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EMW – Les BMW d’Allemagne de l’est

La signature de la capitulation sans condition de l’Allemagne nazie, le 8 mai 1945 marque non seulement la fin de la Seconde Guerre mondiale (en tout cas en Europe, le Japon, quant à lui, ne déposera les armes qu’au début du mois de septembre), ainsi que la fin du Troisième Reich (celui-ci cessera officiellement d’exister le 23 mai, après l’arrestation des membres du gouvernement, qui s’étaient réfugiés au Schleswig-Holstein, près de la frontière avec le Danemark), mais aussi la fin de l’Allemagne en tant qu’état souverain et unifié.

Conformément aux accords passés entre Roosevelt, Staline et Churchill lors de la conférence de Yalta, en février de la même année, l’Allemagne est désormais divisée en plusieurs zones d’occupation, répartis entre Français, Anglais, Américains et Russes. Celle attribuée aux Soviétiques, comprenant toute la partie est (à l’exception de l’ancienne Prusse Orientale, qui devient un territoire de l’URSS, formant aujourd’hui l’enclave russe de Kaliningrad, ainsi que les territoires de l’extrême est de l’Allemagne, qui ont été attribués à la Pologne), notamment l’ancienne province de Thuringe, qui, à la fin du 19ème et au début du 20ème siècle, fut l’un des berceaux de l’industrie automobile en Allemagne, plus précisément au sein de la ville d’Eisenach.

La première entreprise thuringeoise à s’être lancée dans l’industrie automobile fut la Fahrzeugfabrik Eisenach AG (ou la SA Usine de Véhicules d’Eisenach), fondée en 1886 par l’ingénieur Heinrich Ehrardt. Spécialisée, à l’origine, dans la fabrication de bicyclettes, acquiert, en 1989, la licence de fabrication des modèles de la marque française Decauville. La version allemande de cette dernière sera rebaptisée Wartburg, en référence au château qui domine la ville d’Eisenach (rendu célèbre pour avoir servi de refuge, au 16ème siècle, à Martin Luther, le fondateur du protestantisme). Six ans plus tard, en 1904, la société change d’appellation commerciale pour prendre celle de Dixi (qui signifie « J’ai dit » en latin) et va rapidement développer une vaste gamme, comprenant aussi bien des voitures de tourisme que des véhicules utilitaires. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale, en 1914, va évidemment contribué à développer fortement l’activité de l’entreprise, dont la production, durant le conflit, tourne aux alentours de 300 véhicules par an.

Si, malgré la défaite de 1918 et les conséquences économiques désastreuses qu’elles vont engendrer pour l’Allemagne (avec, en plus du paiement d’énormes dommages de guerre étalés sur plusieurs décennies, plusieurs dévaluations de la monnaie allemande ainsi qu’une hyper-inflation sans précédent dans l’histoire de l’Europe), l’usine d’Eisenach parvient toutefois à reprendre, sans trop de difficultés, ses productions civiles. C’est l’acquisition, en 1927, auprès du constructeur anglais Austin, de la licence de fabrication de la populaire Seven, qui va permettre à la marque de développer ses capacités de production et même d’atteindre des chiffres de vente qu’elle n’avait jamais connue jusque-là, avec près de 6 800 voitures vendues en 1928.

C’est aussi cette année-là que l’entreprise est rachetée par un important constructeur bavarois, spécialisé dans la production de moteurs d’avions et de bateaux et aussi de motos. Le nom de l’entreprise en question ? La Bayerische Motoren Werke (ou, en abrégé, BMW), installé (comme son nom l’indique) à Munich, dans la province de Bavière. C’est avec le rachat de la marque Dixi et, avec elle, de l’usine d’Eisenach, que la marque bavaroise va poser les bases de sa nouvelle division automobile. Désormais, c’est sous le nom de BMW et sous l’écusson bleu et blanc (les couleurs de la Bavière) que seront commercialisées les petites Dixi, qui resteront en production à Eisenach jusqu’en 1933. Elles laissent alors la place aux nouvelles et vraies BMW, qui, au fil des ans, gagneront en taille et en puissance, abandonnant ainsi rapidement les origines populaires de la Dixi pour mettre l’accent sur le sport et la vitesse. Les modèles à quatre puis six cylindres du constructeur bavarois s’attirant rapidement l’attention d’une clientèle plutôt élitiste et attirée tant par les lignes que par les performances des nouveaux modèles produits à Eisenach. En 1940, seuls les modèles à moteur six cylindres resteront disponible au catalogue. La plupart d’entre-eux, comme la 321 et la 326 ou encore la 327 sont équipés du moteur deux litres (d’une cylindrée de 1 971 cc exactement) à soupapes en tête. La 325, le modèle haut de gamme du constructeur bavarois, quant à elle, est aussi motorisée par un moteur 6 cylindres, mais de plus grosse cylindrée : 4 485 cc.

