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FORD CAPRI – Little Big Horse.

 

Au milieu des années 1960, chez Ford comme chez General Motors, son principal concurrent (tant sur le marché américain qu’au niveau mondial), les modèles qui sortent des usines américaines du groupe ont souvent une forte influence, sur le plan esthétique en tout cas, sur les modèles qui sortent des usines européennes du groupe. Si cette tendance, et même cette politique, « d’uniformisation » du style des modèles du groupe (malgré l’océan qui les séparait, au sens propre du terme) n’était alors pas nouvelle (elle était, en effet, déjà perceptible sur les modèles d’avant-guerre), mais elle va encore s’accentuer après la Seconde Guerre mondiale. L’Amérique étant le premier des grands vainqueurs du conflit, elle va alors en profiter pour imposer un certain nombre d’aspects du mode de vie à l’américaine aux « pauvres » Européens qu’elle vient de libérer du joug du nazisme. Notamment en ce qui concerne l’esthétique des modèles produits par les filiales européennes des groupes automobiles de Detroit. Il en sera ainsi dans la plupart des pays d’Europe occidentale. La France n’y échappera pas, le meilleur exemple de cette « américanisation » étant certainement les deux générations de la Ford Vedette (même si la seconde, présenté quelques mois à peine avant la revente de la filiale française à Simca, effectuera la plus grande partie de sa carrière sous le nom et l’emblème de la marque à l’hirondelle), véritable copies en réduction des Ford américaines contemporaines. Il en est de même au sein de la GM et on s’étonnera donc pas de voir que, en Angleterre et en Allemagne, la Taunus est étroitement inspirée de ses « cousines » d’outre-Atlantique.

Dans les sixties, cette politique est donc toujours activement d’application. Le bureau d’études de Ford Europe, installé à Cologne (l’état-major de Detroit ayant, en effet, décidé de fusionner ses deux filiales européennes, qui se livraient jusque-là à une concurrence jugée stérile et de fixer le siège de celle-ci en Allemagne) restant en relation étroite avec celui de la maison mère de Dearborn. A cette époque, ce qui retient l’attention du public et de la presse automobile aux Etats-Unis, en ce qui concerne le groupe à l’ovale bleu, c’est, bien évidemment, le lancement, au printemps 1964, de la Mustang, qui va immédiatement rencontrer là-bas un succès phénoménal. Un succès dont les échos ne vont d’ailleurs pas tarder à franchir l’Atlantique et à arriver aux oreilles des cadres de Ford Europe. Lesquels, à l’image des conducteurs américains, se montrent, eux aussi, très vite séduit par la recette et se disent que celle-ci pourrait aussi très bien marchée sur le Vieux Continent. Ce dont sont d’ailleurs tout aussi convaincus les dirigeants de Detroit, lesquels, alors que l’effet nouveauté de la Mustang est encore tout chaud et que celle qui a lancée la mode des pony-cars se vend, au pays de l’oncle Sam, comme des petits pains, mettre alors en chantier l’étude d’une pony-car « à la sauce européenne ».

Les grandes lignes du projet sont définies au début de l’année 1965, celles-ci prévoyant notamment que le futur coupé Ford conserve une structure conventionnelle ainsi qu’un pont arrière rigide, ainsi que des motorisations qui, comme la plupart des autres composants mécaniques, seront empruntés aux autres modèles produits en Allemagne et au Royaume-Uni, le futur modèle devant être produit outre-Manche comme outre-Rhin. Suivant en cela une méthode déjà bien rodée aux Etats-Unis et qui a depuis longtemps fait ses preuves, les dessins ainsi que les maquettes des projets initiaux, conçus au sein du bureau d’études de Dearborn, sont expédiés en Europe pour être testés sur différents de « consommateurs-tests », triés sur le volet, qui représentent (théoriquement) toutes les couches de la population (aussi bien des femmes que des hommes, âges, métiers et autres tendances et goûts confondus) auxquelles est censée s’adresser ce futur pony-car européen. Un test en formage de sondage qui sera mené dans différentes villes en Europe dans le but de pouvoir orienter les stylistes du bureau d’études de Cologne (qui prennent alors le relais de leurs collègues de Detroit) afin de leur indiquer, de la manière la plus claire et la plus juste possible, ce que souhaitent les futurs acheteurs en ce qui concerne les lignes de la voiture. Si le projet a d’abord été baptisé du nom de Colt, celui qui sera choisi au final pour le modèle de série sera Capri (un nom qui avait d’ailleurs déjà été utilisé par Ford, mais sur le marché américain, pour l’un des modèles de la gamme Lincoln ainsi que, en Grande-Bretagne, sur la version coupé de la Consul 315).

