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GLAS/BMW GT – Bavaroise sauce italienne.

 

A l’ origine, la firme Hans Glas GmbH, établie à Dingolfing en Bavière, dont la naissance remonte bien avant le début du XXème siècle, n’avait pas été créée dans l’objectif de produire des automobiles mais des machines agricoles. C’est, en réalité, après la Seconde Guerre mondiale qu’elle se fera connaître en tant que constructeur automobile, avec ses microcars équipés de moteurs bicylindre d’abord à deux-temps puis à quatre temps qui seront vendues sur le marché français sous le nom d’Isard.

A l’occasion de l’ouverture du Salon de Francfort, en septembre 1961, la marque dévoile le prototype d’un modèle plus ambitieux qui reçoit l’appellation S 1004. Si sa carrosserie ne présente qu’une ligne assez banale, c’est surtout le moteur qui se trouve sous son capot qui mérite le détour. Il s’agit d’un quatre cylindres à simple arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée externe en matière synthétique (réalisée en néoprène). L’histoire veut qu’Andreas Glas, le fils du patron de la firme, qui dirige alors le bureau d’ingénierie de la marque, aurait eu l’idée de ce dispositif, inédit jusqu’ici, lorsqu’il aurait démonté un lave-en ligne en panne pour le réparer !

Présentant le double avantage d’être à la fois compact et léger, le moteur du prototype S 1004, s’il ne développe, dans sa version initiale, que la modeste puissance de 42 ch (pour une cylindrée de 992 cc), les ingénieurs de la marque se chargeront toutefois d’augmenter bientôt sa cylindrée ainsi que sa puissance, qui vont même doubler, l’une et l’autre, tandis que la 1004, de son côté, va se voir décliner en un grand nombre de carrosseries : coupé, cabriolet, coach et break.

C’est toutefois deux ans plus tard, à l’automne 1963, que le constructeur bavarois va toutefois véritablement marquer un grand coup en présentant, simultanément, deux nouveaux modèles avec lesquels la marque affiche clairement ses ambitions nouvelles : une berline de classe moyenne (présentée sous la dénomination « 1500 », elle sera rebaptisée « 1700 » lors de sa commercialisation) ainsi qu’un autre modèle à l’allure, cette fois, plus racée et sportive présentée sous la forme d’un coupé et d’un cabriolet. Ces derniers sont dus au coup de crayon du talentueux designer italien Pietro Frua, dont le contrat conclu avec Glas prévoit également qu’il assure dans ses ateliers de Turin l’assemblage des carrosseries, qui, une fois terminées, seront alors livrées à l’usine de Dingolfing pour y être assemblées sur les châssis.

Le coupé, baptisé Glas 1300 GT, est commercialisée à l’occasion du Salon de Genève en mars 1964. Les lignes dessinées par Frua, mélangeant habilement les lignes tendues et les angles arrondis, est tout à fait dans le goût de l’époque, et combine à merveille la sportivité et l’élégance. Dans l’habitacle, le conducteur bénéficie d’un tableau de bord équipé d’une instrumentation complète comprenant un manomètre ainsi qu’un thermomètre séparés pour l’huile moteur. Le tout complété par une très belle finition ainsi que des performances assez flatteuses pour une « sportive populaire » : la Glas 1300 GT atteignant, en effet, une vitesse de pointe de 170 km/h malgré un moteur dont la puissance est limitée à 75 chevaux, avec, toutefois, des montées en régime franches et des temps d’accélérations assez brillants pour une voiture de cette catégorie et de cette cylindrée : 12,5 sec pour atteindre le 0 à 100 km/h. Des résultats qui sont néanmoins, comme on l’a vu, plus à mettre au crédit de son poids plume (à peine 900 kg à vide) que de son moteur. Malgré l’absence d’assistance, le freinage, équipé de disques à l’avant, sera jugé, lui aussi, très satisfaisant par les journalistes de la presse automobile qui auront l’occasion d’essayer le nouveau petit coupé allemand. S’il était prévu, dès l’origine, qu’il soit également proposé dans une version de plus puissante, équipée du moteur de la berline 1700, ainsi qu’en version décapotable, toutes deux ne feront toutefois leur apparition qu’un peu plus d’un an plus tard, en mai 1965. Le coupé et le cabriolet sont alors disponibles avec les deux cylindrées. C’est aussi à cette occasion que tous les modèles reçoivent un nouveau et même capot, caractérisé par sa prise d’air centrale (alors que celui de la version initiale du coupé 1300 en était dépourvu et ne présentait que deux fines nervures).