Comme toutes les autres usines de production automobile en Allemagne, l’usine d’Eisenach ne sera pas épargnée par les destructions engendrées par la guerre. Au sortir du Second Conflit mondial, 60 % des capacités de production auront d’ailleurs été détruites par les bombardements des forces alliées. Lors de la capitulation allemande, elle est alors confisquée et placée sous le contrôle des troupes d’occupation soviétiques (avant sa nationalisation officielle, qui n’aura toutefois lieu que près d’un an et demi plus tard, en septembre 1946). Dans un premier temps, toutefois, l’avenir de l’usine apparaît toutefois aussi sombre qu’incertain, les ouvriers et les cadres redoutant, en effet, que ce qui reste des installations et de l’outillage de production ne soit rapidement démontés et expédiés en Union Soviétique (des craintes qui semblaient d’autant plus fondées que c’est le sort qu’eurent à subir les usines Opel dans l’est de l’Allemagne, ainsi que celles de la firme Stoewer). Afin d’éviter que l’usine d’Eisenach ne subissent le même sort et de convaincre les autorités d’occupation d’autoriser la reprise de la production des voitures, ainsi que celles des motos, la direction fait assembler cinq berlines 321 qui seront livrées au maréchal Skukow, qui commande le groupe soviétique des forces d’occupation en Allemagne, dans la semaine suivant sa visite de l’usine. L’assemblage de ces voitures n’a toutefois pas été sans poser de difficultés. L’usine souffrant d’une pénurie de pièces, les ouvriers avaient alors dû, en urgence, parcourir les garages des anciens agents BMW de la région afin de parvenir à dénicher les pièces manquantes. Malgré ces péripéties et une usine dont plus de la moitié de ses installations ont été détruites durant la guerre, les conditions dans lesquelles ont dû travailler les ouvriers étaient, évidemment, loin d’être idéales, les cinq voitures qui furent livrées au quartier général des troupes soviétiques présentaient une qualité de construction et de finition tout à fait semblables à celle des voitures produites avant la guerre.

Au milieu du mois d’octobre 1945, les responsables de l’usine reçoivent du maréchal Skukow l’autorisation (ou, plutôt, l’ordre) de reprendre ses productions, ceci concernant aussi bien les voitures que les deux-roues. L’avenir de l’usine et de son personnel est dès lors assuré. Les premières motos R35 et berlines 321 d’après-guerre quittent ainsi les chaînes d’assemblage de l’usine d’Eisenach à peine deux ou trois semaines plus tard, au début du mois de novembre, même si ce n’est encote, dans un premier temps, qu’à un rythme fort modeste. Lorsque se termine l’année 1945, seule une soixantaine de voitures ont ainsi été produites. En septembre 1946, au moment où est officiellement acté la nationalisation de l’usine, celle-ci est alors incorporée dans un conglomérat industriel (placé, bien évidemment, sous administration soviétique), baptisé Autowels, qui regroupe les principales entreprises mécaniques de la région de Thuringe. Les voitures produites à Eisenach restant encore, dans les premières années d’après-guerre, identiques à celles d’avant 1940.

Parmi celles-ci, le rôle de modèle d’entrée de gamme est occupé par la 321. Commercialisée en 1939, sa production se poursuivra encore, dans un premier temps, malgré le début du conflit mais devra toutefois être finalement interrompue en 1942. Motorisée par un bloc six cylindres de 1 971 cc développant ici une puissance de 45 ch, elle n’est vendue qu’en une seule et unique carrosserie, une berline à deux portes, construite sur un châssis d’un empattement de 2,75 m. Près de 9 000 exemplaires de ce modèle « populaire » seront produits, après-guerre, jusqu’à l’arrêt définitif de sa production en mai 1950. La plus grande partie de la production sera toutefois destinée à l’exportation (plus de 7 000 d’entre-elles) alors que seuls un peu plus de 1 800 exemplaires resteront en Allemagne (près des deux tiers des voitures exportées étant d’ailleurs écoulées en Union Soviétique, au titre des dommages de guerre dus par l’Allemagne à l’URSS). Une partie, bien que moins importante, de la production a aussi été écoulée en Belgique, où elles seront vendues à partir de 1947.

