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HARLEY-DAVIDSON SERIE FL – En suivant la Route 66.

 

Les débuts

A l’image de Ferrari dans le domaine des voitures de sport ou de Rolls-Royce dans celui des voitures de prestige, Harley-Davidson est bien plus qu’une simple marque. Pour le grand public comme pour tous les amateurs de motos en tous genres, elle est devenue, depuis longtemps déjà, une véritable institution, un mythe, connu et respecté de tous, dont le nom vient immédiatement à l’esprit dès que l’on évoque l’univers de la moto. Ceci tant parce que le constructeur américain a, assez rapidement après sa création, été présent au quatre coins du monde et est très vite devenu l’un des poids lourds du monde de la moto mais aussi car il a fait partie de ceux qui, grâce à l’excellence de ses modèles, ont donné à celle-ci ses lettres de noblesse.

 

Comme beaucoup de sociétés devenus aujourd’hui des institutions aux Etats-Unis, les origines et les débuts de la firme Harley-Davidson sont fort modestes. Tout commence en 1901, à Milwaukee, dans le Wisconsin, lorsque le jeune William Harley (1880 – 1943), alors tout juste âgé de vingt-et-un ans, et Arthur Davidson (1881 – 1950), qui, lui, en a à peine, qui se sont pris de passion pour la moto, décident de construire eux-mêmes une bicyclette à moteur.

William et Arthur

Faute d’avoir réussi à trouver un lieu adéquat pour mener leur projet à bien, ils se voient alors obligé de commencer leurs travaux dans la cuisine de la mère de Davidson, avant que les contraintes liées à ceux-ci ne les obligent à déménager. Ils vont alors poursuivre la construction de leur future motocyclette dans le garage d’un ami, avant que le père de Davidson ne leur propose de s’installer dans son abri de jardin.

 

La première moto réalisée par les deux associés, baptisée Silent Grey, est motorisée par un monocylindre équipé d’un système de soupape d’admission automatique, dépourvu de boîte de vitesses. Etant donné l’espace des lieux comme leurs moyens (financiers comme humain et matériels) qui restent, eux aussi, assez limités, la production se limitera, en tout et pour tout, à trois motocyclettes durant leurs deux premières années d’activité.

Silent Grey

C’est, finalement, à la fin de l’été 1903 que les deux hommes décident de s’établir réellement comme constructeur, la marque Harley-Davidson étant alors officiellement fondée le 28 août 1903. Il leur faudra cependant attendre encore trois ans avant de pouvoir ouvrir, en 1906, leur premier atelier, situé avenue Juneau (toujours à Milwaukee), où se situe encore aujourd’hui le siège social du constructeur.

 

L’année suivante, devant le développement assez rapide que connaît la production de leurs motos, William Harley et les trois frères Davidson décident de se répartir clairement leurs rôles au sein de la société. Le premier occupera le poste d’ingénieur en chef et aura donc pour tâche de concevoir et de superviser le développement des futurs modèles de la marque, Walter Davidson se voyant, quant à lui, offrir le fauteuil de président, tandis qu’Arthur et William, de leur côté, endossant le rôle de directeur commercial pour le premier et de chef d’atelier pour le second.

Walter Davidson

1907 sera une année importante pour l’entreprise, celle-ci voyant sa taille doublée et emploie alors dix-huit personnes. Comprenant rapidement que le développement ainsi que la notoriété et donc le succès commercial de leurs modèles passent par une participation active dans le domaine de la compétition, Arthur Davidson incite bientôt ses frères ainsi que son associé à produire des motos de plus grande taille et de plus grosse cylindrée (qui soient donc plus rapides) afin de leur offrir toutes les chances de se hisser sur les podiums. La marque fait alors ses débuts en compétition dès l’année suivante, en juin 1908, à la course d’endurance de New York’s Catskill Mountain, que Walter Davidson remportera, aux commandes de sa propre moto, une Silent Grey Fellow, devant 72 autres concurrents. Cette victoire sera la première d’une longue série qui va rapidement porté ses fruits, puisque la jeune marque ne tarde pas à voir ses ventes connaître une croissance aussi rapide qu’importante.

