture à en être équipée fut la première génération de la Chevrolet Corvette, dévoilée en 1953) n’est alors pas inconnue pour le groupe BSA (celui-ci l’utilise pour certains éléments montés sur les autobus et les utilitaires du groupe), il s’agit, néanmoins, non seulement de la première fois qu’elle est employée pour une voiture de tourisme et, surtout, pour une carrosserie entière. Autre innovation remarquable, celle-ci ne sera pas constituée de plusieurs panneaux distincts (comme sur la plupart des modèles équipés d’une carrosserie en métal classique) mais d’une seule et unique pièce, sans aucun renfort métallique. Celle-ci comportant donc les ailes et le masque avant, ainsi que le soubassement, comportant quatre éléments : le plancher (qui intègre aussi les passages de roues à l’arrière), le fond de coffre, le tablier et le tunnel de transmission. Les seules parties démontables étant les ouvrants, c’est-à-dire le capot, les portières et la malle de coffre).

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Si les prototypes sont encore équipées de portières échancrées et de rideaux amovibles (un héritage des roadsters populaires du début des années cinquante, tels que les Triumph TR2 et TR3), le modèle de série recevra toutefois, lui, une ligne de caisse entièrement rectiligne ainsi que des glaces descendantes.

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Le nouveau roadster Daimler ayant, évidemment, en ligne les références de la catégorie (les Austin-Healey, MG A et Triumph TR4, entre autres), il n’est pas étonnant qu’il ait été, avant tout, conçu pour plaire au marché américain et que la première présentation officielle ait donc lieu aux Etats-Unis. C’est, en effet, à l’occasion de l’ouverture du Salon automobile de New York, en avril 1959, que cette Daimler d’un nouveau genre est dévoilée au public. L’avant-première européenne, quant à elle, aura lieu au Salon automobile de Londres, à Earls Court, au mois de septembre. A côté des autres modèles de la gamme, eux aussi présents à ses côtés sur le stand de la marque, la Majestic et la version limousine de cette dernière, la Majestic Major (celles-ci recevant désormais, en plus du six cylindres hérité de leur devancière, un nouveau V8 également conçu par Turner, sur base de celui de la SP 250, mais dont la cylindrée est, ici, portée à 4,5 litres), aux lignes certes élégantes mais également classiques à souhait, le nouveau roadster offre un contraste saisissant. A tel point que, des deux côtés de l’Atlantique, le public qui la découvre, que ce soit à Londres ou à New York, ne peut masquer sa perplexité. Au Salon d’Earls Court, les visiteurs anglais ont sans doute du mal à en croire leurs yeux lorsqu’ils découvrent le stand et le nom de la marque où celui-ci est présenté et ont sans doute du mal à croire que le constructeur de ce roadster aux lignes pour le moins surprenantes (en tout cas pour le dessin de la face avant) soit le même que celui dont les voitures, jusqu’à il y a peu, régnaient en maître sur les garages de Buckingham Palace et du château de Windsor. (Daimler venant, en effet, de perdre ce privilège au profit de Rolls-Royce). Certains devant même probablement se demander s’il ne s’agit pas là d’une erreur de la part des organisateurs du Salon au moment de la mise en place des voitures sur les stands des différents constructeurs participants au Salon ou bien d’une sorte de « canular » de la part de la direction de Daimler ! Beaucoup, en particulier parmi les fidèles clients de la marque, devant certainement se demander si ces derniers, ainsi que les stylistes de la marque, n’étaient pas sous l’emprise de psychotropes et des effets secondaires d’une buverie au whisky de contrebande au moment où ces derniers ont dessiné ce roadster et où les premiers ont, simultanément ou après coup, décidé de le produire !