En septembre de la même année, le moteur 1300 de la version « de base » voit sa puissance d’une dizaine de chevaux tandis que, de son côté, le catalogue des options s’enrichit d’une boîte à cinq vitesses (dont le dernier rapport est en prise directe), un différentiel autobloquant (disponibles sur le coupé comme le cabriolet, avec la motorisation 1,3 l ou 1,7 l) ainsi qu’une sellerie en tissu (qui remplace celle en simili-cuir) mais qui, elle, n’est disponible que sur le coupé. La marque avait également songé à monter la boite automatique « électro-hydraulique », qui équipait déjà la berline 1700 (qui n’était toutefois, en réalité, qu’une transmission classique muni d’un coupleur). Il semble néanmoins que, bien qu’elle ait figurer comme option au catalogue, elle n’ait jamais équipée aucun exemplaire du coupé ou du cabriolet GT. Si le coupé affiche d’assez bons chiffres de production, le cabriolet lui, ne se vend toutefois qu’au compte-gouttes 5365 exemplaires à peine en un peu plus de deux ans). Une mévente qui est, en partie, due au fait que le réseau commercial de la marque Glas, surtout en dehors d’Allemagne, n’est guère développé. La marque n’ayant guère les moyens de développer un réseau de concessionnaires comparables à ceux de Mercedes ou BMW. Il est vrai que (depuis un certain temps déjà) Glas souffre de problèmes de trésorerie, conséquence d’une gamme trop pléthorique (comptant pas moins de quatorze modèles!) dont plusieurs modèles officiant dans la même catégorie, se faisant concurrence et dont certains ne sont guère rentables. Sans compter que le bureau d’études travaille constamment sur de nouveaux projets (notamment, à l’époque, un grand tourisme à moteur V8). En novembre 1966, les dettes du constructeur atteignent à un point tel que celui-ci se voit alors obligé d’accepter l’offre de rachat tendue par l’autre constructeur bavarois, à savoir BMW. Celui-ci rachète alors la totalité des actifs du petit constructeur de Dingolfing, qui s’offre ainsi une usine complète ainsi qu’un personnel de 4 000 ouvriers compétents et très motivés.

C’est d’ailleurs, semble-t-il, cela qui a avant-tout convaincu BMW de racheter Glas et, rapidement après ce rachat, il apparaît évident que les jours des modèles de la gamme Glas sont comptés et que, s’ils sont maintenus en production, les coupé et cabriolet GT semblent bel et bien en sursis. Les dirigeants de BMW ne faisant, en effet, guère mystère, dès le départ, de ses intentions de procéder à une politique de rationalisation en éliminant, et cela très vite, tous les modèles jugés insuffisamment rentables (et ils sont nombreux). Dans un premier temps, BMW accepte de renouveler le contrat qui liait Glas avec Frua. Les modèles de « l’ère BMW » se reconnaissant immédiatement au sigle caractéristique (le double haricot qui constitue le motif de calandre des BMW) et en remplaçant sur le coupé la mécanique Glas par le moteur du coach 1600 ti, de conception plus conventionnelle mais aussi nettement plus pointue. Sur le plan cosmétique, en dehors de la calandre, le « nouveau » coupé BMW 1600 GT ne se différencie de sa devancière Glas que par de nouveaux écussons sur la carrosserie et le volant, de nouveaux arrières (plus gros et plus simples). Sur le plan technique, par contre, en plus de la mécanique, le reste du châssis reçoit plusieurs modifications importantes : le classique pont rigide de la Glas est remplacé par le train arrière BMW équipé de roues indépendantes (ce qui améliore grandement à la tenue de route) et, accessoirement, le coupé reçoit également un système d’assistance au freinage ainsi qu’un nouveau circuit électrique en 12 volts (tout comme le reste des modèles de la gamme BMW). Seul le coupé est cependant maintenu au programme, le cabriolet, quant à lui, quittant la scène en juillet 1967. Sur les 365 exemplaires produits, seuls deux furent équipé du moteur BMW, vendus à des clients privilégiés.

