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DE TOMASO PANTERA – Entre l’Italie et l’Amérique.

 

 

Son nom a une consonance bien latine, mais si la marque portant son nom ait la même patrie de naissance que ses illustres rivaux Enzo Ferrari et Ferruccio Lamborghini ainsi que les frères Maserati, les origines d’Alejandro De Tomaso ne se situent en Italie mais de de l’autre côté de l’Atlantique, en Amérique du Sud. En Argentine, plus précisément.

ALEJANDRO DE TOMASO

Né en 1928 au sein d’une famille aisée qui a fait fortune dans l’élevage du bétail, le jeune Alejandro se sent pourtant, rapidement, plus attirée par les chevaux vapeurs que par les bovins. Preuve de cet engouement et même de cette passion dévorante pour l’automobile, en 1946, à l’âge de dix-huit ans à peine, il commence une carrière de pilote au volant d’une vieille Bugatti 35. S’il montre, dès le départ, qu’il possède un très bon coup de volant, sa notoriété en tant que pilote ne franchira toutefois guère les frontières de son pays natal. C’est aussi à cette époque qu’il commence à s’intéresser à la politique et rejoint bientôt l’opposition au dictateur de l’époque, Juan Peron (dont la femme n’est autre que la célèbre Evita). Sa participation à un coup d’état manqué contre ce dernier l’oblige, pour échapper à la répression qui s’ensuit, de quitter l’Argentine, en abandonnant ainsi, non seulement, le ranch familial mais aussi sa femme et ses enfants.

 

Sans doute est-ce parce que l’Italie est alors l’une des patries de l’automobile (et du sport automobile en particulier) et aussi que la famille de son père est originaire de là-bas qu’il choisit la patrie de Dante comme terre d’asile. Loin de s’y morfondre, il y reprend bientôt sa carrière de pilote au service des frères Maserati (qui ont quitté la firme portant leur nom, rachetée par le comte Orsi, et sont retournés dans leur ville natale de Modène pour y fonder la marque Osca), se voyant aussi chargé de l’entretien, en tant que mécanicien, des voitures construites par ces derniers. Décidant alors de s’établir définitivement en Italie et de tirer un trait sur son passé argentin, il s’y remarie avec Elizabeth Haskell. Si elle est surtout connue du public en tant qu’actrice, cette jeune américaine partage aussi avec son mari la passion de l’automobile. Une passion qui n’est pas due au hasard puisqu’elle est la descendante de l’un des fondateurs de General Motors et aussi qu’elle n’hésite pas, elle non plus, à l’image d’Alejandro, à prendre le volant sur les circuits. Ils formeront d’ailleurs un tandem atypique en compétition – mari et femme – qui, durant plusieurs années, participeront aux plus grandes épreuves du sport automobile, en Europe comme en Amérique, avant de décider de raccrocher finalement leurs casques et leurs gants pour franchir un pas décisif.

Alejandro De Tomaso ayant, en effet, décidé, à l’image d’Enzo Ferrari de se mettre à son compte et de fonder sa propre marque. De Tomaso Automobili voit ainsi le jour en octobre 1959. Pour le dessin du sigle qui ornera le capot de toutes ses voitures (de course comme de route), un « T » aux formes stylisés, il reprend celui qui servait à marquer au fer rouge les bêtes du ranch familial en Argentine, ainsi que les couleurs (bleu et blanc) du drapeau argentin (preuve que, s’il se considère désormais comme « italien d’adoption », il n’en a pas pour autant oublié, ni même renié, son pays natal). Rapidement, De Tomaso va mener le combat sur tous les fronts du sport automobile : sport-prototypes, Formules 1 et 2. Dans un premier temps (tout comme pour Ferrari et Maserati à leurs débuts), les voitures élaborées par Alejandro De Tomaso sont exclusivement destinées à la compétition.

Le premier modèle de la marque qui n’est plus uniquement destiné aux circuits mais qui peut aussi être utilisé dans le cadre d’un usage routier sera la Vallelunga (un nom faisant référence au circuit du même nom, situé au nord de Rome, où Alejandro De Tomaso s’est illustré à plusieurs reprises en tant que pilote) Equipée d’une carrosserie aux lignes assez élégantes, ce sont toutefois les dessous de cette petite berlinette qui méritent le détour*, avec son châssis-poutre (similaire à ceux que l’on retrouve alors sur les Lotus et les Alpine) et son moteur en positon central (un quatre cylindres d’origine Ford, dérivé de celui de la Cortina). Si elle ne connaîtra, sur le plan commercial, qu’un succès d’estime (avec seulement 53 exemplaires produits), elle marque toutefois une étape importante pour De Tomaso. S’il veut pouvoir concurrencer sérieusement et directement ses rivaux nationaux, ainsi que les autres grands constructeurs de voitures de sport européens, ce dernier sait toutefois qu’il doit disposer, pour cela, d’une arme plus efficace (c’est-à-dire plus ambitieuse et, surtout, bien plus puissante).

