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GEORGES IRAT 5 et 6 CV – La voiture de l’élite populaire.

 

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Comme un grand nombre d’autres industriels (notamment André Citroën ou, dans un tout autre registre, Gabriel Voisin), Georges Irat a rapidement compris le potentiel que recelait le marché automobile en France au lendemain de la Première Guerre mondiale. Toutefois, contrairement à Citroën, lui vise plutôt, à l’image de Voisin, une clientèle élitiste. Il est vrai qu’au début de cette nouvelle décennie d’après-guerre (celle des années 1920), que l’on surnommera bientôt les « années folles », le contexte économique (où la France a rapidement su panser et effacer ses blessures de guerre et où toute la population entend désormais tournée la page de ces quatre années terrible) est particulièrement propice à l’éclosion de nouveaux constructeurs sur le marché de l’automobile de haut de gamme. Contrairement à la plupart des marques de prestige, comme Delage, Delaunay-Belleville ou Farman, Georges Irat, de son côté, ses premiers modèles, s’ils revêtent un caractère élitiste clairement assumé, s’inscrivent plus dans la catégorie des voitures « intermédiaires », à l’image du créneau qu’occupent alors les modèles de la marque Hotchkiss (qui se surnomme alors la marque du « juste milieu »).

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Toutefois, contrairement aux voitures du constructeur de Saint-Denis, qui conservent un caractère aussi conservateur et bourgeois que discret et bien élevé, la première voiture produite par Georges Irat, la 2 Litres quatre cylindres (présentée en 1921 et produite jusqu’en 1929) a une vocation nettement plus sportive, constituant une alliance (certes encore quelque imparfaite mais néanmoins très prometteuse) entre le sport et le luxe (préfigurant ainsi, par certains côtés, avec dix ou quinze ans, ce que seront les Delahaye 135, Hotchkiss Grand Sport ou les Talbot Lago SS.

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La 2 Litres connaissant un succès encourageant auprès de la clientèle huppée, elle est bientôt épaulée par un modèle plus ambitieux à moteur six cylindres de 15 puis 17 CV. A l’image d’un grand nombre d’autres constructeurs spécialisés dans les voitures de luxe, au fil des ans, les ambitions de Georges Irat grandissent et, à la fin des années vingt et au début des années trente, il propose à son catalogue une série de superbes modèles équipés de moteurs six et huit cylindres produit par la firme américaine Lycoming. Celle-ci étant alors l’une des (nombreuses) filiales de l’empire industriel fondé par Rett Lobban Cord et les moteurs qui sont montées sur les luxueuses Georges irat se retrouvent aussi, de l’autre côte de l’Atlantique, sous le capot des toutes aussi luxueuses Auburn et Cord L-29. Malheureusement pour Georges Irat, l’arrivée de ces nouveaux modèles tombent à un bien mauvais moment : la crise économique qui éclate aux Etats-Unis à l’automne 1929 va, en effet, rapidement gagné l’Europe. Au sein des constructeurs automobiles (en Europe comme en Amérique), ce sont (assez logiquement) les marques de luxe qui en sont les premières victimes. Comme d’autres, le constructeur voit alors ses ventes s’effondrer et se retrouve bientôt quasiment au bord du gouffre et doit renoncer, à l’automne 1934, à sa participation au Salon de l’automobile (qui a alors lieu au Grand-Palais des Champs-Elysées).

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Comprenant que, face à un contexte économique et social qui reste toujours fort morose et face à un marché automobile en pleine mutation, il n’y a désormais plus guère de place, sur le marché de la voiture de luxe, pour les petits constructeurs, Georges Irat décide alors d’abandonner ce créneau, devenu trop étroit et où la concurrence est devenue trop âpre, au profit d’un marché de « niche », celui des petites voitures de sport populaires. Un genre de voitures qui est, depuis longtemps déjà, extrêmement populaire en Angleterre mais qui est, par contre, fort marginal en France. Si celui-ci a connu son heure de gloire dans l’hexagone durant les années 1920 avec les cyclecars (avec des constructeurs qui acquerront la licence de production des Morgan anglaises, comme Darmont et Sanford ou d’autres qui construiront leurs propres modèles comme Amilcar ou Salmson), ceux-ci appartiennent déjà, pour la plupart, au passé, la législation ayant évoluée (et leur étant moins favorable qu’auparavant) et les goûts de la clientèle ayant changé. Face à cette absence presque totale, sur le marché français des années 30, de véritables voitures de sport s’adressant à des acheteurs avides d’éprouver des sensations fortes au volant mais qui sont loin d’avoir les moyens de s’offrir une Bugatti, une Delahaye ou une Talbot, Georges Irat est alors convaincu qu’il y a là une place (et donc un marché) à prendre pour lui.