En dehors de la vitre de custode qui conserve encore une forme trapézoïdale et qui ne recevra les lignes arrondies que l’on retrouvera sur la version de production qu’au dernier moment, les prototypes qui effectuent leurs séances d’essais à la fin de l’année 1967 arborent à présent les lignes que l’on retrouvera sur la Capri de série. Si le nouveau coupé de la division européenne de Ford est dévoilée, en avant-première, aux journalistes de la presse automobile, simultanément, à Naples et à Chypre à la fin de l’année 1968, c’est au Salon automobile de Bruxelles en janvier 1969 que le public aura l’occasion de la découvrir en détails. C’est aussi à cette occasion que le constructeur fait savoir que les modèles destinées aux pays de l’Union Européenne seront produites à Cologne (le Royaume-Uni ne l’intégrera, lui, qu’en 1972).

Au programme de la gamme du marché de l’Europe « continentale » figurent, en entrée de gamme, trois moteurs quatre cylindres en V déjà bien connus des propriétaires des Taunus 12, 15 et 17m ainsi que les V6 de 2 l et 2,3 litres que l’on retrouve également sur les versions haut de gamme 20 m de cette dernière. En raison de la politique douanière pratiquée à l’époque par l’UE envers la plupart des Etats qui ne font pas partie du marché commun (comme la Suisse ou le Portugal), les Capri vendues sur ces marchés proviendront, elles, de l’usine anglaise de Dagenham et recevront (en toute logique) les motorisations propres au catalogue britannique ; A savoir, sur les versions de base, des quatre cylindres (en ligne cette fois) de 1,3 l et 1,6 l qui sont également montées sur les Escort et Cortina anglaises, un autre quatre cylindres (en V celui-ci) de é litres provenant de la Corsair et, pour les versions les plus puissantes, le V6 de 3 litres de 140 chevaux issu de la Zodiac (qui sera également disponible en France, entre 1973 et 74, mais uniquement sur commande spéciale, et qui n’y sera d’ailleurs guère avantagé à cause de ses 17 CV fiscaux). En ce qui concerne les « packs » d’équipements proposés sur la Capri, on trouve d’abord la « L » qui comprend divers enjoliveurs chromés, la « X » des sièges avant inclinables et un accoudoir central arrière, le « R » des jantes à branches et un capot peint en noir mat (si, lors du lancement du modèle, le capot noir mat était disponible en combinaison avec pas moins de vingt-six teintes différentes, une offre qui sera toutefois progressivement réduite au fil des années). Sur le plan des tarifs, sur le marché français, ceux-ci vont de 10 390 F pour la 1300 Standard jusqu’à 16 270 F pour la 2300 GT XLR (à titre de comparaison, un coupé Peugeot 204 coûte alors 12 500 F). Sur le plan des performances aussi, l’écart est tout aussi grand : alors que la version 1300 atteint à peine les 130 km/h, la 2300 atteint presque, elle, les 180 km/h.

Comme un grand nombre de coupés populaires, sur la plupart des versions, plus que les performances « pures », aux yeux de la plupart des acheteurs, c’est surtout le look (l’habillage intérieur comme extérieur) qui compte. Parmi ses atouts, et étant donné que, comme ses rivales, la Capri, malgré son apparence sportive, reste avant tout une voiture à vocation « familiale », elle peut aussi se prévaloir d’une habitabilité assez généreuse. Si une grande partie des essayeurs critiquent fortement le manque de rigueur du comportement routier, cela ne va toutefois pas empêché la Capri de connaître, dès son lancement, un grand succès auprès du public. Au point que, à la fin de l’été 1973, un peu plus de quatre ans et demi après le début de sa production, le millionième exemplaire sort des chaînes de l’usine de Cologne.

