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BERLIET DAUPHINE (1938 – 1939) – Les dernières voitures lyonnaises.

Si le nom de Berliet est avant tout synonyme de poids lourds et de véhicules utilitaires, beaucoup, même parmi les amateurs d’utilitaires anciens ou des anciens chauffeurs routiers qui ont effectués une grande partie de leurs activités professionnelles au volant des camions Berliet, ont oublié ou ignorent même, parfois complètement, que avant-guerre, le constructeur lyonnais était aussi actif dans la production automobile et que, tout comme dans celle des utilitaires, elle y avait acquise, assez rapidement, une renommée certaine et y connue son heure de gloire.

Si la grande majorité des constructeurs automobiles français trouvent leur lieu de naissance dans la région parisienne, celle-ci, à la fin du XIXème siècle et au début du XXème siècle, n’était alors pas le seul centre de l’industrie et de l’automobile en France. Parmi les autres grandes villes française, celle de Lyon connaît aussi, à cette époque, un grand développement industriel et y voit naître et grandir de nouvelles entreprises. Parmi ces nouveaux entrepreneurs et industriels lyonnais qui ont très tôt compris l’intérêt technique et le potentiel que représentait l’automobile (qui était alors une invention toute nouvelle), sur le plan commercial. En France, la première automobile digne de ce nom (c’est-à-dire qui soit techniquement fiable et qui puisse parcourir une assez longue distance sans avoir besoin de ravitaillements réguliers ou sans tomber en panne), à savoir l’Obéissante, mise au point par Amédée Bollée, n’a fait son apparition qu’en 1875.

Le jeune Marius Berliet, né en 1866, issu d’une ancienne famille lyonnaise, est d’autant plus déterminé à franchir le pas et à réussir son entrée dans cette nouvelle industrie qu’il se sent frustré d’avoir « rater le coach » en ayant trop longtemps hésité (par doutes sur ses chances de réussite dans ce domaine, mais aussi par manque de moyens ainsi qu’à cause de l’opposition de sa famille) à se lancer dans le domaine du vélo. Un moyen de locomotion dont il avait, là aussi, rapidement deviné le potentiel et le succès populaire qu’il allait rencontré. Comme il le confiera, en 1884, à l’un de ses cousins « J’ai raté la bicyclette, je ne raterai pas l’automobile ». Et les actes suivent la parole. Après plusieurs années à étudier la mécanique ainsi que les bases du fonctionnement d’une entreprise de construction automobile, il achève, en 1894, la fabrication de son premier moteur, un monocylindre horizontal. Une fois celui-ci terminé, il s’attèle alors à la réalisation de la voiture qui accueillera cette nouvelle mécanique. Celle qui sera la première automobile à porter le nom de Berliet effectue ses premiers tours de roues dès l’année suivante, se présentant sous la forme d’une voiturette à deux places avec les sièges disposés en tandem.

Agissant avec prudence et aussi avec pragmatisme, Marius Berliet préfère toutefois faire réaliser, à la suite de cette première voiture, plusieurs autres prototypes afin de tester différentes solutions techniques et ainsi de pouvoir déterminer, de la meilleure façon, lesquelles seront les meilleures (en clair, les plus faciles et les mieux applicables sur le plan de la production en série) pour les futurs modèles qu’il entend produire. Après plusieurs années de recherches, de tâtonnements et aussi d’études du marché automobile, afin d’être certain d’y réussir son entrée, la production des premières Berliet commence en mars 1899.

Des débuts qui sont toutefois assez discrets et même fort timides, puisque seules six voitures seront vendues cette année-là. En ce qui concerne le personnel et l’outil de production, les débuts de la marque sont tout aussi modestes, puisque le premier se résume à Marius Berliet lui-même et à un seul et unique ouvrier, qui assurent, à eux deux, la fabrication des voitures. Laquelle est alors effectuée dans un petit atelier qu’il a réussit à louer (tout comme pour l’ouvrier qu’il a engagé, grâce à l’aide financière de sa mère. Son père, quant à lui, ne croyant sans doute guère à l’avenir de l’automobile (et, surtout, n’acceptant sans doute pas que son fils refuse de suivre la voie qui a été tracée pour lui et qui était de reprendre les rênes de l’atelier de confection familial), refusant de lui apporter toute aide que ce soit dans cette « aventure » et ne se privant pas non plus de lui exprimer son désaccord. A la mort de ce dernier, à peine quelques mois plus tard, Marius Berliet tourne alors, définitivement, le dos au monde de la filature et de la confection. Il en confie la gestion à son frère et se consacre alors pleinement et exclusivement à l’automobile.