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Il n’y a d’ailleurs qu’à observer les autres modèles proposés au même moment au catalogue de la marque ainsi que ceux que la marque avaient produit auparavant pour comprendre la perplexité, voire, dans certains cas, le choc et l’incompréhension en ayant, pour la première fois, sous les yeux les lignes de la Daimler SP 250. C’est d’ailleurs où moment où elle est dévoilée au Salon londonien que ce nouveau roadster reçoit son nom de baptême définitif, qui n’était pas celui prévu pour lui à l’origine. Lorsqu’il fut dévoilé, en avant-première « mondiale », à New York, il en avait, en effet, reçu le nom de Daimler Dart (« fléchette » en anglais). Ce que le constructeur de Coventry ignorait alors sans doute, c’est que le groupe américain Chrysler venait de déposer, pour son usage exclusif sur le marché américain, l’appellation Dart (destiné à un nouveau mod èle de la marque Dodge qui doit être commercialisé pour le millésime 1960. Daimler décide alors de rebaptiser son roadster sous la nouvelle dénomination SP 250 (SP pour « sport », les chiffre 250 faisant, quant à eux, référence à la cylindrée du moteur). Les auteurs de cette ligne pour le moins déroutante, surtout en ce qui concerne la proue (qui n’est pas sans évoquer le faciès d’un mérou, comme se privent d’ailleurs de le souligner la presse et le public) ont pour noms Jack Wickes et Percy Mc Nally. Les deux stylistes ne semblent pas avoir reçu de consignes particulières en ce qui concerne le dessin de ce nouveau roadster, qui devait permettre, selon leurs voeux, à Daimler de redresser la barre et d’attirer vers elle un nouveau genre de clientèles, plus « jeune et dynamique ». La direction de la doyenne des marques anglaises pressentant qu’avec ce nouveau roadster, celle-ci jouait probablement son « va-tout », sa dernière carte, ils devaient sans doute avoir reçu une sorte de « carte blanche » pour créer un modèle dont l’esthétique soit à la fois agressive et originale pour attirer l’attention du public et donc des acheteurs.

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Si la ligne de la SP 250 est loin de faire l’unanimité (c’est le moins que l’on puisse dire!), son moteur, lui, en revanche, ne manque pas d’attirer l’attention des connaisseurs. Avec ses caractéristiques techniques (chambres de combustion hémisphériques, son système de distribution nettement dans ce qui se pratique alors dans le monde de la moto,…), ce moteur à la fois compact et léger promet de belles performances (même s’il n’est guère poussé, son taux de compression étant de seulement 8,2). Grâce aussi à son poids plume : la SP 250 n’affichant, en effet que 948 kg sur la balance. Pour le reste, sa fiche technique reste toutefois plus classique, avec sa boîte de vitesse manuelle à quatre rapports (une version, paraît-il, légerment modifié de celle qui équipe la Triumph TR3), le montage d’un overdrive ou d’une boîte automatique étant également disponible (là aussi, le marché américain n’a pas été oublié), un pont Salisbury et une suspension avant Alford & Alder. Le freinage se révèle, toutefois, lui, plus moderne en faisant appel à un système à disques sur les quatre roues.

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Malgré des performances assez flatteuses (avec une vitesse de pointe donnée pour 200 km/h), en plus d’un physique assez « étrange », voire « difficile », le roadster SP 250 n’est pas spécialement vendu à « prix d’amis » : sur le marché britannique, il est ainsi affiché à 1 395 £ (taxes incluses), soit 20 % de plus qu’une Austin-Healey 3000 (même si cela reste toujours 50 % moins cher qu’une Mercedes 190 SL). Etant donné son caractère élitiste (dû, pour une bonne part, à l’image de la marque Daimler), le modèle affiche, néanmoins, une liste d’options particulièrement copieuse. En plus du hard-top, du couvre-tonneau, des roues à rayons et du chauffage (qui figurent parmi les options traditionnelles proposées sur les roadsters britanniques, populaires ou luxueux), le client peut aussi opter pour une colonne de direction réglable en profondeur ainsi que… des pare-chocs ! De série, la face avant de la SP 250 n’est, en effet, équipée que de simples crosses verticales mais des pare-chocs « classiques » (de taille plus grande sur les modèles vendus sur le marché américain) sont également disponibles. (De l’avis de certains, tant dans le public que dans la presse, en tout cas en angleterre, les pare-chocs ne lui apportent pas grand-chose). Si le fait de proposer des voitures dépourvues de pare-chocs étaient encore assez courant sur les roadsters anglais des années 50 (et surtout avant-guerre), il semble que, dans les cas des modèles dont la plus grosse partie de la production était vendue à l’exportation, cette habitude de vendre, ou de tarifier, des voitures « incomplètes » avait, avant-tout (et, parfois même, uniquement) pour but d’obtenir des réductions sur les taxes douanières en application dans certains pays.