DE TOMASO VALLELUNGA

C’est à l’occasion de l’ouverture du Salon de Turin en 1966 qu’il dévoile au public celle qui sera sa première vraie GT de grand sport, la Mangusta. Un nom qui ne doit rien au hasard et indique même, clairement, la première cible visée par la belle italienne : la Mustang Cobra, revisitée par Carroll Shelby. Tout comme cette dernière, la Mangusta (dont le nom fait référence au mammifère qui, grâce à ses réflexes ultra-rapides, est capable de tenir tête et d’échapper aux morsures du cobra) est, elle aussi, motorisée par un moteur d’origine Ford. Sauf qu’ici, la Mangusta ne se contente plus d’un simple et modeste quatre cylindres de Cortina mais passe ici à la vitesse supérieure (au sens propre comme au figuré) en recevant, sous son double capot arrière (qui s’ouvre en deux parties, à la manière des ailes d’un papillon) un imposant moteur made in USA, un V8 affichant la « confortable » cylindrée de 289 cubic inches (soit environ 5,3 litres) qui équipe la Mustang. Grâce à la puissance et à la robustesse de son gros V8 américain, ainsi qu’à sa ligne aussi moderne et élégante qu’agressive, due à l’un des plus talentueux et prolifique designer italien de l’époque, Giorgetto Giugiaro, elle semble donc tout-à-fait en mesure de rivaliser avec ses rivales les plus prestigieuses.

Mangusta

Si, malheureusement pour Alejandro De Tomaso, sa superbe GT souffre d’un manque de mise au point et n’est donc pas en mesure de véritablement concurrencer les Ferrari, Maserati et Lamborghini, par manque de fiabilité, son style comme ses performances n’auront cependant pas manquer de marquer les esprits. La marque est désormais reconnue comme un véritable constructeur de voitures de grand sport, mais son fondateur sait que s’il veut pouvoir profiter pleinement de sa nouvelle notoriété ainsi que développer et pérenniser le succès (en tout cas médiatique) remporté par la Mangusta, il doit parvenir à « transformer l’essai ». C’est-à-dire poursuivre dans la même voie mais en créant une nouvelle GT qui, en reprenant la même recette que la Mangusta (un bon gros V8 yankee, gage de puissance et de robustesse ainsi que d’un faible coût d’entretien de la mécanique) saura remédier aux défauts de sa devancière. Si cette dernière souffrait sur certains points, d’une conception quelque peu bâclée, elle parviendra néanmoins à s’écouler, en quatre ans de production, à environ 400 exemplaires (ce qui est loin d’être négligeable pour un constructeur encore assez jeune et qui, tant du point de vue de l’image de marque que des moyens de production, était loin de jouir de l’envergure du constructeur de Maranello).

 

Pour celle qui doit la remplacer, De Tomaso voit grand et à même réussi à convaincre Ford de la distribuer sur le marché américain, via le réseau Lincoln-Mercury (les marques haut de gamme et intermédiaire du groupe), ce qui permettra à sa nouvelle GT de connaître un succès commercial identique, voire supérieur, à celui de ses principales rivales, dans ce pays qui est alors le premier marché pour les sportives européennes de prestige. Outre sa motorisation, l’argument essentiel d’une GT à hautes performances est sa ligne. A l’aube des seventies, le style anguleux commençant alors à devenir fortement à la mode (la Lambroghini Countach en est sans doute l’un des meilleurs exemples), ce sera la voie choisie par le styliste qui se verra confier la mission d’en tracer les contours et, ensuite, de la faire passer du dessin à la réalité en trois dimensions. Est-ce parce qu’il avait dessiné et réalisé la carrosserie de la première De Tomaso de route, la Vallelunga, que le carrossier Ghia fut choisi pour cette mission ? En tout cas, le designer à qui sera confié le projet, l’Américain (d’origine néerlandaise) Tom Tjaarda (dont le père, John Tjaarda, avait d’ailleurs travaillé comme ingénieur chez Ford) relèvera remarquablement le défi et signera même ce qui sera, non seulement, l’une de ses créations les plus célèbres mais aussi les plus réussies.