Les GT 1300 et 1700 ont beau sans doute être les modèles les plus « glamours » de la marque, ils sont malheureusement les premiers à être sacrifiés par le nouveau propriétaire de la marque. Si la boîte à cinq vitesses et le pont autobloquant figurent toujours au catalogue des options (puisqu’ils sont aussi disponibles sur les BMW). Si les lignes du coupé Glas/BMW GT ont de quoi séduire une grande partie des acheteurs, le prix auquel celui-ci est affiché, depuis qu’il a changé de patronyme, a de quoi faire hésiter et refroidir les ardeurs de plus d’un. La 1600 GT est, en effet, vendue, sur le marché allemand, au prix de 2 000 DM de plus que sa devancière, le coupé Glas 1700 GT et, surtout, 50% plus cher que la BMW 1600, alors que celle-ci affiche des performances quasiment identiques au coupé 1600 GT. Dans ces conditions, il n’est, dès lors, pas difficile de comprendre les raisons pour lesquelles l’ex-coupé Glas ait du mal à trouver son public. Le constructeur ainsi que les concessionnaires n’ont font d’ailleurs, le plus souvent, guère d’efforts pour le promouvoir et le vendre, préférant concentrer tous leurs efforts sur les vraies BMW, qui, elles, rencontrent un large succès (d’ailleurs amplement mérité). Le coupé 1600 GT qui, durant sa (très) courte carrière au sein du catalogue BMW, à toujours fait un peu figure de « mal aimé », disparaît ainsi du catalogue, presque par « la petite porte », au terme d’une seule et unique saison, après avoir été produit, en tout, à 1 255 exemplaires seulement. Celle-ci s’élevant à un peu plus de 6 630 voitures produites si on prend en compte les 5 376 exemplaires produits sous la marque Glas.

Le séduisant coupé à moteur, lui aussi dessiné par Pietro Frua, présenté au Salon de Francfort en 1965, deux ans après le coupé et le cabriolet GT, n’aura, de son côté, guère plus de chance sur le plan commercial. Outre la puissance limitée de son moteur (150 chevaux à peine), qui, sur le papier, avait beau être un V8, n’était, en réalité, simplement constitué que de deux moteurs quatre cylindres de 1300 cc provenant du coupé 1300 GT, la marque Glas ne pouvait se prévaloir d’aucune expérience (et donc d’aucune image) sur le segment, très concurrentiel et élitiste, des coupés de grand tourisme. Sans compter que la majeure partie des concessionnaires de la marque ne possédaient ni l’équipement adéquat ni le personnel qualifié pour assurer l’entretien d’une telle monture. Comme pour les GT, le rachat de Glas par BMW signifiait clairement, à court ou moyen terme, la fin de la carrière du coupé 2600 V8. S’il reçut un moteur à la cylindrée et à la puissance augmentée (3 litres et 160 chevaux, le modèle se voyant alors rebaptisé, assez logiquement, 3000 V8), il était clair, dans son cas aussi, que l’arrêt de sa production était sans doute déjà programmée. Au total, et même si sa carrière ne s’est étalée que sur trois courtes années, les coupés 2600 et 3000 V8 n’auront été produits, au total, qu’à un peu plus de 700 exemplaires seulement 5317 sous la marque Glas et 389 sous l’écusson BMW). Un échec commercial cinglant qui montre bien que, malgré sa ligne séduisante, le coupé V8 n’a jamais réussit à se débarrasser de son image de voiture de luxe au rabais.

Peu de temps après la fin de la production de tous les anciens modèles de la défunte marque Glas, l’usine de Dingolfing fit place à de nouvelles installations industrielles misent en place par BMW pour y assembler la première génération de la BMW Série 5, présentée en 1974. De nouvelles usines qui permirent à la marque de presque doubler sa production, en faisant passer celle de 375 à 650 voitures sortant chaque jour de ses usines bavaroises.

Philippe Roche

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