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Si, dans leurs articles, les essayeurs de la presse automobile se montrent fort élogieux sur les performances, la souplesse du moteur ainsi que sa consommation modérée, le freinage ainsi que la qualité de finition, ils se montrent, par contre, assez critique en ce qui concerne la direction (qu’ils jugent à la fois trop lourde à l’arrêt mais aussi manquant de précision à vitesse élevée) ainsi que la rigidité insuffisante de la carrosserie.

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Cette dernière représente sans doute le plus gros défaut, le « talon d’Achille » de la Daimler SP 250 et la direction ainsi que les concessionnaires de la marque réalisent bientôt qu’il devra être très vite corrigé et de manière efficace. La caisse en polyester trahissant rapidement une rigidité insuffisante. Au point que certains clients se plaindront même que, dans les cas les plus graves, les portières s’ouvraient en marche ! La mécanique, de son côté, ne connaîtra (malheureusement sans doute pour elle) aucune modification notable durant la (courte) carrière de la SP 250. Une absence de toute véritable évolution du moteur Turner qui est sans aucun doute à mettre sur le compte des ingénieurs de Jaguar, nouveau propriétaire de Daimler.

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Le groupe BSA ayant, en effet, finalement décidé de vendre la vénérable marque à son plus grand voisin (Jaguar ayant, elle aussi, tout comme Daimler, son siège à Coventry). Ce dernier, qui, il n’y a encore qu’une vingtaine d’années, n’était encore qu’un simple petit constructeur de voitures de sport artisanal, à présent devenu l’une des plus grandes références en matière de voitures de sport, non seulement sur le marché britannique mais aussi dans le monde et, devenu, en quelque sorte, victime du succès rencontré par ses modèles (qu’il s’agisse des coupés et cabriolets XK 150 ou de la berline Mark VII), commence à se sentir un peu à l’étroit au sein de son usine de Browns Lane. Cherchant donc à s’agrandir, William Lyons, le président-fondateur de la marque, ne tardant alors pas à sauter sur l’occasion lorsqu’il apprend que la marque Daimler est à vendre. Son intention, non avouée mais à peine voilée, étant, avant tout, de profiter des capacités de production de Daimler (et donc de son usine de Coventry) pour augmenter la production de ses propres modèles et satisfaire ainsi la demande (venant surtout, comme pour la plupart des constructeurs britanniques à l’époque, du marché américain).

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Il semble que William Lyons ou ses ingénieurs (voire certainement les deux) se soient, dès le départ, montrés jaloux des performances affiché par le V8 développé par Edward Turner, offrant un rapport cylindrée/puissance supérieur à celui du six cylindres XK. Une rumeur (tenace mais difficile à vérifier) disant que l’une des premières mesures qu’auraient pris ces derniers dès le rachat de Daimler aurait été de monter un arbre à cames moins « pointu » sur le moteur de la SP 250 afin d’en diminuer (volontairement donc) le rendement et donc la puissance. De l’avis de nombreux propriétaires ainsi que du club officiel du modèle, les premières SP 250 se montreraient, en effet, à la fois plus vives et plus légères. En avril 1961, la version originelle de la SP 250 (baptisée, rétrospectivement, « série A ») est remplacée par une nouvelle version (baptisée, en toute logique, « Série B »). Cette dernière bénéficiant notamment d’une caisse dans l’épaisseur de la carrosserie en plastique a été augmentée et la structure de la caisse sérieusement renforcée (ce qui est, évidemment, tout bénéfice pour la rigidité de la caisse). Afin de veiller à ce que les mésaventures des portières s’ouvrant en marche, rencontrées par certains clients, ne se reproduisent plus, celle-ci a aussi été dotée de renforts de châssis derrière et en dessous des portières. Les modèles de cette série se reconnaissent également à une série de modifications d’ordre pratique et esthétique, comme les contre-portes maintenant équipés d’un bac rigide et non plus d’une pochette élastique comme sur les premiers modèles. Une troisième série (qui sera aussi la dernière) sera commercialisée deux ans plus tard, en avril 1963. Cette « Série C » ne se différenciant toutefois des deux précédentes que par l’ajout de quelques accessoires de confort comme l’allume-cigare. Indépendamment de sa carrière écourtée, l’évolution du modèle est demeurée assez mince. S’il est vrai que, comme ne l’ont pas manqué de souligner un certain nombre d’observateurs de la presse automobile au moment de la présentation du modèle, par sa ligne sans doute un peu trop « baroque » pour séduire la clientèle visée (la plupart des acheteurs préférant s’orienter vers des modèles aux lignes plus « classiques et consensuelles »), aussi bien en Amérique qu’en Europe et, dès les premiers mois de sa carrière, les ventes se sont révélées très inférieures aux prévisions et aux espérances des dirigeants de la marque. Si elle réussie à séduire la Police britannique, qui l’a choisie pour équiper ses premières brigades autoroutières (choix un peu « curieux », quasiment toutes furent équipées de la transmission automatique), ce fut, malheureusement pour elle, son seul vrai titre de gloire.