Présentée au public lors du Salon automobile de New York en 1970, la De Tomaso Pantera (un nom choisi en référence au personne de Bagheera, le félin noir du Livre de la Jungle?) dont l’appellation souligne bien la sublime agressivité dont fait preuve la nouvelle venue affiche clairement, ne serait-ce que par le lieu choisi pour sa présentation officielle, ses ambitions ainsi que celles de son constructeur. Si elle apparaît, de prime abord et en comparaison, moins agressive que la Mangusta, en tout cas dans sa version originelle, comme certaines autres sportives (telle la Countach), la ligne de la Pantera se verra « viriliser » et (surtout) body-buildée au fil du temps et des évolutions du modèle. Un changement au niveau de l’esthétique qui ne fera pas l’unanimité au sein des amateurs mais qui permettra à la Pantera de rester « dans le vent » et qui est aussi, probablement, (outre la réussite du dessin original de Tom Tjaarda) l’une des raisons de sa longévité exceptionnelle pour une GT « hybride ». En 1971, un an à peine après son lancement, la gamme s’élargie avec le lancement d’une version plus puissante, baptisée GTS, dont le moteur passe de 330 à 380 chevaux, ainsi que d’un modèle « compétition-client », destiné à permettre l’homologation de la Pantera en catégorie Groupe 4, dont le V8, fortement retravaillé, atteint la barre des 500 chevaux. Sur le plan esthétique, ce seront surtout les nouvelles versions GTS (présentée en 1981), caractérisée par ses ailes larges (destinées à accueillir des pneus de taille plus importante), réalisées en polyester, et GT5 S (avec une carrosserie similaire à sa devancière, mais réalisée, elle, entièrement en acier) qui altèreront quelque peu la pureté des lignes de la version originelle (même si ces versions plus puissantes ont, elles aussi, leurs amateurs).

DE TOMASO PANTERA GTS
DE TOMASO PANTERA GTS
DE TOMASO PANTERA GTS

Malgré des débuts prometteurs, la carrière de la Pantera au pays de l’oncle Sam tournera court, les modèles vendus outre-Atlantique souffrant, malheureusement, des mêmes défauts qui affectent également leurs homologues européens. Notamment des problèmes de surchauffe récurrents (dus à un système de refroidissement mal étudié et aussi sous-dimensionné pour la puissance ainsi que la chaleur que délivre le V8) et des systèmes électriques dont le fonctionnement est loin d’être optimale, quant ils ne sont pas, carrément défaillants, sans compter les problèmes de corrosion endémique qui frapperont la plupart des exemplaires sortis d’usine (un autre fléau bien connu de la production italienne, qui perdurera jusque dans les années 90 et qui, là non plus, n’épargnera pas toujours les sportives de prestige). Autant de tares qui vont rapidement donner des chevaux blancs aux concessionnaires Lincoln-mercury, guère habitués à des engins aussi caractériels. Tant et si bien qu’en 1974, après trois ans de carrière à peine, la Pantera est retirée du marché américain sur décision de Henry Ford II lui-même. Cette fin de carrière prématurée aux USA représentera un coup dur pour Alejandro De Tomaso, car elle signifiera pour lui la fermeture du marché d’outre-Atlantique. Même si Ford continuera à fournir ses moteurs V8 pour la Pantera, ainsi que pour les autres modèles de la marque, jusqu’à la fin de sa production, plus aucune De Tomaso (Pantera ou autres) ne sera vendue neuve aux USA (à l’exception de quelques importations à titre isolé, de la part de quelques amateurs fortunées et éclairés, qui accepteront de se charger eux-mêmes de la lourdeur des démarches administratives).

Lors du lancement de sa Pantera, DeTomaso était à ce point convaincu du succès immédiat que rencontrerait sa superbe GT auprès des riches américains de la Côte Est et de la Côte Ouest qu’il fera même étudié par Tom Tjaarda et par son bureau d’études une version spécialement destinée à ce marché. Surnommée « Pantera X », celle-ci recevait une carrosserie profondément modifiée au niveau du dessin des parties avant et arrière, où les fins pare-chocs chromés qui étaient montés sur la Pantera originelle se verront, ici, remplacés par d’épais boucliers en polyuréthane (peints de la couleur de la carrosserie) destiné à répondre à la nouvelle législation américaine (qui entrera en vigueur à partir du milieu des années 70) en matière de sécurité passive. Bien qu’assez intéressante et même assez réussie sur le plan esthétique (ce qui ne sera pas le cas de toutes les voitures européennes transformées pour répondre aux réglementations US, loin de là), à cause du « divorce » avec Ford, cette « Pantera X » restera à l’état de prototype.