Juste après elle, au sein de la gamme produite à Eisenach après la guerre, vient la BMW 326. Présentée en 1936, elle est équipée, elle aussi, d’un moteur six cylindres, d’une cylindrée identique à celle de la 321 mais dont la puissance atteint ici la barre des 50 chevaux (une mécanique dont le premier modèle à en être équipé fut la 319, lancée en 1934). Lors de son lancement, la 326 inaugure la lignée d’une nouvelle génération de modèles produits par le constructeur bavarois qui établiront la réputation de la marque dans le domaine des voitures de grand tourisme. D’un style fort élégant, mariant avec réussite classicisme et modernité, elle est proposée en berline quatre portes à six glaces ou en cabriolet, tous deux construits sur un châssis avec un empattement d’une longueur de 2,87 m. Contrairement à la 321 et à la 327, la reprise de la production, après la fin de la guerre, ne sera toutefois qu’éphémère et même assez confidentielle : en tout et pour tout, seuls 16 exemplaires (dont quinze berlines et une ambulance, restée une réalisation unique) seront produits entre 1946 et 1947, ceux-ci seront destinés uniquement aux membres de la direction de l’usine ainsi qu’aux officiers du commandement soviétique.

Au sommet de la gamme se trouve la 327, présentée en 1937, qui représente la version sportive de la 326. Comme sur cette dernière, si son moteur conserve une architecture mécanique ainsi qu’une cylindrée identique à la 326, la puissance de celui-ci culmine à 55 chevaux et rencontrera un succès fort enviable auprès des amateurs de voitures de sport et de grand tourisme, avant que la guerre ne vienne, malheureusement, interrompre sa carrière en 1941. Lorsque sa production à Eisenach est relancée en 1948, la nouvelle version, si elle conserve des lignes quasiment identique à celles de sa devancière d’avant-guerre, présente néanmoins quelques différences notables : des portières s’ouvrant désormais par l’arrière, des pare-chocs redessinés (plus épais, rectilignes) et au-dessus desquels se trouvent placés des clignotants rectangulaires, ainsi que des nouveaux feux arrière et une lunette arrière en une seule pièce (remplaçant les deux demi-lunes des version d’avant-guerre. Le moteur que l’on retrouve sous le capot des versions produites après 1948 est le deux litres monté à l’origine sur la berline 340. Au cours de l’année 1948, seuls 17 exemplaires seulement en seront produits, tous assemblés à la main dans les anciens ateliers du carrossier Glaser de Dresde. Même si le modèle reste officiellement disponible au catalogue et sera d’ailleurs exposé dans plusieurs Salons automobiles (comme à celui de Bruxelles en janvier 1950), ce n’est finalement qu’au mois de juin 1952, soit quatre ans plus tard, que sa production reprend réellement. Proposée, comme avant la guerre, en cabriolet ou en coupé (ce dernier n’étant toutefois disponible qu’à partir de l’année suivante). Cette seconde carrière sera toutefois assez courte, puisqu’elle prendra fin en 1955. On ignore, aujourd’hui encore, le nombre exact d’exemplaires qui en ont été construits, les chiffres variant selon les sources. Les unes faisant état de 505 exemplaires produits, d’autres mentionnant le chiffre de 643 (en majorité des cabriolets, le coupé n’ayant été produits qu’à 152 exemplaires, selon toutes les sources). La version décapotable (491 exemplaires, selon les estimations les plus hautes) ayant été surtout vendue (pour les deux tiers) en Belgique et en Scandinavie.

Au moment où l’usine d’Eisenach avait redémarrer sa production automobile, elle avait également repris le nom ainsi que le logo sous lequel ces modèles étaient commercialisés avant-guerre, (c’est-à-dire sans aucune intention malveillante) par les responsables de l’usine d’Eisenach et à laquelle elle se sentait d’autant plus autorisée que, de l’autre côté du rideau de fer, au sein de ce qui deviendra, en 1949, la République fédérale allemande (la RDA, ou République démocratique allemande, formée par les territoires contrôlées par les troupes soviétiques, sera constituée, quant à elle, la même année, à peine quelques mois plus tard), la maison-mère de la marque bavaroise n’a pas encore reçue l’autorisation, de la part des Forces alliées d’occupation, de reprendre la production dans ses usines situées près de Munich. Elle s’est d’ailleurs vue contrainte (comme d’autres constructeurs allemands) de céder une grande partie de son outillage ainsi que les plans de fabrication de ses modèles, au titre des dommages de guerre, au constructeur britannique Bristol (qui, comme BMW, était aussi spécialisée dans les moteurs d’avions), qui reprendra alors la production des anciens coupés BMW 327 en Angleterre, sous le nom de Bristol 400. Si BMW n’a pas encore obtenue le feu vert pour reprendre la production de ses voitures, celles des motos, en revanche, reprend en 1948, la marque faisant, trois ans plus tard, son retour sur le marché automobile avec la présentation, du Salon de Francfort 1951, de la berline 501.