Si les premières années d’activités de la marque restent assez modestes sur le plan des chiffres de ventes (douze voitures, en tout et pour tout, vendues en 1900), c’est avant tout dû à des moyens de production qui, dans les premiers temps, restent encore fort modestes, bien plus qu’à un manque de succès auprès de la clientèle visée. Celle-ci ne tardera d’ailleurs pas à frapper à la porte de Marius Berliet, son travail acharné qu’il a mis dans l’étude et la fabrication de ses voitures, finissant finalement par porter ses fruits. Les automobiles Berliet étant bientôt reconnues et appréciées pour leur robustesse et leur qualité de construction, deux caractéristiques essentielles que l’on retrouvera également sur les poids lourds et autres véhicules utilitaires produits par la marque. (Un secteur dont elle deviendra rapidement l’un des acteurs majeurs et incontournables). Un développement qui va se poursuivre jusqu’à l’arrivée de la Première Guerre mondiale, en 1914.

Le déclenchement du conflit va toutefois permettre au constructeur lyonnais de poursuivre son développement et de connaître même un très grande et rapide ascension, la demande et les besoins en véhicules utilitaires étant énormes, que ce soit en ce qui concerne les camions destinés à amener les hommes et le matériel sur la ligne de front ou les ambulances destinées à évacuer les soldats blessés. Avec pour effet qu’au sortir de la guerre, l’entreprise de Marius Berliet est devenu un constructeur automobile de grande importance et surtout l’un des plus grands constructeurs de poids lourds en France. Une position de premier rang qu’elle réussira à conserver durant plusieurs longues décennies.

Parallèlement au secteur des véhicules utilitaires, la production automobile se développe elle aussi fortement, encouragée par la paix et la prospérité retrouvée que connaît la France des années 1920. Si le constructeur fait, comme il l’avait déjà fait avant la guerre, plusieurs incursions dans le domaine du haut de gamme, avec des modèles destinés à concurrencer les Delahaye, les Hotchkiss ou les Renault à moteur six cylindres, la plupart d’entre-eux ne rencontreront guère de succès, et c’est avant-tout avec ses modèles plus populaires à quatre cylindres que la marque rencontrera les faveurs de la clientèle. Si, tout comme pour ses poids lourds, les automobiles Berliet sont reconnues et appréciées pour leur solidité et la qualité de leur construction, c’est bien la branche utilitaire qui devient rapidement l’activité principale de la société, la branche automobile n’arrivant, elle, en terme de chiffres de production, qu’au second plan.

Il est assez vrai de dire que les voitures produites par la marque sont à l’image d’une grande partie de la « bourgeoisie » lyonnaise, ainsi que des « notables de province » (pour reprendre une « image d’Epinal ») qui constitue la grande majorité de sa clientèle. A savoir assez conservatrice, discrète et « bien élevée ». Une philosophie et une personnalité qui reflète assez bien celle du fondateur de la marque. Marius Berliet s’affichant, en effet, ouvertement, comme « traditionaliste ». Catholique fervent, qui ne manque jamais la messe du dimanche, s’il est respecté et assez aimé par les cadres et les ouvriers de ses usines, il compte toutefois aussi ses détracteurs, qui, s’ils sont (à l’époque, en tout cas) minoritaires, n’en sont pas moins parfois virulents. Certains n’hésitant d’ailleurs pas à l’accuser, en termes à peine voilés, d’antisémitisme. D’autres laisseront d’ailleurs entendre que c’est l’une des raisons pour lesquelles il refusera la proposition qui lui sera faite de reprendre le constructeur Citroën après la faillite de celui-ci en 1934. Il est vrai que ce « chrétien de souche » ne s’était jamais senti guère d’affinités avec ce Juif qui était un client assidu des tables de jeux. Des convictions, politiques comme religieuses qui, durant la Seconde Guerre mondiale et l’occupation de la France, par l’Allemagne nazie, l’amèneront à des actions et des prises de position qui, lors de la Libération, seront lourdes de conséquences, pour lui et surtout pour son entreprise.