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La production de la SP 250 est finalement arrêtée en septembre 1964, juste avant l’ouverture du Salon londonien, où la marque Daimler ne présentera plus sur son stand que des modèles à carrosseries fermées. Le bureau d’études (qui sera intégré à celui de Jaguar après le rachat de la marque) avait pourtant travailler sur le projet d’un nouveau roadster destinée à succéder à la SP 250. Connu sous le nom de code SP 250 « Mark II », ou SP 252 (dernière photo), celui-ci était équipé d’un châssis caissonné et d’une nouvelle direction à crémaillère (plus direct et plus précise que l’antique système de la SP 250). Si, extérieurement, la carrosserie de ce nouveau roadster se distinguait de sa devancière par une carrosserie au style plus sobre et plus moderne, bien que « banalisé », par rapport à cette dernière. Elle restera toutefois (malheureusement peut-être) au stade du prototype, victime du veto de l’état-major de Jaguar qui n’en voulait pas.

L’ingénieur Edward Turner, quant à lui, même s’il sera promu directeur général de Daimler en 1962, ne restera toutefois pas longtemps à ce poste. Supportant mal l’omnipotence (pour ne pas dire la tutelle) des dirigeants de Jaguar, et s’étant heurté plus d’une fois à Sir William Lyons, il décide finalement, à peine deux ans plus tard, en 1964, de quitter son poste. Il retrouve alors sa place au sein du groupe BSA, son ancien employeur, où il reprend ses activités pour la conception de nouveaux moteurs destinés aux motos des marques BSA et Triumph. Il prendra cependant sa retraite à peine trois ans après, en 1967. Il décède en 1973, à l’âge de 72 ans.

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La raison pour laquelle celui-ci a refusé d’offrir une descendance à la SP 250 est toutefois plus à chercher dans les intentions et les plans que William Lyons et les principaux cadres de Jaguar avaient mis sur pied, dès le rachat de Daimler, pour l’avenir de la marque. Ceux-ci prévoyant, dès le départ, de supprimer, à terme, les modèles de l’ère BSA et de les remplacer par de nouveaux basés sur les Jaguar, de manière claire et non dissimulée, de « diluer » progressivement la personnalité de Daimler pour la supplanter par celle de Jaguar. Si, à l’époque (et bien qu’aucun preuve ne vienne clairement l’établir noir sur blanc), le projet, à moyen ou long terme, de supprimer, purement et simplement, la marque Daimler n’avait sans doute pas encore été décidé, l’idée avait, en tout cas, probablement, déjà été envisagée.