Si la nouvelle direction du constructeur bavarois ne peut, évidemment, pas empêché celle de l’usine d’Eisenach de reprendre la production des anciennes BMW ainsi que de les diffuser, à l’est comme à l’ouest du rideau de fer (l’usine thuringeoise ayant été nationalisée, la marque bavaroise ne peut donc plus revendiquer aucune propriété sur celle-ci ni de droit de regard sur ses productions elles-mêmes) et même si, étant donné, le climat de Guerre Froide qui plane désormais sur l’Europe, elle n’a aucune garantie que l’action en justice ait des chances d’aboutir, elle décide néanmoins de contraindre Autowelo à changer le nom sous lequel sont vendus ses modèles. Une action qui finit toutefois, et même assez rapidement, par aboutir puisqu’à partir de juin 1952, toutes les voitures qui sortiront de l’usine d’Eisenach seront rebaptisées EMW (pour Eisenach Motoren Werke), ce changement de nom s’accompagnant aussi, en parallèle, d’un changement sensible du logo apposé sur la calandre des voitures, la couleur bleu sur l’emblème en forme « d’hélice » étant remplacée, à présent, par le rouge (sans doute en référence à la couleur politique du nouveau régime politique de l’Allemagne de l’est, par opposition à celle du constructeur BMW, le bleu et le blanc, qui étaient les couleurs du drapeau bavarois).

Si, comme mentionné plus haut, jusqu’à la fin des années 1940, les BMW produites à Eisenach demeuraient quasiment identiques à celle d’avant-guerre, au Salon de Bruxelles, en janvier 1949, est présenté le prototype d’un nouveau modèle qui, s’il ne tourne pas vraiment le dos aux modèles d’avant-guerre (loin de là même) veut se doter de sa propre personnalité et donc chercher à effacer (en tout cas en partie) ses origines bavaroises. Ce nouveau modèle (dont la production débutera en octobre suivant), baptisé BMW (puis EMW) 340 n’est, en réalité, rien d’autre qu’une ancienne BMW 326 dont la partie avant a été redessinée dans un style plus moderne (mais aussi plus massif), où les phares sont désormais entièrement intégrées dans les ailes avant, ceux-ci encadrant une calandre de forme trapézoïdale, constituée d’épaisses baguettes horizontales dont le dessin semble avoir été inspiré par celles des voitures américaines de la fin des années 30 et du début des années 40. En dehors des ailes arrière légèrement redessinées et équipées de jupes chromées et d’un aménagement intérieur revu, la voiture reste toutefois quasiment identique à la BMW 326, notamment sur le plan technique puisqu’elle en conserve le moteur six cylindres de deux litres, qui voit simplement sa puissance augmentée légèrement, en passant de 50 à 55 chevaux.

En plus de la berline originelle, l’usine d’Eisenach développera, au fil des ans, une véritable gamme assez complète autour de cette dernière, même si toutes les versions étudiées pour la 340 n’atteindront pas le stade de la série, à l’exemple du cabriolet (connu sous le nom de code, interne à l’usine, de type 340/1 ou 340S) qui fut présenté à la Foire de Leipzig en 1949. Equipée d’une mécanique poussée à 80 chevaux ainsi que d’une carrosserie en alliage léger, cette 340 décapotable restera, malheureusement, un exemplaire unique.

Le modèle connaîtra toutefois plusieurs dérivés utilitaires. On verra ainsi apparaître une fourgonnette, ou break utilitaire (type 340/3) dont la partie arrière, derrière les portières, dépourvue de toute ouverture, est constituée de planches verticales en bois. Un procédé déjà vu, à la fin des années 40, sur plusieurs modèles français comme la Peugeot 202 break ou d’autres réalisations hors-série réalisées sur différents modèles de la production française (comme celles du carrossier Pichon et Parat). Un choix qui, comme sur la plupart de ces derniers, n’a pas été dicté par une quelconque considération esthétique, mais bien par la nécessité. A cette époque, en Allemagne de l’est, l’acier est, en effet, encore contingenté et les constructeurs ne peuvent l’obtenir que sous forme de quotas qu’ils ne peuvent dépasser. D’où le choix de recourir à d’autres matériaux comme le bois afin d’économiser le métal 844 exemplaires de cette fourgonnette « composite » seront fabriqués jusqu ‘en 1955.