 

Conscient lui aussi le maintien ainsi que l’accroissement de ce succès passe par une augmentation assez significative de la cylindrée de ses motos, William Harley se penche alors sur l’étude d’une mécanique plus puissante. Toutefois, plutôt que de créer un moteur entièrement nouveau en partant d’une feuille blanche, il opte pour une solution plus simple, consistant à greffer un deuxième cylindre, créant ainsi le premier des moteurs de légende de la marque, le V-twin Harley, qui sera commercialisé en 1909.

 

C’est aussi en 1908 que la police américaine prend livraison de sa première moto Harley, livrée à la Police de Detroit. Si le V-twin, dans sa version originelle, ne développe que 7 chevaux, avec une vitesse maximale de 60 miles (ou 96 km/h), il s’agit alors de la moto la plus rapide du marché. Malgré le succès aussi récent qu’important que connaissent les Harley-Davidson, les débuts commerciaux du V-twin sont cependant fort modestes, car seuls 27 exemplaires des motos équipées de cette nouvelle mécanique trouveront preneurs, alors que les modèles à moteur monocylindres, eux, seront produits à environ 1 100 exemplaires (contre 450 l’année précédente, illustrant ainsi très bien le succès rapide et même fulgurant que rencontrent les Harley auprès du public américain). Outre ce manque de succès, la première Harley bicylindre souffre d’un défaut technique fort rédhibitoire : l’absence d’un tendeur de courroie, qui fait alors office d’embrayage, ce qui oblige les propriétaires à couper le moteur à chaque arrêt et ensuite à la redémarrer en pédalant, ce qui, évidemment, rebute fortement les acheteurs. Tant et si bien que ce premier modèle à moteur V-twin sera retirée de la production moins d’un an plus-tard.

Harley-Davidson Model 7A 1916

L’année 1910 verra, quant à elle, la création du logo de la marque, dit « Bar & Shield ». Malgré le revers subi par son premier modèle bicylindre, William Harley et les frères Davidson ne se découragent pas pour autant et, deux ans plus-tard, en 1911, une fois réglé le problème de l’absence d’embrayage et avoir fiabilisé le V-twin, celui-ci fait son retour au catalogue de la marque. Pour régler le problème de l’embrayage, William Harley met alors au point un nouveau système, baptisé « free wheel control », placé dans le moyeu de la roue arrière et commandé par un levier placé sur le guidon. Si le sytème à courroie reste à l’époque le plus couramment employé sur les motos pour l’embrayage, à partir de la fin de l’année 1912, les clients auront le choix entre ce dernier et un nouveau système de chaîne.

En ce début des années 1910, le constructeur de Milwaukee peut déjà se targuer, moins de dix ans après sa création, de figurer parmi les acteurs incontournables de l’industrie des deux-roues aux Etats-Unis avec plus de deux-cents concessionnaires aux quatre coins de l’Amérique et, surtout, une usine qui atteint (en 1913) une superficie totale de 28 000 mètres carrés et près de 13 000 motos produites. L’entrée en guerre des Etats-Unis, aux côtés de la France et de l’Angleterre, contre l’Allemagne, va avoir pour effet un accroissement encore plus important et rapide de la production afin de satisfaire les besoins de l’Armée américaine. Ce sera d’ailleurs le premier conflit d’importance où des motos (pas moins de 20 000 au total) serviront dans les rangs de l’US Army. Si Harley-Davidson ne sera pas le seul fabricant américain de deux roues à bénéficier de cette manne, elle en sera cependant bien le principal bénéficiaire.