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Au début de l’année 1935, Georges Irat s’associe avec la société Godefroy & Lévêque, installée à Levallois-Perret, qui fabrique le moteur Ruby. Le constructeur profitant également de ce nouveau partenariat pour y transférer également son siège social, ce qui lui permet ainsi de mieux superviser la conception et la mise en production de son nouveau modèle. La nouvelle Georges Irat, dévoilé au public au Salon d’octobre 1935, se présente sous la forme d’un roadster de taille compact, aux lignes très basses et élancées qui ont sans doute été fortement inspirées par les roadsters (tels que les MG ou autres), tout comme les flancs échancrés qui permettent au conducteur (ou, plutôt, au « pilote ») ainsi qu’à son passager de rouler « le coude à la portière ». Sur la première version du roadster, celui-ci n’est d’ailleurs équipé que d’une seule portière, à droite, côté passager. De toute manière, les flancs échancrés et la taille très basse de la voiture permettent quasiment de monter (ou, plus exactement, de descendre) et de s’installer à bord en enjambant simplement ceux-ci. Si, en version « standard », le roadster se contente (comme la plupart de ses homologues britanniques) d’une capote fort sommaire, dépourvue de protections latérales, le client peut aussi opter pour une version plus « cossue », avec des portières (des deux côtés de la voiture) équipées de vitres, plus pratique en cas d’intempéries et pour pouvoir rouler avec en toutes saisons, mais aussi nettement plus lourd (celle-ci accusant, en effet, 720 kg sur la balance, soit 70 kg de plus que le roadster). Si le moteur Ruby, dans sa version originelle, n’affiche qu’une cylindrée d’à peine 954 cc et ne développe qu’une puissance modeste de 26 ch, les 100 km/h qu’atteint le roadster Georges Irat en vitesse de pointe dans sa version 5 CV sont tout à fait dans la norme en comparaison avec ses homologues construits en Angleterre et cette vitesse est déjà suffisante éprouver des sensations grisantes à son volant. Le client qui jugerait toutefois ces performances un peu trop « justes » peu aussi opter pour la version 6 CV, dont la mécanique, avec une cylindrée portée à 1 037 cc, développe 33 chevaux et lui permette d’atteindre la barre des 120 km/h.

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Si les roadsters Georges Irat se présente comme des modèles populaires, contrairement à la plupart de leurs concurrentes, elles présentent néanmoins une fiche technique assez moderne, avec un moteur à soupapes en tête (à une époque où la grande majorité des voitures de la catégorie des 5 ou 6 CV, sportifs ou non, se contentent encore d’une distribution par soupapes latérales), de la traction avant, une suspension à roues indépendantes, une direction à crémaillère et d’un circuit électrique en 12 volts. L’agencement du poste de conduite ainsi que la taille et l’emplacement du levier de vitesse montrent aussi une certaine recherche d’ergonomie (à une époque où ce terme était pourtant encore inconnu des bureaux d’études des constructeurs et où il ne figurait d’ailleurs même dans le dictionnaire). L’habitacle étant également équipé de sièges réglables et entièrement garnis de cuir, offrant un caractère assez cossu dont ne peuvent guère se prévaloir la plupart de ses rivales. Si le roadster (que ce soit en version 5 ou 6 CV) est équipé en série de jantes en tôle à disque plein, des jantes à rayon (alors très prisés sur les voitures de sport, populaires ou plus luxueuses, et qui équipent alors presque « systématiquement » les roadsters anglais) ou à voile ajouré sont aussi disponibles au catalogue des options (ces dernières seront d’ailleurs, par la suite, montées de série sur les versions ultérieures).