A la même époque apparaît également une version ambulance dérivée de cette dernière mais considérée néanmoins par l’usine comme une version à part entière. Cette ambulance à trois portes (le seul accès pour les infirmiers et le brancard se faisant par le hayon qui s’ouvre en deux parties à l’arrière), sera construite à 533 exemplaires, elle aussi jusqu’en 1955. Un autre break (type 340/4), entièrement vitré celui-là, sera également proposé au catalogue mais sa diffusion sera beaucoup plus restreinte, puisque seuls 137 exemplaires en seront construits.

Plus étonnant, une version de la berline équipée du volant à droite, sans doute destinée au marché britannique ainsi qu’à d’autres pays de la circulation à gauche est elle aussi en application, figurera aussi au sein de la gamme (baptisée type 340/6). On ignore toutefois combien d’exemplaires en ont été produits.

La berline « standard » ayant, quant à elle, été produite à 18 778 unités, ce qui en fait (de loin) le modèle le plus produit de la lignée. A côté de ces différents modèles tous entièrement assemblés à Eisenach, l’usine produisait également une version en châssis nu destinée aux carrossiers (la plpuart ayant sans doute été habillés en ambulances, en véhicules funéraires et autres dérivés utilitaires) dont la production s’établie à 660 unités.

Tous ces dérivés construits sur base de la 340 étant propres à la production de l’usine d’Eisenach d’après-guerre, aucune version semblable n’ayant jamais été produite par BMW avant le conflit. Au total, durant ses six années de carrière, la BMW/EMW 340 aura été construite à 20 953 exemplaires, toutes versions confondues (dont 12 775 du type 340/2, une version de la berline 340 dont le moteur a été porté à 57 chevaux grâce au montage d’un nouveau carburateur).

Un certain nombre d’autres versions destinées à élargir la gamme de la 340, voire à la remplacer, seront également étudiées par le bureau d’études d’Eisenach. Aux yeux de la direction de l’usine d’Eisenach, cette dernière, tout comme la 321 et la 325, n’était destinée, dès le départ, qu’à être un modèle de transition, qui devait être remplacé par un modèle qui, sur l’essentiel des points, serait entièrement nouveau. Une voiture plus moderne que la 340 ainsi que les autres modèles EMW issus de l’ancienne gamme BMW d’avant-guerre. Plusieurs prototypes pour une nouvelle EMW seront ainsi étudiés par le bureau d’études d’Eisenach, dont certains présenteront des lignes fortement inspirées (comme pour le dessin de la face avant de l’EMW 340 des voitures américaines contemporaines (ainsi que de celles de la décennie précédente).

Il en est ainsi de la 342/2, qui n’est, au final, qu’une simple version légèrement reliftée de la 340, avec une calandre plus massive, en forme de « chapeau napoléonien » où les grandes baguettes horizontales sont remplacées par des barres verticales de diamètre plus fin, dont le dessin évoque celui d’une cascade. Présentée au Salon de Bruxelles en janvier 1952, ce prototype ne connaîtra toutefois aucune suite en série.

Dans la même veine figure aussi la 343, qui reçoit, en revanche, une face avant beaucoup plus massive, avec une imposante calandre chromée au dessin quelque peu tarabiscoté, qui intègre notamment un troisième phare central (un dessin de calandre qui semble avoir été inspiré, entre autres, par celui des Ford américaines produites entre 1948 et 1951). Présentée au public à la Foire de Leipzig, en 1951, ce modèle, connu sous le nom de type 343, restera, lui aussi, un prototype sans lendemain.

Parmi tous les prototypes conçus à l’époque en vue de remplacer la 340, l’un des plus aboutis et aussi le plus convaincant sur le plan du style est la 342/1. Exposée, elle aussi, à la Foire de Leipzig, en mars 1951, le dessin de sa face avant semble avoir été fortement inspiré par la BMW 501 (le premier nouveau modèle de la marque bavaroise produit en Allemagne de l’ouest après la guerre), au point que l’on pourrait presque penser que ce prototype est le résultat d’une opération d’espionnage industriel menée par les Services secrets de la RDA à la demande des responsables de l’usine d’Eisenach, tant la similitude des lignes est frappante. Alors que la BMW 501 conserve toutefois des ailes avant et arrière séparées, dans le style de ses devancières d’avant-guerre, ainsi qu’un coffre aux formes très arrondies, le prototype 342/1 s’en différencie, lui, par sa ligne « ponton intégrale » ainsi qu’un coffre au style plus massif, conférant à la voiture une ligne « trois volumes » qui se généralisera, pour les berlines, sur toute la production européenne (aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis) au cours des années 50.