Harley-Davidson JS_JDS Sidecar 1919–1929

Au sortir de la guerre, au début des années 1920, la marque peut d’ailleurs se prévaloir d’être le leader mondial du marché de la moto, avec plus de 28 000 exemplaires (tous modèles confondus) produits cette année-là et un réseau de vente couvrant 67 pays. Celle-ci poursuit son engagement en compétition ainsi que dans les records de vitesse. Ce sera d’ailleurs une Harley qui sera la première moto à remporter une épreuve à une vitesse moyenne supérieure à 100 miles (160 km/h). C’est aussi à cette époque qu’apparaissent plusieurs équipements qui deviendront des éléments essentiels de toutes les motos modernes, comme le réservoir en forme de goutte d’eau (apparu en 1925) et le système de frein sur la roue avant (introduit en 1928).

Harley-Davidson side car (1920)

A l’image de l’industrie automobile (ainsi que de beaucoup d’autres industries aux Etats-Unis), la crise économique qui à l’éclate à l”automne 1929 va représenter un véritable cataclysme pour l’industrie américaine de la moto. Harley-Davidson sera d’ailleurs l’un des deux seuls constructeurs à survivre à la grande dépression. Comme pour beaucoup d’autres entreprises américaines, le nouveau conflit mondial, dans lequel les Etats-Unis vont se retrouver impliqués à partir de décembre 1941 (suite à l’attaque de Pearl Harbor) va permettre à la firme de se refaire rapidement une santé, avec les énormes commandes de l’Armée américaine.

 

Harley-Davidson JDCB ‘1925
Harley-Davidson WLA 45

PREMIERS MODÈLES DE LA SÉRIE FL

 

Le premier modèle de la série FL a été commercialisé en 1941, afin de remplacer les modèles des séries UH et UHL. Celle-ci utilisait une version du moteur Knucklehead issu de la série FL, avec, toutefois, une cylindrée augmentée, passant de 1 000 à 1 200 cc. Outre la mécanique, la FL empruntait aussi à cette dernière son cadre-moteur (que l’on retrouvait aussi sur les séries U et UL). Le premier changement important qu’elle connaîtra sera l’adoption en 1948 du moteur Panhead. Par rapport aux précédents moteurs Knucklehead, la nouvelle mécanique Harley présentait plusieurs améliorations significatives, notamment le montage d’élévateurs hydrauliques à ajustement automatique et de culasses en aluminium afin de réduire le poids et améliorer le refroidissement. Cette même année, les modèles des séries U et UL disparaissent du catalogue, laissant ceux des séries EL et FL comme les seules représentantes des motos à large châssis au sein de la gamme Harley-Davidson.

 

HYDRA-GLIDE

 

En 1949, la FL reçoit également une nouvelle suspension équipée de fourches télescopiques avec un sytème d’amortissement hydraulique qui remplace la suspension à ressort et à bras de liaisons. Ce système de fourches équipaient de série toutes les motos Harley de grosses cylindrées (notamment les modèles E, EL et FL. La marque continuait toutefois à proposer, en option, des suspensions à ressorts sur ces modèles et recommandait d’ailleurs leur montage aux propriétaires qui souhaitaient équiper leurs motos d’un side-car, car les fourches hydrauliques ne présentaient pas suffisamment de traînée pour permettre à la combinaison entre la moto et le panier du side-car d’être suffisamment stable afin d’assurer un fonctionnement ainsi qu’une conduite en toute sécurité.

Publicité HARLEY-DAVIDSON 1952

Afin de promouvoir les nouveaux systèmes de suspension, le département marketing du constructeur, décida, à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1950, de rebaptiser les modèles affichant les plus grosses cylindrées en leur attribuant la nouvelle appellation d’Hydra Glide. Si celle-ci, comme celle des modèles qui lui succéderont, deviendra rapidement légendaire, elle marque aussi une rupture importante dans l’histoire du constructeur, puisqu’il s’agit de la première fois que Harley-Davidson abandonnait la dénomination alphabétique pour la désignation de ses modèles. A signaler que l’appellation « Glide » ne sera pas utilisée uniquement pour des modèles de la série FL mais aussi pour des motso des séries FL et FX.