Au milieu des années 1930, si le catalogue Berliet compte des versions « chiques » avec des carrosseries coupé et cabriolet, ce sont, évidemment, les berlines, les conduites intérieures ainsi que les versions commerciales qui constituent l’essentiel des ventes. Un nombre important des clients (souvent fidèles) des automobiles Berliet, qu’ils soient commerçants indépendants ou employés comme chauffeurs au sein de grosses entreprises de transport routier, sont des utilisateurs, assidus des camions du constructeur lyonnais. En conséquence, il n’est pas vraiment étonnant, que, plus encore que la plupart des autres modèles de tourisme produits des constructeurs français, sont souvent utilisé, occasionnellement, comme véhicules utilitaires. Leurs propriétaires profitant évidemment, qu’elles soient dotées d’une robustesse digne de celles des poids lourds du constructeur pour s’en servir, plus souvent, que comme moyen de transport individuel ou familial, comme outil de travail « bon à tout faire ». Même si elles restent aussi des automobiles sûres et confortables.

Etant donné la personnalité de leur créateur, de la « philosophie » qui a présidée à leur création ainsi que de la clientèle à laquelle elles sont destinées, il n’est guère étonnant non plus que les Berliet restent fidèles, tant sur le plan technique qu’esthétique, à un certain conservatisme, d’ailleurs ouvertement affiché. En ce qui concerne leur esthétique, on ne peut pas vraiment dire qu’elles versent, en effet, dans la « gaudriole », ni qu’elles fassent preuve, non plus, d’une très grande originalité. Leurs lignes « ultra-classiques », parfaitement consensuelles, ayant été conçues afin de rester parfaitement dans le rang, de ne dérouter et de ne déplaire à personne et, au contraire, de séduire la plus large clientèle possible. La lecture de leur fiche technique montre que, là aussi, les Berliet ne recherchent pas l’originalité à tous crins et restent fidèles à des solutions techniques parfaitement éprouvées, notamment en ce qui concerne la suspension en arrière qui restent fidèle à un essieu tout ce qu’il y a de plus rigide. Néanmoins, les modèles produits par le constructeur lyonnais ne sont pas, pour autant, totalement réfractaire à la modernité, comme le montre leurs moteurs à soupapes en tête (à une époque où surtout sur les voitures populaires, la distribution classique à soupapes latérales reste encore la norme), sa suspension avant à roues indépendantes ou encore sa direction à crémaillère (bien plus moderne et efficace que l’antique système à vis et écrou ou galet qui équipe encore la plupart des modèles de même catégorie).

Si, au sein de leur catégorie, il est possible de trouver des modèles plus performants, la puissance et la vitesse de pointe affichées par les Berliet restent néanmoins dans la bonne moyenne. Au milieu des années 1930, le modèle-phare de la gamme est la Dauphine 11 CV, présentée à l’été 1934, qui reste dans la droite ligne de ses devancières, qu’il s’agisse des lignes de ses carrosseries comme de sa partie mécanique. Tout juste Marius Berliet et les dessinateurs du bureau d’études de la marque ont-ils accepter d’arrondir quelque peu les angles des carrosseries, d’incliner la calandre et le pare-brise, d’adoucir et de bomber légèrement le dessin des ailes et de la malle de coffre ainsi que de l’équiper de nouveaux phares en forme d’obus pour qu’elle puisse s’inscrire dans l’air du temps. La silhouette des Berliet apparaît, certes, déjà quelque peu désuète si on la compare à celle de la grande nouveauté de la production automobile française, la révolutionnaire Traction Avant Citroën, dévoilée au public à peine quelques mois auparavant (et lorsque apparaîtra la Peugeot 402, à la ligne encore plus radicale, les modèles diu constructeur lyonnais apparaîtront encore plus démodés comparé au nouveau « vaisseau-amiral » de la marque au lion).