DE TOMASO PANTERA GT4

En dépit de ce retrait forcé des Etats-Unis, DeTomaso va, non seulement, développé rapidement une véritable gamme au sien de son catalogue, destinée à élargir sa clientèle. (Une démarche d’autant plus nécessaire qu’il ne peut désormais plus compter sur les Américains pour l’aider à remplir sa trésorerie) avec le coupé Longchamp et la berline Deauville (motorisée, elles aussi, par un moteur V8 Ford, mais placé ici, de manière plus classique, en position longitudinale à l’avant). Des modèles qui, malgré des qualités réelles, ne connaîtront toutefois guère plus qu’un succès d’estime (400 exemplaires pour la première et 244 pour la seconde), faute d’avoir pu se voir offrir une carrière sur le marché américain.

DE TOMASO LONGCHAMP

En parallèle, Alejandro De Tomaso va aussi rapidement se constituer, au cours des années 70, un vaste empire industriel, aidé par le système de subventions mis en place par le gouvernement italien de l’époque pour aidé et donc faciliter et inciter à la reprise d’entreprises en difficultés. C’est ainsi que, en quelques années à peine, il se rendra propriétaire d’Innocenti (revendue par British Leyland, qui venait d’être nationalisé, en 1975, par le gouvernement britannique pour lui éviter la faillite), de Maserati (rachetée, la même année, à Citroën, qui avait, elle-même, été revendue par Michelin à Peugeot pour former le groupe PSA) et des motos Guzzi. Si son nouveau statut de constructeur qu’il a acquis dans les années 60 l’a obligé de mettre fin à sa carrière de pilote de course, il tentera pourtant, à la même époque, un retour sur les circuits avec la marque portant son nom, en Formule 1 avec l’aide de Frank Williams. La mort de Piers Courage, l’un de ses pilotes, lors d’une course, mettra toutefois, prématurément, un terme à l’aventure. Au cours des années 80, alors que la Pantera, bien qu’ayant maintenant dépassé les dix ans d’âge (ce qui est alors beaucoup dans le domaine des voitures de grand sport, où la plupart des constructeurs avaient pour habitude de remplacer, ou – à défaut – de rajeunir leurs modèles à intervalles assez réguliers), poursuit, assez « tranquillement » son chemin. A l’image de sa prestigieuse rivale, la Lamborghini Countach (dans l’ombre de laquelle elle sera, malheureusement, toujours condamnée de vivre, n’ayant jamais pu se prévaloir d’une notoriété comparable à celle des modèles de Sant’ Agata), la Pantera verra progressivement ses lignes se body-builder et son moteur gagner en puissance, sans pourtant que les lignes essentielles du dessin imaginé par Tom Tjaarda est jamais réellement été modifié.

INNOCENTI MINI DE TOMASO

 De Tomaso fera appel à Marcello Gandini (à qui l’on doit, justement, entre autres sportives de légende, la Lamborghini Countach ainsi que sa devancière, la Miura). Une opération de chirurgie esthétique qui s’avérera assez réussie (on n’en attendait cependant pas moins venant de Gandini), qui permettra, en tout cas, à cette ultime évolution de la Pantera de rester en production jusqu’en 1995.

DE TOMASO PANTERA (1990 – 95)

Lorsqu’elle quittera finalement la scène, celle qui restera la plus célèbre des voitures créées par Alejandro De Tomaso ainsi que la doyenne des GT « hybrides » (comme certains – bien avant l’apparition des Lexus et de la Toyota Prius – ont souvent surnommé ces voitures de sport européennes motorisées par des V8 américains) aura été produite, au total, ) plus de 7 200 exemplaires. Un score assez remarquable pour un constructeur qui  n’atteint jamais une envergure comparable à celle de ses rivaux de Maranello et de Sant’Agata.

DE TOMASO PANTERA (1990 – 95)

Ne serait-ce que pour cela, la De Tomaso Pantera a largement mérité sa place au panthéon des voitures de sport. Avec elle, son créateur a prouvé qu’avec de la passion et du talent, il était possible de concevoir et de produire une GT suggestive et rapide, dont les performances comme les lignes n’avaient rien à envier à celles de ses rivales, même avec des moyens dix fois moins importants que ceux de Ferrari. Contrairement à beaucoup d’autres constructeurs de voitures de sport, qui seront contraints de mettre la clé sous la porte au milieu des années 70, victimes de la crise pétrolière et de la récession économique, De Tomaso, lui, parviendra à survivre et, même, à sortir quasiment intact de ce tumulte, sans doute grâce à la diversification de ces activités ainsi que la bonne santé financière de la plupart des autres filiales qui composent alors son empire industriel.

 

Texte Juan Moreno

Photos DR

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