 

Harley-Davidson_Duo_Glide_1961

ELECTRA-GLIDE

 

Présentée au public en 1965, l’Electra Glide marque une étape importante dans l’histoire de Harley-Davidson, puisqu’elle est la première moto de la marque à être équipée d’un démarreur électrique.

Comme ses devancières, la vocation première de l’Electra Glide est de parcourir de longues distances tout en offrant un confort de conduite optimale, aussi bien pour parcourir de longues distances, aussi bien sur la Route 66 que sur toutes les highways aux longueurs interminables qui, telle une immense toile d’araignée, parcourent et serpentent le territoire américain. Afin de répondre au mieux à ce rôle de moto grande routière et de dévoreuse d’autoroutes, outre un carénage protecteur autour du guidon, elle reçoit également une selle épaisse pouvant accueillir dans le meilleur confort le conducteur ainsi qu’un passager à l’arrière, ainsi que des sacoches rigides de grande capacité disposées de chaque côté, de part et d’autre de la roue arrière.

Publicité Harley-Davidson Electra Glide 1969

Si, comme tous les modèles de la lignée des big twin (inaugurée en 1948), elle est motorisée, à son lancement, par le moteur Panhead de 1200 cc, elle recevra le nouveau moteur Shovelhead qui, dans sa première version, conserve une cylindrée identique à l’ancienne mécanique, le client pourra également opter, à partir de 1978, pour une nouvelle version à la cylindrée augmentée (1 340 cc) qui deviendra, trois ans plus tard, deviendra la seule motorisation disponible sur l’Electra Glide. Lui-même laissera la place à une nouvelle mécanique, le moteur Blockhead en 1985, affichant, là aussi, une cylindrée identique à celui du bloc qui la précédé (à savoir 1 340 cc). Si, depuis le lancement de l’Hydra Glide, le constructeur avait pris l’habitude de changer la fin de la dénomination des modèles de la série Fl à chaque évolution technique importante de ces derniers, ce ne sera toutefois pas le cas lorsqu’en 1978, un moteur de 1 300 cc sera proposé en option sur l’Electra Glide. En 1999, la mécanique Blockhead sera remplacée par le moteur Twin Cam 88 de 1 450 cc. Certaines Electra Glide de la série Screaming Eagle seront aussi équipées d’un moteru dont la cylindrée sera portée à 1 960 cc. L’année 2007 voyant, elle, l’arrivée sur le marché du Twin Cam 96 de 1 584 cc, le bloc de 1 690 cc (ou 103 ci – cubic inches – selon la mesure anglo-saxonne) deviendra la motorisation « standard » sur les modèles de la série Big Twin. Le « big block » de 1 800 cc (110 ci) restant, quant à lui, réservé aux modèles de la gamme CVO (Custom Vehicule Operation).

Harley-Davidson_Electra_Glide_-_236

Sur le plan esthétique, si, dans ses premières années de production, l’Electra-Glide ne se différenciait guère de sa devancière, les acheteurs pourront opter, à partir de 1969, pour un nouveau carénage (surnommé « batwing », ou « chauve-souris ») monté sur la fourche de la roue avant. Si cette option était facilement démontable sur les premiers modèles, ce sera  toutefois plus le cas sur les modèles plus récents, à cause du nouvel emplacement des instruments de bord, qui se trouvaient placés, auparavant, sur le réservoir de carburant et qui seront, par la suite, placés plus près du carénage.

 

A l’image d’un grand nombre de modèles cultes, la Harley-Davidson Electra Glide aura droit, elle aussi, à plusieurs séries spéciales ainsi qu’à des éditions limitées. L’une des plus emblématiques étant la Confederate Edition, sortie en 1977. Cette dernière se distinguant par une peinture spécifique propre à cette série ainsi que des décalques spéciales sur le réservoir et sur les ailes. Seuls 44 exemplaires seulement en furent produits, ce qui en fait aujourd’hui l’un des modèles les plus rares de l’histoire de la marque.