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Outre ses lignes assez plaisantes, sa fiche technique assez moderne et ses performances, c’est aussi le prix assez compétitif auxquels ils sont proposés qui va permettre de séduire la clientèle visée : dans le premier catalogue, édité à l’automne 1935, ils sont en effet affichés entre 14 800 et 20 500 F selon les versions (à tire de comparaison, le modèle le moins cher qui est alors proposé sur le marché français, la Rosengart 5 CV, est vendue au prix de 13 900 F et la Traction avant Citroën 7 C, de son côté, est affichée au tarif de 18 000 F. Si les prix auxquels sont proposés les roadsters Georges Irat se montrent donc assez compétitifs, il est vrai que le succès qu’ils remportent est aussi aidé par le fait que les concurrents directs ne sont alors guère nombreux. En dehors des ultimes Derby, on ne compte alors plus guère, parmi les constructeurs français, que les confidentiels roadsters construits par Germain Lambert, les éphémères Tracfort à moteur Ford 6 CV (qui sont d’ailleurs les seules, en dehors des georges Irat, à être équipés de la traction avant) ou encore des dernières Darmont et Sandford. Chez les grands constructeurs, il n’y a guère que la Simca-Fiat 6 CV Sport qui peut se revendiquer comme une rivale directe des Georges Irat, bien qu’elle soit toutefois nettement plus chère : 27 500 F.

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En cette époque d’avant-guerre, la presse automobile est souvent loin d’être impartiale, neutre ou objective (Il n’est, en effet, alors pas rare que les constructeurs versent des « dessous de table », plus ou moins importants suivant les cas, afin que les journaux et les revues de la presse automobile publient des articles assez louangeurs sur leurs nouveaux modèles dans leurs colonnes. Malgré cela, la presse spécialisée, tout comme la clientèle, se montrent très satisfaits de la maniabilité, la tenue de route, le freinage efficace (même si, pour rester optimal, celui-ci doit faire l’objet d’un réglage soigné) ainsi que le maniement aisé des vitesses qui permettent de profiter pleinement de la légèreté et des performances de la voiture, notamment sur les routes de campagne au tracé sinueux qui sont sans doute son « terrain de jeu » préféré. Si les performances sont tout à fait satisfaisantes et dans la norme par rapport aux autres modèles de l’époque (français ou étrangers), en ce qui concerne les vitesses de pointe annoncées dans les premiers catalogues, le constructeur s’est, manifestement, montré un peu trop excessif ou optimiste et les 120 ou 130 km/h qui y étaient annoncés ont, rapidement, dû être quelque peu révisés à la baisse. Afin de satisfaire les clients les plus exigeants dans ce domaine, la marque proposera, par la suite, à son catalogue un compresseur Cozette (une option alors inédite à l’époque, syrtout pour une voiture de cette catégorie) qui permet au roadster Georges Irat d’atteindre sans trop de difficultés la barre des 140 km/h. Malgré les performances flatteuses offert par celui-ci, ce montage ne connaîtra toutefois qu’une existence éphémère, le moteur ayant en effet souvent du mal à encaisser ce surcroît de puissance, celui-ci ayant des effets assez néfastes sur la mécanique (notamment au niveau de l’embiellage).

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Au moment où cette option fait son (éphémère) apparition au catalogue, au début de l’année 1937, la version 5 CV d’entrée de gamme disparaît du catalogue, la version 6 CV restant donc la seule disponible. A la même époque, une nouvelle version équipée d’une boîte à quatre vitesses s’adjoint aussi à la gamme. En 1938, la suspension est également modifiée, avec le remplacement des ressorts à lames par des anneaux en caoutchouc (basés sur le brevet Neiman), d’abord à l’arrière et ensuite sur les quatre roues. Si ce nouveau système à l’avantage d’offrir une souplesse très appréciable à l’état neuf, a aussi l’inconvénient de mal vieillir, pouvant même présenter, à terme, des risques de rupture pouvant entraîner des conséquences spectaculaires (voire dramatiques) lorsque la voiture roule à grande vitesse.

Si, sur le plan technique, les évolutions que connaitront les roadsters Georges Irat durant leur carrière seront donc peu nombreuses, d’un de point de vue esthétique, là aussi, elles se compteront, quasiment, sur les doigts d’une main. Tout au plus peut-on noter le montage de nouvelles ailes équipées de bavolets pour l’année-modèle 1937, des ouïes d’aération sur le capot qui changeront de taille et de forme (larges ou étroites, rectilignes ou verticales) selon les millésimes. Au début de l’année 1938, la taille du capot est augmentée, celui-ci recouvrant désormais presque entièrement l’auvent, jusqu’au bas du pare-brise. A l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1939, au Salon d’octobre 1938 (qui sera le dernier Salon automobile de Paris avant la guerre), les roadsters Georges Irat reçoivent une nouvelle face avant, avec une calandre bombée aux formes arrondies pour être au goût du jour. En ce qui concerne, les tarifs, les prix ont toutefois augmenté au fil des années, le cabriolet 6 CV étant à présent vendu à 29 900 F au Salon de 1938, soit presque autant qu’un cabriolet Citroën Traction 11 CV, qui, lui, est affiché à 31 100 F. Lors de ce qui sera le dernier Salon de l’avant-guerre, Georges Irat présente d’ailleurs, à cette occasion, un nouveau modèle « haut de gamme », équipé du moteur 11 CV des Traction avant Citroën. Si ce dernier est vendu à un prix voisin de celui de la Traction décapotable (32 500 F), ce tarif ne le rend cependant guère compétitif et il ne peut donc plus se prévaloir du caractère « populaire » de ses devancières. En tout état de cause, sa carrière sera fort éphémère, puisqu’elle durera moins d’un an à peine, la guerre, qui éclate au début du mois de septembre 1939, venant en effet mettre un terme brutale à sa production, comme (évidemment) à celle du roadster 6 CV.

