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BMW i3, le futur ?

 

Vous êtes-vous déjà demandé ce que cela pouvait faire que de rouler dans un concept car ?

Oui, ces voitures qu’on voit dans les salons automobiles qui sont là pour nous faire rêver et nous faire connaître la vision qu’un constructeur a de l’avenir.

En regardant un concept car, normalement, vous devriez fermer les yeux et vous imaginer 5, 10, voir 20 ans plus tard au volant de cette voiture.

Et bien des fois, un concept car s’échappe des salons pour se retrouver sur nos routes.

Souvent, il s’agit de supercars, qui passent des bureaux d’études à la production sans trop de modifications.

Mais des fois, c’est un véhicule beaucoup plus grand public qui se retrouve dans nos rues pour prouver que la vision de l’avenir du constructeur peut aussi se conjuguer au présent.

C’est ainsi qu’il faut aborder la BMW I3.

Tout commence au salon de Francfort de 2011, BMW présente la BMW I3 Concept : une citadine électrique au design radicalement éloigné des standards de la marque à l’hélice.

Un véhicule assez haut, avec un capot très court pour une silhouette de monospace. Pour faciliter l’accès à l’habitable sur un véhicule à la longueur réduite, BMW fait le choix d’implanter des portières à ouverture antagoniste.

Et, pour se déplacer dans un écrin de lumière, ces portières sont entièrement vitrées.

Au niveau technique, BMW ne fait pas dans la demi-mesure. Un châssis en aluminium digne d’une Lotus au cœur duquel est placé le pack de batteries, de sorte à avoir le centre de gravité le plus bas possible.

Sur ce châssis, une cellule en fibre de carbone sur laquelle est greffée la carrosserie en thermoplastique… ces solutions permettraient au concept car de ne peser que 1250 Kg.

Et, comme le veut le proverbe “Light is Right”, cette faible masse, associée à un moteur de 170cv donneraient à la petite I3 des performances de premier ordre : 0 à 100 km/h en 7,9 secondes et 160 Km d’autonomie.

Un an plus tard, le modèle de série était présenté… et le moins que l’on puisse dire est qu’il y avait de quoi être étonné.

Si quelques lignes avaient légèrement évolué, la voiture de production reprendra presque tous les éléments du concept car.

C’est simple, à l’exception des portes vitrées, tout le reste y est : châssis en aluminium, cellule en fibre de carbone, 160 Km d’autonomie.

Mieux, en découvrant l’habitacle, BMW montrait que leur étude de style ne se bornait pas à la mécanique et la carrosserie, mais l’intérieur de la voiture avait aussi fait l’objets des meilleurs attentions des concepteurs allemands.

Avec un maximum de matériaux recyclables (plastiques, sellerie etc…), la BMW I3 se veut une vraie réponse aux problématiques écologiques.

Ainsi, la I3 est sortie en 2013 avec une batterie de 60 Ah qui lui permettait de parcourir 160 Km. A côté de cette version full électrique, BMW produira une version équipée d’un petit moteur thermique (un bicylindre de 650cm3 qui fonctionne comme un groupe électrogène pour recharger la batterie en cas de besoin) qui ajoute une centaine de kilomètre d’autonomie.

En 2017, BMW sort une phase 2 de la I3 qui diffère par quelques détails d’équipement, et surtout par la batterie, qui passe à 94 Ah, pour une autonomie d’environ 240 Km (réels).

Le groupe électrogène est toujours proposé en option.

C’est donc cette version 90 Ah (sans le moteur thermique optionnel) dont j’ai pu prendre le volant.

Avant tout, le tour de l’extérieur…

Les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas, mais toujours est-il qu’elle a une bonne bouille cette I3. Posée sur ses grandes roues de vélo (19 pouces… et des pneus de 155 de large à l’avant), avec son toit en carbone (enfin en plastique renforcé avec de la fibre de carbone), son coffre entièrement vitré… elle est plutôt sympathique.

Le décrochement au niveau des vitres latérales donne un surplus de personnalité à cette ligne qui au final affiche un certain dynamisme.

Si les portes vitrées n’ont pas eu la chance d’arriver sur le modèle de production le hayon arrière lui est entièrement en verre. Le résultat donne un réel côté futuriste.

En s’approchant des roues, on se rend compte que contrairement aux apparences, les jantes sont presque pleines (pour soigner l’aérodynamisme), mais leur peinture bicolore permet d’alléger le rendu et de donner l’impression d’avoir des jantes de voiture de sport.

Ouverture de la portière : l’absence d’encadrement des fenêtres donne l’impression d’entrer dans un coupé. Et à vraie dire, la présence des portières arrière ne sautera pas aux yeux de tout le monde, tant leur poignée est habilement dissimulée.

On s’installe dans les sièges… infiniment plus confortables que ce que laissait craindre leur apparente finesse. En fait, ces sièges offrent un confort digne d’une bonne citadine. Et, même à l’arrière, les deux passagers arriveront à s’installer confortablement (à condition que le chauffeur ne fasse pas 1m90 tout de même). D’ailleurs, pour faciliter l’accès aux sièges arrières, BMW a eu la bonne idée de permettre de rabattre en partie les sièges avant… dommage qu’ils refusent catégoriquement de rester rabattus et qu’ils reviennent tout seuls en place avant que le passager ai eu le temps de s’asseoir.