Harley-Davidson Electra Glide (II)

TOUR GLIDE

 

Modèle le plus récent de la lignée, la FLT Tour Glide fait son apparition au catalogue Harley en 1979 (en tant que modèle du millésime 1980. Bien qu’étant basée sur la FLH Electra Glide, la FLT bénéficie d’un châssis de plus grande taille et est équipée d’un moteur de 1 300 cc monté sur des supports en caoutchouc, d’une transmission à cinq vitesses ainsi que d’un carénage monté sur le châssis. En 1983 est apparue la version FLHT, qui était en réalité une Electra Glide reprenant le cadre de la Tour Glide « standard » mais avec un carénage de type « batwing » de l’Electra et dont sera dérivée une version « Police » recevant l’appellation FLHTP. A noter qu’en 1984, à l’exception de la version FLH d’entrée de gamme, tous les modèles de la série FL étaient équipées du nouveau moteur Evolution monté sur des supports en caoutchouc ainsi que d’une transmission à cinq vitesses. Lorsque, l’année suivante, la production des moteurs « Shovelhead » a été arrêtée, la FLH, qui était « simplement » équipée, elle, d’une boîte à quatre vitesses sera modifiée pour recevoir les supports des autres motos FL ainsi que le nouveau moteur Evolution. Elle ne bénéficiera toutefois pas longtemps de ces modifications car sa production sera arrêtée dès l’année suivante. Celle de la FLT Tour Glide, elle, se poursuivra jusqu’en 1996. a mécanique Twin Cam 88, de son côté, prendra la succession du moteur Evolution sur toutes les motos Harley-Davidson à large châssis en 1999. Affichant, à ce moment-là, une cylindrée de 88 ci, celle-ci passera à 96 cubic inches en 2007.

 

FLT Tour Glide

FL SOFTAILS

 

L’année 1984 sera aussi marquée pour Harley par la présentation au public de la FL Softails. A l’origine, les motos de cette version étaient équipées de fourches provenant des modèles de la série FX, jusqu’à l’introduction, en 1986, de la FLST Heritage Softail qui recevait, elle, les grandes fourches télescopiques identiques à celles des autres modèles de la série FL. La gamme Softail sera complétée, en 1988, par l’apparition de la version FLSTC Heritage Classic, se caractérisant par ses grandes fourches avant et son allure au style très rétro. D’autres motos Softail équipées de fourches « XXL » feront aussi leur apparition au début des années 90, comme la FLSTF Fat Boy en 1990 et la FLSTN « Cow Glide » en 1993. Les versions FLST Heritage Special et FLSTN, quant à elles, resteront en production, respectivement, jusqu’en 1991 et 96 (cette dernière comme modèle Nostalgia, avec la selle à présent dépourvue du motif bovin des anciens modèles) jusqu’en 1996, avant d’être remplacée par la version FLSTS Heritage Springer, qui, elle-même, cédera sa place, en 2005, à la FLSTSC Springer Classic. Sur le plan mécanique, toutes les Softails abandonneront, en 2000, le moteur Evolution au profit de la mécanique Twin Cam.

Harley-Davidson Softail

DE L’APRES-GUERRE A AUJOURD’HUI

 

William Harley occupera le rôle d’ingénieur en chef ainsi que de trésorier de la marque jusqu’à son décès en 1943. Son partenaire Arthur Davidson, ainsi que son épouse Clara, de leur côté, trouvèrent la mort dans un accident de la route en 1950.

 

Sans doute portée par « l’aura mythique » jouissent la marque ainsi que la plupart de ses modèles, Harley-Davidson va toutefois, à partir du début des années 70, commencer à se reposer un peu trop sur ses lauriers. Au risque de voir la concurrence, notamment étrangère, lui disputer, voire même, à terme, lui ravir sa place dans le peloton de tête des plus grands constructeurs de deux-roues ainsi que celle de leader sur le marché américain de la moto.