D’autres prototypes, comme la 351, une limousine six glaces étroitement dérivée de la 340 mais arborant une carrosserie aux formes plus arrondies et dont le dessin de la calandre est la copie conforme de celle qui était montée, aux Etats-Unis, sur les Mercury des millésimes 1949 et 1950. Si elle subira une longue série de tests et parcourra, au total, plus de 30 000 kilomètres au cours de l’année 1951, elle non plus ne connaîtra aucune suite en série. (Si la plupart de ces prototypes sont le fruit des travaux menés par le seul bureau d’études de l’usine d’Eisenach, la 351, quant à elle, a été étudiée par un groupe de stylistes et d’ingénieurs indépendants de Chemintz.

Contrairement à ce que beaucoup, dans les pays d’Europe de l’ouest, croyaient, à l’époque de la Guerre Froide, le sport automobile n’était pas un « privilège » ou une « gâterie » réservée aux pays capitalistes. Dès le début des années 50, en RDA comme en URSS et dans les autres Républiques populaires, les constructeurs (avec, bien entendu, l’autorisation et parfois même le soutien officiel du pouvoir politique) commencent à s’impliquer dans ce domaine et mettent alors en place de véritables départements chargés d’établir un programme pour une implication directe en course, en créant également toute une série de voitures spécialement destinées à courir sur les circuits. Dès 1949 (alors que, à l’ouest, les constructeurs allemands viennent de bénéficier de la levée de l’interdiction du développement de tout programme et de tout engagement en compétition, qui les frappaient depuis la fin de la guerre), à l’usine d’Eisenach, les premières voitures conçues exclusivement pour la compétition sortent des ateliers. Ces dernières utilisent toujours le moteur deux litres des modèles de série, mais dans une version qui, grâce à une préparation et une série de modifications mécaniques, ont permis de porter sa puissance à 80 chevaux.

La premières de ces BMW/EMW de compétition sera une monoplace se présentant sous la forme d’une barquette aux lignes très aérodynamiques ainsi qu’un roadster construit sur le châssis de la 340/1. Si ces premières voitures de course conservent encore des liens assez étroits avec les modèles produits sur les chaînes d’Eisenach, auxquels elles empruntent d’ailleurs de nombreux éléments, au début des années 1950, les hommes du bureau d’études nourrissent à présent des projets plus ambitieux en ce qui concerne l’engagement de l’usine en compétition. Ils mettent alors en chantier l’étude d’une barquette entièrement inédite, baptisée « Rennkollectiv ». Le moteur qui équipe cette voiture de course est un six cylindres de 1,5 l développant 135 chevaux, avec une distribution à deux arbres à cames en tête et une alimentation assurée par trois carburateurs Weber. Une mécanique conçue spécialement pour elle. Avec elle, l’engagement du constructeur dans l’univers de la course passe aussi à un niveau bien plus important, car cette nouvelle EMW R3 participera dans plusieurs épreuves d’envergure internationale (en ne se cantonnant ainsi plus aux seules courses disputées en Allemagne de l’est ainsi que dans les autres pays communistes et dont le retentissement n’avait guère dépassé la frontière du rideau de fer). Elle courra ainsi, en 1955 et 1956, au Nûrburgring, à Monza, à Montlhéry,… où elle affrontera des concurrentes pourtant redoutables comme la Maserati 1500, les Porsche, les Borgward, les Osca ou les Cooper. L’un de ses plus grands titres de gloire sera l record de vitesse qu’elle établira en décembre 1954, en battant le record de sa catégorie sur une distance de 10 miles, à la vitesse maximale de 229 km/h.

Si, jusqu’à présent, depuis la reprise de sa production automobile, au lendemain de la fin de la guerre, à l’automne 1945, l’usine d’Eisenach s’était simplement contentée de poursuivre la fabrication des modèles BMW d’avant-guerre, d’abord sous une forme quasiment identique à celle qu’elles avaient avant 1940 et ensuite, au début des années 50, sous une forme légèrement modernisée, à partir du mois de mars 1953, elle accueille également sur ses chaînes la production d’un modèle plus populaire, l’IFA F9.