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Lorsque le conflit prendra fin, Georges Irat n’aura malheureusement pas l’opportunité de reprendre la production de ses roadsters. (La carrière de l’éphémère roadster 11 CV était, de toute manière, déjà condamnée à la Libération par la décision prise par la direction de Citroën de ne plus fournir de moteurs aux autres constructeurs). Le plan Pons, établi dès les premières heures de la Libération, à l’automne 1944 (dont le nom fait référence à celui du député qui en est à l’origine, Paul-Marie Pons) et qui régentera l’industrie automobile française jusqu’à la fin de la décennie, ne laissant guère, pour ne pas dire quasiment aucune place aux petits constructeurs, en particulier à ceux qui, comme Georges Irat, occupaient avant-guerre des marchés de niche. Leur constructeur tentera bien un retour sur ce créneau au lendemain de la guerre, en présentant, au Salon de Paris d’octobre 1946, un étonnant cabriolet à la ligne futuriste et à l’aérodynamisme très soignée, avec (entre autres originalité) des phares rectangulaires placés aux extrémités des pare-chocs à l’avant. Ce roadster reviendra à nouveau aux différents Salons qui auront lieu les années suivantes au Grand-Palais jusqu’en 1949, avec, à chaque fois, une face avant reliftée, mais, malgré un style original et un concept prometteur, ce nouveau roadster qui aurait pu succéder aux 5, 6 et 11 CV d’avant-guerre, restera à l’état de prototype.

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Comprenant qu’il n’y a alors sans doute plus de place, dans le marché français de l’immédiat après-guerre, pour des voitures sportives à caractère populaires (celles-ci ne connaissant leur renaissance qu’au début de la décennie suivante, notamment avec la Panhard Dyna Junior ou la Simca Sport), Georges Irat se reconvertira alors dans un autre créneau, alors émergent mais qu’il juge plus porteur pour les petits constructeurs : celui des véhicules utilitaires tout-terrains. Dévoilé au début des années 50, la « voiture du bled », qu’il espérait faire construire sous licence au Maroc, ne connaîtra malheureusement pas un meilleur succès, car l’Armée française, auquel son créateur espérait la vendre ne se montrera pas intéressée (à tort, mais les hauts gradés, en France comme ailleurs, n’ont jamais été réputés pour être très ouverts à l’innovation).

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Si Georges Irat n’est jamais parvenu à retrouver, après la Seconde Guerre mondiale, la place qu’elle occupait avant-guerre et si, même dans les années 1930, le marché automobile français n’a jamais été aussi porteur pour les petits roadsters populaires qu’il ne l’a été en Angleterre, les roadsters 5 et 6 CV à moteur Ruby n’avaient pas vraiment à rougir de la comparaison face à leurs rivales britanniques tels que les MG ou les Morgan. Grâce à un très bon rapport prix:performances, une campagne publicitaire bien ciblée ainsi qu’au dynamisme des concessionnaires, notamment, à paris, le Garage Marboeuf dans le quartier des Champs-Elysées et les Etablissements François rue Saint-Ferdinand, les roadsters Georges Irat ont connus, durant leur quatre années de carrière, une diffusion assez honorable : environ six cents exemplaires. Des chiffres qui n’ont rien de négligeable étant donné le marché de niche dans lequel elle s’inscrivait (et où, depuis le retrait de Salmson et d’Amilcar de ce créneau, ainsi que la marginalisation de BNC, Sandford et Darmont). A leur époque et aujourd’hui encore, les roadsters Georges Irat montrent de manière éclatante que les Anglais n’étaient pas les seuls, avant-guerre, à avoir la recette de la voiture de sport populaire.

Pierre Bisette

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