Cela dit, même si Marius Berliet et les créateurs des lignes de la Dauphine ont probablement conscience que la comparaison avec les nouveaux modèles de la concurrence ne plaide pas vraiment en leur faveur, l’arrivée de ces nouvelles et potentielles rivales (dans un premier temps, en tout cas) ne les inquiète pas outre mesure. La clientèle des automobiles Berliet étant (comme pour ses poids lourds) suffisamment nombreuse et fidèle pour qu’ils n’aient guère à craindre qu’elles menacent réellement leurs parts de marché. (Du moins en sont-ils convaincus). L’évolution que va connaître, en quelques années à peine, le marché automobile français, ainsi que les ventes des rivales mentionnées (et d’autres également), vont toutefois, assez rapidement, leur donner tort.

Dans le secteur des poids lourds, ou des utilitaires en général, où, surtout à cette époque, l’innovation (tant d’un point de vue technique) n’a jamais vraiment été un critère prépondérant pour garantir le succès d’un modèle et risquait même, au contraire, de rebuter la clientèle visée. Plus encore que dans le monde de l’automobile, dans celui des utilitaires, l’innovation technique ne faisait pas vraiment vendre. Les professionnels du transport routier ne jurant, au contraire, dans leur grande majorité, que cet archaïsme) sur le plan technique présentant, le grand avantage de mettre l’entretien et la réparation de ces utilitaires à la portée du premier mécanicien venu. Ainsi, n’importe quel chauffeur routier tombant en panne dans un village perdu au fin fond de la Lozère était en mesure de faire réparer son camion par le garagiste du coin et était assuré de pouvoir reprendre rapidement la route. Même s’il est vrai que, étant donné leur robustesse et leur fiabilité qui avait depuis longtemps fait leur réputation, les camions tombaient souvent beaucoup moins en panne que ceux de la concurrence.

En cette seconde moitié des années 1930, où la mode et l’esthétique automobile évolue rapidement (la preuve étant que le lancement de la Peugeot 402, en 1935, avait démodée, presque instantanément, aux yeux de certains, la ligne de la Traction Citroën, qui fut pourtant présentée à peine un an auparavant). Or, même si les Berliet ne s’adressait pas vraiment au même genre de clientèle que les Citroën, le constructeur lyonnais ne pouvait plus continuer à « rester dans sa bulle », en clair à demeurer dans un « superbe isolement » en continuant, obstinément, à ignorer la concurrence ainsi que les changements que connaissaient alors le marché automobile et, avec lui, les goûts et les attentes de la clientèle.

« L’immobilisme » dont la marque semblait persister à faire preuve, surtout en matière de style, comme cette indifférence manifeste (ou, en tout cas, apparente) envers l’évolution du marché et de l’esthétique automobile trahissait aussi qu’en cette seconde moitié des années trente, Marius Berliet commençait à se désintéresser du marché des voitures de tourisme et à songer à se recentrer sur celui, bien plus lucratif pour le constructeur lyonnais, des véhicules utilitaires. Il semble toutefois encore hésiter à franchir ce pas, estimant probablement que le « repli » de son entreprise sir la production des poids lourds risquerait de représenter, à certains égards, un « saut vers l’inconnu ». D’autre part, il a aussi (et peut-être surtout) conscience que même si, depuis un certain temps déjà, la production des utilitaires a clairement (et sans doute définitivement) pris le pas sur celle des utilitaires. Même si, sur un marché français qui s’est vu, entre autres, profondément affecté et transformer par la crise économique qu’il a subi, au début de la décennie, les automobiles Berliet, bien qu’elles n’aient plus le même succès qu’auparavant, intéressent toujours une clientèle fidèle et suffisamment importante pour que Marius Berliet ne puisse vraiment se permettre de la négliger complètement.

Si, au Salon de l’automobile de 1937, la Dauphine se voit rebaptisée Super Dauphine, cette nouvelle appellation ne fait cependant guère illusion, que ce soit auprès des observateurs de la presse automobile comme des clients de la marque. Ce « nouveau » modèle n’étant, en réalité, qu’un lifting, aussi léger que hâtif de sa devancière. Rechercher et faire l’énumération des différences (extérieures) entre les deux modèles s’apparentant un peu au « jeu des sept erreurs ». Seuls de nouveaux phares de forme plus allongée et plus bombée ainsi que des pare-chocs et une calandre au dessin légèrement revu la différencient, en effet, de sa devancière. Le bureau d’études comme la direction du constructeur a bien conscience qu’il devient urgent de réagir.