Développée par l’ancienne usine du groupe Auto-Union, située à Zwickau, cette voiture populaire, équipée d’un moteur trois cylindres à deux temps, aurait du entrer en production à la fin de l’année 1940 sous le nom de DKW F9, mais elle n’avait pu être commercialisée à cause de la guerre. Si la version produite par la nouvelle marque IFA (un conglomérat industriel créé par le gouvernement de la RDA et qui regroupe pas moins d’une quarantaine d’entreprises, toutes liées à l’industrie des transports) entre en production à l’automne 1950, l’usine de Zwickau ne parvient à la fabriquer qu’à une cadence assez réduite, car ses chaînes sont en grande partie occupées par la production des poids lourds. Lorsque la carrière de l’IFA F9 prend fin, au début de l’année 1956, l’usine d’Eisenach en aura produite plus de 38 000 exemplaires (contre seulement 1 880 pour l’usine de Zwickau entre 1950 et 1953).

Au moment où elle est chargée d’assurer la production de l’IFA F9, la production à Eisenach atteint un niveau qu’elle n’avait encore jamais connue auparavant (en tout cas s’agissant des voitures de tourisme). La production des anciennes BMW (rebaptisées EMW depuis 1952) n’y représente donc plus qu’une activité secondaire. L’usine se retrouve alors bientôt à la « croisée des chemins » : d’une part, bien plus que ces dernières (avant-tout, voire uniquement, destinées à l’exportation, afin de faire rentrer de précieuses devises dont le pays, et surtout le pouvoir politique, a grand besoin), les populaires IFA correspondent bien mieux, non seulement, aux besoins de la population est-allemande mais aussi à l’image que voulait se donner le pouvoir communiste de la RDA. Les constructeurs devant, avant-tout, produire des modèles de taille modeste, accessibles à n’importe quel citoyen. Tout du moins en théorie, la réalité étant souvent très différente, car même une modeste IFA, ou, plus tard, la célèbre Trabant qui lui succédera, coûtait l’équivalent de cinq ou six années du salaire d’un simple ouvrier. Sans compter qu’une part assez importante de la production était réservée à l’exportation, notamment vers les autres pays du bloc de l’est. Autant de raisons qui limitaient d’autant plus la possibilité, pour la grande majorité des Allemands de l’est, de pouvoir s’acheter une voiture neuve.

De plus, malgré leur qualité de construction (qui n’a rien à envier à celle des modèles d’avant-guerre), des lignes fort réussies qui leur confèrent une grande prestance ainsi que des performances qui demeurent encore suffisantes pour leur permettre de soutenir la comparaison face à la plupart de leurs concurrentes, il apparaît bientôt clair, au début des années cinquante, que l’usine d’Eisenach ne pourra plus faire durer ces modèles éternellement. Leur style, malgré leur élégance, commençant, en effet, à apparaître quelque peu désuet par rapport aux modèles occidentaux (qui se sont déjà, pour la plupart, convertis au style « ponton intégral »), sans compter que leur conception technique remonte, elle aussi, au milieu des années 30 (soit, il y a alors une vingtaine d’années) et que le six cylindres BMW est clairement arrivé en bout de développement.

La direction de l’usine comprend alors que, dans ces conditions, il lui faudra, à court ou moyen terme, tourner la page et donc abandonner, complètement et définitivement, la production des anciennes BMW. D’autant qu’à la même époque, le bureau d’études travaille activement sur le projet d’une nouvelle voiture populaire (baptisée, à l’origine, EMW 311) qui sera finalisé au cours de l’hiver 1954 – 1955. Bien que le directeur de l’usine, Martin Zimmerman, ait pris l’initiative de mettre en chantier l’étude de ce nouveau modèle sans mis au courant (et donc sans l’autorisation) des responsables du ministère concerné. Il arrivera néanmoins à convaincre ces derniers de donner leur aval à la commercialisation de la voiture. D’autant qu’ils ont aussi réalisé que l’IFA F9 était, elle aussi, arrivée en bout de développement. (Malgré sa carrosserie au style assez moderne, sur le plan technique, elle restait, en effet, très proche de sa devancière, l’IFA F8, dont les origines remontaient également aux années 1930) et qu’elle devait donc, assez rapidement, être remplacée.

Au mois de décembre 1955, les premiers exemplaires de ce nouveau modèle, qui a finalement été baptisée Wartburg 311 (en hommage à la première automobile produite à Eisenach en 1898) commenceront à sortir de chaînes. Au même moment, l’usine change de raison sociale et est alors renommée VEB AWE (pour Volkseigoner Bertrieb Automobilwerk Eisenach), tournant ainsi, définitivement, la page de l’ère BMW, en effaçant ainsi tout lien, sur le plan historique ou phonétique, avec le constructeur bavarois. La production de la F9 s’arrête d’ailleurs au début de l’année suivante, marquant ainsi la disparition d’IFA en tant que constructeur de voitures de tourisme.