Harley-Davidson Hydra-Glide

Si la gamme s’enrichit alors assez régulièrement de nouvelles versions, fondamentalement, ses modèles n’évoluent guère et verront ainsi leur conception « figée » durant de nombreuses années. Si les Harley peuvent toujours se prévaloir d’une qualité de fabrication qui fait honneur à la réputation de la marque, celle-ci implique, en revanche, des coûts de production assez élevés et donc des prix de vente qui le sont tout autant, pour des performances qui, elles, n’augmentent guère ou « stagnent » et se révèlent souvent même inférieures à celles de certaines concurrentes. Parmi celles-ci, celles qui commencent à présent à tenir le haut du pavé et à faire trembler le constructeur américain sur ses bases sont les constructeurs japonais, tels Kawasaki, Honda ou Yamaha qui présentent un rapport prix/performances plus avantageux que ceux des Harley-Davidson.

 

Prenant finalement conscience de la menace représentée par les constructeurs nippons, la direction et le bureau d’études étudie alors une nouvelle moto de sport inspirée des modèles japonais et italiens, la 1000 XLCR Cafe Racer, présentée en 1977. Malgré une allure nettement plus moderne, ou « contemporaine », par rapport aux autres modèles de la gamme et radicalement différente des motos que la marque avaient produit jusqu’à présent, la Harley XLCR sera un échec commercial. N’étant pas suffisamment sportive par rapport et vendue à un prix trop élevée pour pouvoir véritablement rivaliser avec ses concurrentes, elle présente aussi le tort (ce qui est assez paradoxal voire ironique, puisqu’il s’agissait de l’objectif recherchée par le constructeur) d’être trop différente des modèles traditionnels de la marque pour séduire les fans de Harley. Tant et si bien que sa production sera abandonnée à peine trois ans plus tard et après qu’un peu plus de 3 130 exemplaires seulement en aient été produits. Certains d’entre-eux resteront d’ailleurs exposés durant plusieurs années dans les show-rooms des concessionnaires sans que ces derniers parviennent à les vendre, même en les bradant à la moitié de leur prix de vente neuves. La XR 1000, dérivée de la XR 750, commercialisée en 1983, ne rencontrera pas, elle non plus, un meilleur accueil auprès du public et, malgré un très beau succès en compétition des versions course XRTT (avec de nombreuses victoire dans leurs catégories ainsi que plusieurs titres de championnes), sa production dépassera à peine les 1 100 exemplaires. Un échec dû, principalement, une fois, encore, à un tarif prohibitif, de plus de 6 000 dollars à l’époque.

Harley-Davidson XLCR 1000 Cafe Racer 1978

Au milieu des années 70, Harley-Davidson est rachetée par le groupe AMF (American Machine and Foundry). Si celui-ci prend alors la décision d’augmenter la production, cette nouvelle stratégie commerciale va toutefois rapidement entraîner une baisse de la qualité de fabrication des motos sorties de chaîne. Avec pour résultats que Harley voit bientôt ses ventes déclinées et que la firme, pourtant devenue, en Amérique comme dans le reste du monde, l’un des symboles de l’univers de la moto, se retrouve même au bord de la faillite.

 

AMF revend alors le constructeur à un petit groupe d’investisseurs. Afin que la marque réussisse à retrouver son prestige et son succès d’antan les nouveaux propriétaires de Harley-Davidson décident de ralentir la production afin que les ouvriers travaillant sur les chaînes de production puissent consacrer plus de temps à l’assemblage de chacune des motos et ainsi retrouver la qualité d’assemblage qui avait fait la renommée de Harley-Davidson, tout en introduisant de nouvelles techniques de production afin de faire entrer la marque sur la voie de la modernité et de permettre à ses modèles d’offrir un meilleur rapport qualité/prix, plus en rapport avec celui de leurs concurrentes.

Harley Davidson FLSTN Softail

Plutôt que de chercher à vouloir égaler les Japonais sur le marché des motos « populaires » et donc en se lançant dans la production en grande série, la nouvelle direction choisira, au contraire, de profiter de l’aura « mythique » dont, malgré ses vicissitudes, jouissait encore et donc d’axer ses efforts et sa stratégie marketing, à la fois, sur le côté prestigieux et « hors du temps ». Ce dernier point consistant, non seulement, à préserver et, parfois aussi, à accentuer, le côté et le charme « rétro » des Harley-Davidson, avec des lignes délibérément inspirée de leurs devancières des décennies précédentes. Une stratégie qui se révélera rapidement payante puisque, durant la première moitié des années 80, le constructeur de Milwaukee retrouvera rapidement la voie du succès.