En tout état de cause, il est, par contre, peu probable que ce soit par ce la direction de Jaguar craignait que, s’ils acceptaient qu’elle soit commercialisée, la remplaçante de la Daimler SP 250 ne fasse de l’ombre à leur modèle-phare, c’est-à-dire la Type E. Il n’y a qu’à regarder les chiffres de ventes de la SP 250 ou qu’à comparer les photos du prototype de la SP 250 avec celle du félin de Coventry pour s’en convaincre. N’étant jamais véritablement parvenue à trouver son public, en dépit (ou peut-être bien à cause) de sa personnalité esthétique très (trop?) affirmée, il est donc assez peu probable, au vu de la ligne très (ou trop) « consensuelle » que celle qui avait été étudiée pour la remplacer puisse réussir là où sa devancière avait échouée. En n ce qui concerne l’avenir de la carrière commerciale de la Type E, William Lyons savait parfaitement qu’il pouvait être tranquille et que, au vu de sa domination presque « insolente » sur le marché des voitures de sport, elle ne craignait sans doute guère d’avoir de véritables concurrentes.

Malgré une carrière fort courte et en demi-teinte, la SP 250 a cependant connue plusieurs dérivés hors-série, et ce, dès son lancement. Alors que le modèle vient à peine d’être présenté au public européen, lors du Salon de Londres en 1959, le carrossier Hooper (qui appartient alors lui aussi au groupe BSA) présente sur son propre stand une version coupé (ou « coach » comme on disait autrefois) du roadster Daimler, recevant une carrosserie en aluminium et peint de couleur ivoire, avec une sellerie en cuir fauve pour l’habitacle. Outre le dessin de son pavillon (qui évoquait toutefois plus celui d’un break de chasse, ou « shooting brake » comme disent les Anglais) qu’un coupé « classique », il se distinguait ainsi par le dessin anguleux de sa partie arrière, formant un curieux contraste avec le capot plongeant de la partie avant (celle-ci présentant, quant à elle, des lignes proches de celle du modèle de série). Figurant parmi les dernières réalisations de la maison Hooper avec que celle-ci, à l’instar de Daimler, ne passe, elle aussi, en 1960, sous le contrôle de Jaguar, cet intéressant coupé sera malheureusement détruit peu de temps après lors d’une séance d’essais menés sous la supervision du MIRA (l’équivalent britannique de l’UTAC). Osmond Rivers, le chef du bureau de style du carrossier Hooper, aurait cependant fait construire, sur base de celui-ci, par l’usine Daimler, cinq ou six carrosseries similaires. Celles-ci, réalisée en polyester comme sur la SP 250, semblent toutefois être restées inachevées (probablement à cause du rachat de Daimler par Jaguar, qui a alors enterré un éventuel projet d’une version coupé de la SP 250) et, par la suite, furent sans doute détruites.

Présenté au Salon d’octobre 1962 et basée elle aussi sur le châssis de la Daimler SP 250, l’Ogle SX 250 était habillée, tout comme cette dernière, d’une carrosserie en matière plastique. Dotée d’une ligne singulière mais assez élégante ainsi qu’une finition assez soignée, elle recueillera des commentaires flatteurs de la part du public et de la presse. Sa carrière commerciale, en tout cas son le nom de son créateur, sera toutefois condamnée par la mort, quelques semaines à peine avant sa présentation, David Ogle, dans un accident de la route. Seuls deux exemplaires en seront construit (dont l’un équipé d’un toit ouvrant Webasto). Le projet sera, par la suite, racheté par la firme Reliant qui la commercialisera sous le nom de Scimitar.

Le potentiel et les performances du V8 Turner ont aussi séduit les petits constructeurs et les préparateurs. Parmi ceux-ci, Tornado, qui, en 1964 (peu de temps avant de cesser son activité), équipera ses coupés Talisman du moteur de la SP 250. L’artisan-constructeur ira même jusqu’à proposer à Jaguar de le commercialiser, via son réseau, sur le marché américain mais la firme de Coventry ne donnera pas suite à cette proposition.

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Etant donné son potentiel, il n’est guère surprenant que certains autres artisans ou préparateurs aient eu l’idée de l’engager en compétition. Equipé d’un compresseur Roots, le V8 Turner se retrouvera sur la monoplace Felday-Daimler, avec laquelle son pilote et créateur, Peter Wesbury, remportera, en 1963, le championnat de courses de côte.