La Wartburg 311, ainsi que la 312 qui en est dérivée (et qui prendra sa suite en 1965) seront produites pendant douze ans à près de 295 000 exemplaires. La 353 qui leur succédera connaîtra, elle, une carrière encore plus longue puisqu’elle s’étalera sur près d’un quart de siècle (23 ans au total, entre 1966 et 1989). Comme les 311 et 312, la Wartburg 353 restait fidèle au moteur à deux temps dérivé de celui des anciennes IFA. Si ses lignes très sobres (voire même assez austères) et très modernes lui permettront de traverser les années sans trop de mal, d’un point de vue mécanique, en revanche, la Wartburg faisait figure de véritable antiquité lorsque les derniers exemplaires à moteur deux temps sortiront de l’usine d’Eisenach au printemps 1989, quelques mois à peine avant la chute du mur de Berlin.

 

Si, à ce moment, elle sera alors remplacée par une version plus moderne, équipée d’un moteur à quatre temps (le quatre cylindres de la Volkswagen Polo), pour la Wartburg, ce ne sera toutefois qu’un sursis. Outre que tout le reste de la voiture apparaissait à présent comme désuet, elle symbolisait désormais, aux yeux des habitants de l’ancienne Allemagne de l’est (les deux Allemagne étant officiellement réunifiées en octobre 1990), une période sombre de leur histoire, celle de la dictature communiste, que tous préféraient désormais oublié. Un grand nombre des citoyens de l’ancienne RDA s’empressèrent alors, dès la chute du rideau de fer, d’échanger leurs Trabant ou leurs Wartburg (souvent à bout de souffle) contre une Ford, une Opel ou une Volkswagen d’occasion, mille fois plus modernes que ces « dinosaures » sur quatre roues. (Lorsque leur production cessa, en 1989, les voitures est-allemandes étaient les dernières au monde a encore utilisé en série le moteur à deux temps). Après avoir été produite à seulement un peu plus de 152 000 exemplaires (contre 1 225 000 pour la version à deux temps), l’ultime Wartburg à moteur Volkswagen quitte l’usine d’Eisenach en avril 1991.

Rapidement conscients, à la fin des années 80, de l’obsolescence de la Wartburg, la direction de l’usine entame, dès le mois de décembre 1989 (alors que le mur de Berlin s’est écroulé à peine un mois auparavant) des pourparlers avec plusieurs constructeurs occidentaux en vue de la conclusion d’un partenariat permettant d’assurer l’avenir de l’usine et de ses ouvriers. Assez logiquement, c’est d’abord vers l’ancien propriétaire historique du site d’Eisenach, BMW, que la direction de celle-ci se tourne, mais le constructeur bavarois ne se montre cependant guère intéressé par la reprise de leur ancienne usine d’Allemagne de l’est. La marque disposant, en effet, sur sa terre natale, en Bavière, d’usines suffisamment vastes (et surtot nettement plus modernes que celles d’Eisenach), capables de satisfaire pleinement la demande pour ses modèles. Les contacts pris avec les représentants de Volkswagen ne se montrent guère plus fructueux. Les dirigeants de l’usine d’Eisenach auront plus de chances avec ceux de la marque Opel, les patrons du groupe américain General Motors (alors propriétaire de la marque au blitz) manifestant, dès le mois de janvier 1990, leur intérêt pour le rachat du site AWE, celui-ci étant officiellement entériné en décembre de la même année.

Au moment où l’ultime exemplaire de la dernière version de la Wartburg sort de chaîne, plus de 1 837 000 voitures (tous modèles et marques confondues) ont été produites au sein de l’usine d’Eisenach. Les nouveaux propriétaires de l’entreprise s’étant toutefois rapidement rendu compte (avant même la signature du contrat de rachat) de la vétusté de l’usine, il est alors décidé, une fois que la production de la Wartburg serait définitivement arrêtée, de fermer celle-ci et d’en ériger une nouvelle à proximité. Un chantier qui sera mené de manière assez rapide, puisque la première voiture produite au sein de cette nouvelle usine sort de chaîne au mois d’octobre 1991. Si la plus grande partie de l’ancien site historique d’Eisenach a aujourd’hui été démoli, une autre partie des bâtiments a cependant été conservé et abrite aujourd’hui un musée dédié à l’histoire des différents modèles produits à Eisenach.

 

Pierre Bisette

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