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Néanmoins, comme Marius Berliet rechigne à consacrer des frais importants à l’étude et à la mise en production d’un modèle entièrement nouveau, lui et les cadres de l’entreprise décident alors de s’adresser à un autre constructeur pour la fourniture des carrosseries, qui seront alors montées sur les châssis des anciennes Dauphine et Super Dauphine et qui seront équipées, sous leur capot, de la mécanique maison. L’autre constructeur en question auquel Berliet a décidé de s’adresser n’est autre que Peugeot. Est-ce parce que Marius Berliet (ou, en tout cas, les hommes du bureau d’études et les cadres du constructeur lyonnais) ont été séduits par les lignes des modèles de la marque au lion, ou, plus simplement, parce que, étant donné le succès qu’avait rapidement rencontré les représentantes de la lignée « fuseau Sochaux » auprès du public, c’était vers ces dernières qu’il fallait se tourner pour pouvoir créer, rapidement et à peu de frais, un nouveau modèle.

Si la nouvelle génération de la Berliet Dauphine emprunte donc sa carrosserie à la Peugeot 402, cet emprunt ne concerne toutefois que ce que l’on appelle la cellule de l’habitacle, c’est-à-dire, dans le cas des voitures de la fin des années 30, à la partie qui commence au niveau du pare-brise et des portières avant, les panneaux de carrosserie ainsi que les autres éléments qui composent la proue de la voiture (les ailes avant, le capot, la calandre, les phares, ainsi que le pare-chocs) restant, eux spécifiques à la Berliet.

En plus de permettre de masquer ainsi (en tout cas, en partie) que la carrosserie de la « nouvelle » Berliet Dauphine est en réalité celle de la Peugeot 402 (même si le constructeur lyonnais s’est, évidemment, bien gardé de le mentionner, certains clients qui ont passés commande pour la dauphine 1939 ne l’ont probablement jamais su ou ne s’en sont jamais douter, bien que certaines revues de la presse automobile de l’époque l’aient pourtant souligné dans leurs articles), le montage d’une partie avant au dessin spécifique avait aussi l’avantage de conférer à la Berliet une personnalité propre. Une personnalité qui (cela n’est guère étonnant venant d’un constructeur comme Berliet, au caractère conservateur connu et clairement affiché), s’avère beaucoup plus classique que celle des Peugeot produites à la même époque.

Avant le lancement des modèles de la gamme « fuseau Sochaux », il est vrai que, dans leur ensemble, les modèles de la marque au lion ne s’étaient jamais vraiment distinguer par une originalité ni un modernisme débordant et, au contraire, tout comme les Berliet, arboraient leur conservatisme presque comme un étendard. Si la présentation du premier des modèles de la lignée des Fuseaux, la 402, en 1935, avait d’ailleurs été une sorte de « révolution » au sein de la clientèle de la marque, cette « révolution » s’arrêtait toutefois à l’aspect esthétique, la 402, tout comme ses « soeurs », les 202 et 302, conservant, sur le plan technique, des « dessous » demeurant tout ce qu’il y a de plus « classiques ». (Une manière aussi de rassurer la clientèle sur la fiabilité technique des nouvelles Peugeot).

Berliet s’avérant toutefois encore plus conservateur que Peugeot, la marque lyonnaise a décidé, en passant commande à la firme de Sochaux pour la livraison des carrosseries de sa nouvelle Dauphine, de laisser de côté la face avant de la 402, certes très moderne mais aussi très insolite (surtout au moment de son lancement) avec sa calandre chromée en forme de « masque d’escrime » derrière laquelle étaient regroupé les deux phares. (Sur ce point, la Peugeot s’était montrée plus radicale encore que la Chrysler Airflow qui l’avait inspirée). Les nouvelles Peugeot de la gamme « 02 » sont sans doute, en tout cas, les modèles qui, au sein de la production française des années 30, illustrent le mieux l’influence du style américain sur l’industrie automobile européenne. Une influence qui perdurera et se renforcera d’ailleurs après la guerre. Un bon exemple, pour rester dans l’automobile française et dans les productions de la marque au lion, en est la Peugeot 203, dont le style a, manifestement, été fortement inspiré par celui des voitures américaines contemporaines.