Etant donné qu’elle avait été conçue pour être une version européenne de la Mustang (avec des dimensions et des motorisations adaptées à la législation, au pouvoir d’achat ainsi qu’aux goûts des Européens), l’idée de vendre également la Capri sur le marché américain peut donc, de prime abord, apparaître assez audacieux, voire même quelque peu incongrue. Puisqu’elle risquerait de n’être considérée là-bas que comme une sorte de « sous-Mustang ». Elle sera pourtant bien vendue aux Etats-Unis (sans l’écusson Ford toutefois) par le réseau Lincoln-Mercury (ces dernières se reconnaissant à leurs quatre phares ronds), avec une offre de moteurs différents, là aussi, de ceux proposés en France ou en Allemagne : un 1600 cc d’origine anglaise, un 2 litres à arbre à cames en tête provenant de la Pinto (un modèle lancée en 1971 au sein de la catégorie, alors toute nouvelle, des sub-compactes afin de permettre à Ford de contrer « l’invasion » des voitures japonaises aux USA), ainsi qu’un V6 de 2,6 l, seul motorisation commune avec la Capri allemandes (dont la cylindrée sera, peu de temps après, portée à 2,8 litres) mais dont la puissance, outre-Atlantique, sera limitée à 105 ch, à cause des normes antipollution.

Sur le marché européen, la Capri montera en gamme (et en puissance) avec l’apparition, à l’automne 1970, d’une nouvelle version équipée d’un moteur 2,6 litres de la Taunus 26 m, le même que celui mentionné plus haut que l’on retrouve sur les Capri américaines, mais offrant, ici, une puissance de 125 chevaux (contre 108 pour la 2300). En 1972, le « petit » V6 disparaît du catalogue et avec lui la version 2000 GT. Pour l’année-modèle 1973 (à l’automne 1972 donc), l’offre de moteurs disponibles au catalogue est à nouveau modifiée : les mécaniques à 4 cylindres en V disparaissent de la gamme (ainsi que du programme de production du constructeur), laissant place à de nouveaux moteurs qui, s’ils reviennent à une disposition en ligne, beaucoup plus classique, des cylindres, présentent néanmoins l’avantage d’offrir un rendement nettement meilleur (surtout en version 1600 GT). Un renouvellement de la gamme des motorisations qui s’accompagne aussi d’une série de retouches sur le plan esthétique. Les dernières Capri de la première génération se reconnaissent ainsi à leur nouvelle calandre, de feux arrière agrandis, un tableau de bord redessiné ainsi que des sièges dont l’assise est à présent recouverte de tissu. Cette version reliftée n’aura toutefois qu’une existence éphémère, puisque la nouvelle et seconde génération fait son apparition au mois de février 1974. Si les lignes de cette nouvelle Capri seront fortement inspirées de celle de sa devancière, elles présenteront toutefois un aspect plus « massif », afin de se moderniser et de coller à l’air du temps. Elle recevra aussi ce à quoi sa devancière n’a jamais eu droit : un hayon arrière. Un équipement qui confirme que le côté pratique et familial a, bel et bien, pris le pas sur la performance, qu’elle soit réelle ou simplement évoquée. 

lL est vrai que, peu de temps avant l’arrivée sur le marché de la Capri II, la première crise pétrolière avait fortement ébranlée l’industrie automobile et que celle-ci, dans un cas comme dans l’autre, apparaît désormais politiquement incorrect. Ce n’est qu’avec le lancement de la troisième génération de la Capri, en 1978, (qui sera, malheureusement, aussi la dernière) qu’elle retrouvera (en tout cas dans ses versions les plus puissantes) un vrai caractère sportif.

En plus des modèles GT et RS déjà mentionnées, Ford avait également développée, en 1968, une version encore plus aboutie, équipée d’un moteur Cosworth 1600 à double arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, que les journalistes de la presse anglaise avait eu le privilège de pouvoir essayer mais qui était (hélas!) restée à l’état de prototype. C’est en mars 1970, à l’occasion du Salon de Genève que va être dévoilée au public celle qui sera la version la plus puissante de la première génération de la Capri, la 2600 RS. Equipée d’un système d’injection mécanique Kugelfischer, celle-ci développe 150 chevaux et revendique une vitesse de pointe de 210 km/h. Bien qu’elle ait été conçue dans les ateliers FAVO (Ford Advanced Vehicle Operations) en Angleterre, c’est en Allemagne qu’elle sera construite. Comme son appellation ainsi que sa décoration extérieure (deux paires d’optiques circulaires, capot peint en gris ou noir mat, deux demi pare-chocs à l’avant, accastillage chromé réduit presque entièrement absent, jantes en aluminium, sièges baquets), ce modèle « hautes performances » a d’abord été conçu pour la compétition.