 

En parallèle, la société concluent également une série de contrats portant sur la vente de la franchise Harley-Davidson, permettant ainsi à des entreprises n’ayant, pourtant, aucun rapport avec l’univers de la moto d’utiliser le nom ainsi que le logo de la marque pour leurs propres produits. L’un des plus célèbres de ses produits dérivés sera, aux Etats-Unis, la série spéciale « H-D » du pick-up Ford Série F (l’un des références de sa catégorie dans le milieu des véhicules tout-terrains depuis plusieurs décennies).

Ford F150 H-D

Si, depuis la création de la marque et jusqu’à la fin du XXème siècle, tous les modèles Harley-Davidson furent construites aux Etats-Unis, le constructeur inaugurera, en 1998, sa première usine de production située en-dehors du territoire américain, plus précisément à Manaus, au Brésil. Harley voulant ainsi, à l’heure de la mondialisation économique, profiter de sa notoriété mondiale pour séduire et conquérir le marché des pays émergents d’Amérique du sud. Par la suite, d’autres usines d’assemblage ouvriront leurs portes en Inde et en Thaïlande afin de mieux pouvoir faire face à ses rivaux japonais sur le marché indien ainsi que ceux du sud-est asiatique.

 

La célébration du centenaire de la marque, en septembre 2003, donnera lieu à un immense rassemblement de motos dans la ville du siège du constructeur, à Milwaukee, qui fut alors présentée et considéré, sans doute à juste titre, comme le plus grand au monde. La marque en profita également pour organiser une grande tournée mondiale, baptisée The Open Road Tour, qui se déroula, aux Etats-Unis, dans les villes d’Atlanta, Baltimore, Los Angeles et Dallas ainsi, dans le reste du monde, à Toronto, Sydney, à Tokyo ainsi qu’à Barcelone et à Hambourg.

Harley-Davidson Sportster XL 1957

Cette politique d’expansion internationale va aussi être influencée par les remous et autres turbulences que connaîtra l’économie et l’industrie américaine. Ainsi, en 2018, la guerre commerciale les Etats-Unis et l’Union européenne, déclenchée par l’administration Trump, décide la direction de Harley-Davidson à prendre la décision de délocaliser une partie de sa production hors du territoire américain. Les effets de ce conflit commercial sur les ventes des motos Harley sur le Vieux Continent ayant été estimé par le constructeur à une perte d’environ 100 millions de dollars par an.

Harley-Davidson XR-1000

Si le parcours du plus prestigieux des constructeurs de motos américains ne fut pas toujours un long fleuve tranquille et si la marque se retrouva même, plus d’une fois, en fâcheuse posture – voire, parfois même, au bord du gouffre -, elle a toujours su parvenir à rebondir sur ses roues. Bien plus qu’une simple marque, aussi prestigieuse soit-elle et quelles que soient les qualités et les performances de ses modèles, Harley-Davidson est, bel et bien, devenue, depuis longtemps maintenant, un véritable mythe, une légende vivante. Et en Amérique, sans doute plus que partout ailleurs, les vrais légendes ne meurent jamais vraiment.

 

Si beaucoup de propriétaires d’Harley ne furent sans doute jamais de grands amateurs de la littérature anglaise de l’époque victorienne, ils auraient néanmoins très bien pu faire leur cette célèbre citation d’Oscar Wilde : « J’ai des goûts très simples : je ne choisis que le meilleur ! ». Car nul doute que pour la grande majorité de leurs propriétaires, les Harley ont toujours été et resteront toujours les meilleures motos au monde !

 

 

 

 

Juan Moreno

Photos DR

 

 

 

 

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