A sa manière, la Berliet Dauphine en est, elle aussi, un bon exemple. Pas seulement en ce qui concerne sa carrosserie, empruntée à la Peugeot, mais aussi dans le dessin de sa face avant. En dessinant les lignes de la proue de la nouvelle Dauphine, les dessinateurs du bureau de style du constructeur lyonnais semblent avoir, eux aussi, été chercher leur inspiration outre-Atlantique. Il n’y a d’ailleurs qu’à comparer la Berliet avec la plupart des autres modèles américains de la même époque (tels que les Chevrolet, Chrysler, Nash ou d’autres), le fait que ces derniers aient inspirés, directement ou indirectement, la nouvelle Dauphine apparaît évident.

Initialement, comme le montrent les dessins et les maquettes réalisées par le bureau d’études de la marque, la nouvelle Berliet devait reçevoir une calandre inclinée, mais, au final, le modèle de série recevra une calandre verticale similaire à celle des voitures de la marque Nash du millésime 1938. Si, sur la voiture qui sera présentée au Salon de Paris d’octobre 1938, la forme de la calandre était déjà définitive, le dessin de sa grille, des ouïes d’aération du capot, du pare-chocs avant (incurvé dans sa partie centrale et qui deviendra rectiligne par la suite) ainsi que des enjoliveurs de roues sont toutefois encore provisoires. Ils ne recevront leur aspect définitif que lorsque les premiers exemplaires de série sortiront de chaînes en février ou mars 1939.

Contrairement à la 402, qui sera déclinée, tout au long de sa carrière, en un grand nombre de carrosseries (conduite intérieure à 5 ou 8 places, taxi, version commerciale, cabriolet, coach, coupé transformable à toit rétractable,…), la Berliet Dauphine, de son côté, ne sera toujours proposée que dans une seule et unique carrosserie : en conduite intérieure à six glaces et quatre portes. Est-ce que le bureau d’études de Berliet avait, lui aussi, en projet de créer d’autres carrosseries pour la nouvelle Dauphine et ainsi de créer, à terme, une véritable gamme à l’image de celle qui était proposée au catalogue Peugeot ? Cela reste possible, mais, néanmoins, peu probable, car, comme il avait déjà été expliqué précédemment, au moment où cette nouvelle Dauphine était dévoilée au public, Marius Berliet songeait sans doute déjà à abandonner la production de ses voitures de tourisme pour se consacrer exclusivement à celle des poids lourds.

La guerre éclatant à peine quelques mois plus tard (début septembre), Berliet, comme tous les autres constructeurs français, décide alors rapidement de stopper la production de la Dauphine (celle-ci s’arrêtant alors définitivement) pour concentrer tous ses efforts sur la production des camions nécessaires à l’effort de guerre. Si, au sein des grands constructeurs (citroën, Peugeot, Renault et d’autres) la production se poursuivra encore pendant quelques temps (en tout cas jusqu’à la défaite de mai 1940), chez Berliet, l’entrée en guerre de la France contre l’Allemagne nazie va précipiter, ou accélérer, en quelque sorte, ce qui était déjà fortement envisagé depuis un certain temps déjà. Un certain nombre d’autres constructeurs français décideront d’ailleurs, eux aussi, une fois la guerre terminée, de se recentrer sur le marché des utilitaires.

Sur ce marché automobile d’après-guerre, qui, en France comme ailleurs, était alors en pleine reconstruction, dans le secteur des automobiles de tourisme « classiques », seuls les plus grands constructeurs, ceux qui disposaient de très grandes capacités de production, qui produise des modèles suffisamment modernes et/ou aux qualités unanimement reconnues et offrant aussi un très bon rapport qualités/prix, ont désormais une chance de se faire une place sur ce nouveau marché. Beaucoup d’autres constructeurs le découvriront à leurs dépends. Etant déjà réduits aux rôles de « seconds couteaux » avant la guerre, souvent loin de disposer de moyens comparables à ceux de leurs plus importants concurrents, ayant déjà été progressivement « marginalisés » aux cours des années 30 par les effets de la crise économique, les bouleversements (directs ou indirects) engendrés par la guerre ne feront qu’accentuer cette tendance.