Ce qui explique que les 50 premiers exemplaires de la 2600 RS, seront d’abord destinés à l’homologation en catégorie Groupe II (et donc uniquement à courir sur circuit). Ces voitures se distinguant des modèles de série par leurs vitres ainsi que leur capot et leurs portières en matière plastique, afin de réduire au maximum le poids à vide des voitures (un critère évidemment prioritaire en compétition), qui affichent ainsi moins d’une tonne sur la balance (950 kg exactement), contre 1 100 kg pour le modèle de série. Ce dernier ne sera d’ailleurs commercialisé qu’au début de l’année suivante. La RS 2600 sera toujours uniquement proposée avec une teinte bicolore, l’une des plus prisées (qui figurait souvent sur les photos des publicités et des catalogues de la marque) étant la combinaison gris argent et bleu roi, sans doute parce qu’elles étaient les teintes officielles de l’écurie Ford, même si d’autres combinaisons de couleurs étaient aussi disponibles. Etant donné ses performances ainsi que son caractère assez « exclusif », il n’est pas vraiment étonnant qu’elle soit affichée à un tarif assez élevé : 26 490 F, soit deux fois et demi celui de la version 1300 de base ! Ce qui ne l’empêchera toutefois pas de séduire près de 4 000 acheteurs dans toute l’Europe.

Si les premières Capri RS de compétition affichaient encore des performances assez proche de la version « civile », elles vont toutefois très vite gagner en puissance, atteignant voire dépassant, au final, la barre des 300 chevaux (notamment grâce à des culasses conçues par le préparateur Westlake). Ces véritables « bêtes de course » (dans tous les sens du terme) récolteront d’ailleurs un très beau palmarès en compétition, en ayant presque réussie à décrocher le titre européen en catégorie Tourisme lors de la saison 1972, en battant, une vitesse moyenne de plus de 182 km/h, les Mercedes 6,3 litres aux 24 Heures de Francorchamps et en décrochant aussi quelques belles victoires sur le circuit du Mans.

L’Angleterre ayant toujours été l’un des plus importants marchés de la Capri, les acheteurs anglais se verront proposés, sur les différentes générations du modèle, des versions exclusives, aussi bien sur le plan des performances que de l’esthétique et des équipements de confort). Ils se verront ainsi notamment proposer, en 1974, à la fin de la carrière de la première génération, une Capri RS 3100 avec un moteur alimenté par des carburateurs Weber (une version aujourd’hui très recherchée par les amateurs du modèle). Tout comme celle modifiées par le préparateur Harry Ferguson, qui recevront une transmission à quatre roues motrices ! (Un choix technique alors très avant-gardiste sur un coupé, surtout populaire. Le premier à en être équipé de série, l’Audi Quattro, n’étant commercialisé qu’en 1980). A l’étranger, d’autres as de la mécanique s’intéresseront aussi à la Capri. Jusqu’en Afrique du Sud, où le préparateur Basil Green, directeur de Perana Cars) implanteront sous son capot un V8 de 5 litres monté sur les Ford américaines. D’autres tenteront également la solution, là aussi inédite, du turbocompresseur.

Sur le plan purement « cosmétique », plusieurs carrossiers, en Angleterre mais aussi en Allemagne et même en France, comme Crayford, Deutsch ou Villard, de leur côté, des versions décapotables de la Capri. S’il ne s’agissait, le plus souvent, qu’un travail de « décapsulage ». Ces derniers se contentant, dans la plupart des cas, de découper et d’enlever le toit et d’installer une capote, même si les réalisations les plus soignées et les plus réussies recevront aussi certains éléments de carrosserie (ailes arrière et couvercle de coffre) ainsi qu’une sellerie spécifique. Dans tous les cas, la production de ces dérivés, réalisés à l’unité ou en (très) petite série ne dépassera guère quelques dizaines d’exemplaires.

 

Pierre Bisette

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