La modification la plus surprenante reste toutefois celle à laquelle procédera le sculpteur français François-Gustave Bigorie de Laschant sur sa voiture personnelle (qui fut d’ailleurs le dernier exemplaire de la SP 250 vendu en France). Ce dernier profitera des capacités de remodelage du polyester pour offrir à sa voiture une face avant au style fort personnelle, avec une calandre de taille réduite et des ailes largement découpée (s’arrêtant au sommet des roues avant), des phares et des feux antibrouillards externes fixés sur des supports chromés de part-et-d’autre de la calandre donne à cette SP 250 spéciale un air fort agressive ainsi qu’une allure de hot rod qui n’est pas dénuée d’une forte personnalité.

Cette fin de carrière ne marquera toutefois pas celle de son moteur, le V8 développé par Edward Turner se retrouvant, par la suite, monté sous le capot de la berline 2,5 litres (rebaptisée V8-250 en 1968), homologue de la jaguar Mark II au sein de la gamme Daimler et dont elle reprend l’ensemble de la carrosserie à la calandre près. (Une parenté évidente, même pour le néophyte, qui ne l’empêchera toutefois de connaître un succès appréciable, puisqu’elle sera produite à 17 800 exemplaires entre 1962 et 1969). Après son rachat par Jaguar, les Daimler vont, en effet, perdre, progressivement, leur identité propre, pour ne plus être, au final, que des versions plus luxueuses des Jaguar. Ce qui sera particulièrement vrai en 1968, avec l’arrêt de la production de la berline Majestic, qui, à l’exception du roadster SP 250, fut la dernière Daimler conçue et commercialisée avant le rachat de la marque par Jaguar. Sa remplaçante, la Daimler Sovereign (qui devait, à l’origine, s’intercaler, au sein du catalogue Daimler, entre la 2,5 Litres et la Majestic Major), n’étant, au final, rien d’autre qu’une Jaguar 420 reprenant la calandre à nervures typiques des Daimler et dotée d’une finition plus cossue. Cette dernière n’hérita toutefois pas du remarquable V8 conçu par l’ingénieur Turner mais due, simplement, se « contenter » du six cylindres XK de 4,2 litres, pratiquement identique à celui monté sur la Jaguar. Ce seront d’ailleurs elles qui serviront de vase pour la création de celle qui sera le dernier vrai modèle propre à Daimler, la limousine DS 420, qui connaîtra une carrière longue de vingt ans, puisqu’elle sera produite à environ 4 200 exemplaires jusqu’en 1988. Sa disparition marquera, de façon claire et définitive, l’abandon par Jaguar de toute véritable volonté de démarquer les modèles Daimler de leurs homologues au sein de la gamme Jaguar, les générations suivantes de la Sovereign, ainsi que la Double Six (cette dernière, alter-ego de la Jaguar XJ12, reprenant le nom de celle qui était, avant-guerre, le modèle haut de gamme de la marque) étant d’ailleurs souvent présentée, dans les Salons automobiles comme par les concessionnaires ou dans les catalogues de la marque pour ce qu’elles étaient en réalité, c’est-à-dire de simples versions plus luxueuses des Jaguar. Le nom de Daimler étant, désormais, présenté et considéré (de manière non officielle et implicite mais néanmoins assez claire) bien plus comme un simple « nom de modèle » que comme une marque à part entière. Ce que la presse automobile avait d’ailleurs bien comprise (depuis longtemps), en présentant quasiment toujours, dans les encyclopédies annuelles consacrées à la production automobile mondiale, les Daimler dans les mêmes pages que celles consacrées aux Jaguar. Il en sera ainsi jusqu’à ce que, en 2007, lorsque le groupe américain Ford (qui avait racheté Jaguar, et donc, par là même, Daimler, en 1990) décide, purement, et simplement, de supprimer la marque. Lorsque, deux ans plus tard, affaibli par la crise économique de 2008-2009, Ford propriété du nom et du patrimoine de la marque, prend la décision de vendre Jaguar et Land Rover au groupe indien Tata, ce dernier devient également du nom et du patrimoine de Daimler. Toutefois, depuis lors, et depuis la disparition, en 2009, de la Super Eight (construite sur base de la cinquième génération de la Jaguar XJ), il n’y a plus eu de modèles de série portant le nom de Daimler.

Philippe Roche

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