Comme Marius Berliet l’avait sans doute déjà pressenti, au moment où celle qui sera la dernière voiture à porter son nom était dévoilée au public, il n’y avait, ou, en tout cas, il n’y aurait sans doute bientôt plus, dans un avenir proche, de place sur le marché automobile français, pour les constructeurs de voitures « traditionnels » comme lui. Une vision ou un jugement peut-être quelque peu « fataliste », mais aussi sans doute, en grande partie, assez lucide et pragmatique. Lorsque le constructeur lyonnais dut arrêter, pour de bon, sa production automobile, cela faisait un certain temps déjà que sa branche automobile était sur le déclin. Aussi robustes et bien construites soient-elles, ces seules qualités ne pouvaient plus suffir pour lui permettre de vendre ses Dauphine et Super Dauphine à un large public. Pour Berliet, comme pour d’autres, il fallait donc serésoudre à tourner la page de l’aventure automobile et à accepter que, pour eux, celle-ci était à présent terminée.

Cette solution de facilité à laquelle a eu recours la marque lyonnaise semble toutefois indiquer, ou confirmer, de manière assez claire, que l’automobile n’était plus sa priorité et que toute son attention et ses moyens (ou, tout du moins, la plus grande partie d’entre-eux) étaient désormais focalisées sur la production des camions. Et apporte aussi sans doute la preuve que Marius Berliet étudiait bel et bien le projet de recentrer ses activités sur le secteur des utilitaires. En effet, comme il a déjà été mentionné, Berliet était, depuis longtemps déjà, devenu l’un des plus importants constructeurs de poids lourds en France et les bénéfices dégagés par ces derniers étaient suffisamment importants pour permettre à la marque, si elle en avait véritablement la volonté, de concevoir et de lancer sur le marché un modèle « inédit », de conception moderne et entièrement nouvelle, qui puisse donc, sans trop de mal, soutenir la comparaison face à ses concurrentes, voire même élargir sa gamme (depuis 1937 et la disparition de la Dauphine 9 CV d’entrée de gamme, la 11 CV restait le seul modèle proposé au catalogue).

Si les constructeurs de voitures de sport et de prestige ou ceux occupant des marchés « de niche » (comme celui des voitures sportives à caractère populaire, telles que les roadsters Georges Irat), qui, étant donné la renommée de leur nom ou le caractère quelque peu « marginal » de la place qu’ils occupaient sur le marché automobile, pouvaient s’offrir le « luxe » de pratiquer la politique du modèle unique (ou, en tout cas, de ne proposer qu’un ou deux modèles à leur catalogue), les constructeurs généralistes ou ceux spécialisés dans les voitures populaires, en revanche, se devaient, afin de séduire la plus large clientèle possible, de proposer une gamme de modèles qui soit assez large et variée. Le fait que Berliet se contente, à présent, de monter sur ses châssis des carrosseries issues des modèles d’un autre constructeur, comme de ne produire et proposer qu’un seul et unique modèle dans sa gamme illustre (ou trahi) assez bien que la marque s’est progressivement désintéressée de l’automobile et que si, au moment où celle qui sera la dernière génération de Dauphine fait sa première apparition publique, lors du Salon de Paris d’octobre 1938 (qui sera le dernier organisé avant la guerre), si l’abandon pur et simple de la production automobile n’avait, probablement, pas encore été décidée, elle était, en tout cas, sans doute déjà envisagée.

Malheureusement peut-être pour Berliet, le marché automobile français des années trente, issu de la crise économique et des bouleversements importants que ces derniers avaient engendré, n’était plus celui de la prospérité qu’avaient connues les années 1920, ni même celui d’avant la grande guerre (celle de 1914). Finissant par comprendre qu’il était incapable (ou, tout simplement, qu’il refusait) de s’adapter à cette nouvelle ère (sans doute parce qu’il n’en comprenait pas et n’en acceptait pas les nouvelles règles ainsi que la nouvelle mentalité qui y régnaient), Marius Berliet, jugeant (sans doute avec lucidité et pragmatisme, mais sans doute aussi non sans une pointe de regrets ou d’amertume) qu’il n’y avait plus de place pour lui sur le marché de la voiture de tourisme, avait probablement déjà pris la décision de cesser, à terme et de manière définitive, la production de la « Dauphine-402 » lorsque éclatera la Seconde Guerre mondiale. C’est ce conflit qui viendra mettre un terme à la production des automobiles de la marque.