 

Une fois assis, deux choses sautent aux yeux :

– D’un côté la grandeur (10,25 pouces) et la qualité de l’écran infotainement central (merci l’option “Navigation Professionnelle”)

– De l’autre, la petitesse de l’écran faisant office de tableau de bord

Le contraste est assez frappant et on ne peut s’empêcher de se dire que le “virtual cockpit” (pour reprendre l’appellation d’une autre marque) mériterait un meilleur écran.

Par contre, l’écran central est lui excellent. La visualisation du GPS est superbe, l’affichage des pochettes de disque est très belle, l’image de la caméra de recul est particulièrement nette… au final, on sera vite frustrer de ne pas pouvoir (officiellement) regarder de vidéos sur cet écran.

Un rapide contrôle des fonctions… notre modèle n’étant pas équipé des aides à la conduite semi-autonome, ça ira assez vite.

Du coup, on appuie sur le bouton Start… et rien ne se passe.

On tourne la molette de changement de rapport sur D… et rien ne se passe.

On lâche le frein… et rien ne se passe.

On appuie sur l’accélérateur… et la voiture avance sans un bruit.

L’essai d’un véhicule électrique est toujours aussi déroutant.

Première accélération : tout le monde est collé au fond du siège ! Ah oui, ce n’est peut-être pas une sportive, mais derrière le 0 à 100 Km/h annoncé en un peu plus de 7 secondes, se cache une réalité encore plus violente : jusqu’à 80 Km/h, l’accélération équivaudrait à l’accélération d’une BMW 135i. Et, bien que je n’aie pas de 135i sous la main, je veux bien le croire.

Nous sommes en ville, et même les scooters et motos ne nous déposent pas au démarrage. Et, ce qui est plutôt déstabilisant, le tout sans un bruit et sans maltraiter la voiture.

Un feu rouge se profile à l’horizon, je relève le pied de l’accélérateur et le système de récupération d’énergie freine la voiture sans que je ne touche à la pédale de frein (à noter que, contrairement à la e-Golf, le dispositif n’est ici pas réglable). Au bout d’une petite dizaine de kilomètres, j’arrive à conduire la voiture sans jamais utiliser les freins (sauf cas imprévus). C’est ludique… et me permet de gagner quelques petits kilomètres d’autonomie.

Une fois sortie de la ville, je me retrouve sur autoroute… là, je me rends compte que la bride électronique à 150 Km/h est atteinte très rapidement… mais aussi que passés les 110 Km/h, l’autonomie fond rapidement.

Je sors donc de l’autoroute pour tester les petites départementale.

 

Là, à 90 Km/h, je stabilise ma consommation et peut mesure que la voiture pourra sans problème parcourir entre 200 Km et 240 Km (nous sommes en été. En hiver, l’autonomie pourra tomber à 150 Km). La route se dégrade et commence à tourner… là, je me rends compte que la voiture n’a définitivement pas l’efficacité d’une voiture de rallye. Dès que le revêtement est un peu bosselé, l’adhérence vient vite à faire défaut et l’ESP se déclenche. Dans les petits virages, la voiture prends beaucoup de roulis (mais tient malgré tout la route).

Enfin, globalement, la direction est très assistée et ne remonte quasiment aucune information, nuisant à la précision.

 

Je termine ma balade en rentrant paisiblement pas les petits villages nichés au cœur de la forêt de Fontainebleau… et apprécie cette impression de ne pas déranger les oiseaux et les écureuils avec le bruit d’un moteur thermique.

 

Arrivé à la maison, je fais le tour des aspects pratiques : une assez grande boite à gant, des vide-poches dans les portières et au niveau de l’accoudoir central, un petit coffre à l’avant et un coffre à peine plus grand à l’arrière.

Des sièges qui se rabattent pour offrir un plancher plat, mais qui ne peuvent pas s’enlever pour prévoir un déménagement.

J’essaie d’enlever la plage arrière… l’ouverture du coffre est trop étroite pour la sortir aisément.

Au final, que dire de cet essai ?

Concernant l’autonomie, les 200 Km sont bel et bien là. Et une conduite un minimum consciencieuse pourra taquiner les 240 Km.

Côté performance, le croisement entre un véhicule aux performances plus qu’honorables et une citadine haut perchée est plutôt déroutant. Les accélérations sont là, mais le comportement général empêche toute conduite sportive.

En contrepartie de ce tableau mitigé sur l’aspect performances, le confort est tout à fait exemplaire, la voiture absorbant bien les irrégularités de la route, sans pour autant pomper plus que nécessaire.

Reste les aspects pratiques qui laissent un peu sur la faim, comme la petite taille des coffres, les sièges arrière qui ne sont pas amovibles, la plage arrière énervante à manipuler. Tous ces petits détails qui me confortent dans l’idée que la BMW I3 tient plus du concept car que de la voiture de série… et c’est du coup tous ces petits détails qui font qu’elle est si attachante.

Loic Pontani

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