Même si la guerre n’avait pas eu lieu, il est probable que la production de cette « Berliet-Peugeot » (ainsi que l’on peut la surnommer, avec une pointe de dérision, mais aussi à juste titre, ce surnom trahissant bien qu’il ne s’agissait plus tout-à-fait d’une vraie Berliet) n’aurait sans doute guère durée longtemps. En tout état de cause, elle aurait cessée lorsque Peugeot aurait arrêtée celle de la 402 et que la marque au lion n’aurait donc plus été en mesure de fournir des carrosseries à Berliet pour la Dauphine. Le constructeur lyonnais ne sera d’ailleurs pas le seul à décider, après la Libération, de se recentrer sur la production des utilitaires. Il en sera de même pour Chenard & Walcker et Unic (même si ce dernier avait déjà pris cette décision avant la guerre et avait arrêté la production de ses voitures quelques mois seulement avant le début du conflit).

Une fois la guerre terminée, Berliet aura, de toute manière, d’autres soucis et d’autres priorités que de songer à une éventuelle (et aussi très hypothétique) reprise de sa production automobile. En représaille à la collaboration assez active menée par Marius Berliet avec l’occupant allemand durant le conflit, une fois la France libérée de l’occupation par les troupes alliées, ses usines seront saisies et le constructeur sera alors nationalisé. Des mesures de rétorsion dont Berliet ne sera d’ailleurs pas la seule victime. Dans le secteur de l’automobile, la plus célèbre et aussi la plus importante de ces entreprises nationalisées sera le constructeur Renault. Une grande partie des autres secteurs de l’industrie française sera également concernés. Dans celui de l’aviation, Gnôme et Rhône subira également le même sort.

Dans le cas de Berliet, même si (comme dans le cas de Renault ainsi que des autres entreprises « confisquées » par l’Etat), même si cette nationalisation, au moment où elle sera promulguée était bien destinée à être, en quelque sorte, définitive. Pour le constructeur lyonnais, elle ne sera toutefois que provisoire. Les nouveaux administrateurs (d’obédience communiste) nommés par le gouvernement français révélant, en effet, rapidement leur incompétence et ne tarderont pas à plonger le constructeur dans une situation catastrophique. Au point que, à peine trois ans plus tard, ce même gouvernement décidera finalement de restituer l’entreprise lyonnaise à ses propriétaires légitimes, c’est-à-dire à la famille Berliet.

Un retournement de situation qui sera, en tout cas, fort bénéfique à l’entreprise puisque, sous l’égide de ses nouveaux patrons, elle retrouvera très vite sa prospérité d’antan ainsi que la place qu’elle occupait, en tête du peloton sur le marché des utilitaires. Un nouvel âge d’or pour la marque que Marius Berliet n’aura toutefois, malheureusement, pas la chance de connaître : il s’éteindra en 1949 à l’âge de 83 ans. L’entreprise qu’il avait fondé poursuivra, par la suite, son développement, notamment en rachetant l’un de ses anciens concurrents, la firme Rochet-Schneider, en 1951. Malgré les qualités (fiabilité et robustesse) de ses poids lourds, reconnue de tous, Berliet, après être entrée dans le groupe Michelin en 1967, sera finalement absorbée par Renault en 1974. Quatre ans plus tard, en 1978, la direction de la marque au losange décide de fusionner Berliet avec son autre division spécialisé dans les véhicules industriels, la Saviem (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Equipements Mécaniques), pour créer une nouvelle filiale, Renault Véhicules Industriels, qui devient alors l’unique constructeur de poids lourds en France. Le nom et le logo de Renault devenant d’ailleurs les seuls qui seront apposés sur les véhicules, les noms de Berliet et de Saviem finissant tous deux par disparaître, à peine deux ans plus tard, en 1980.

Pierre Bisette

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