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BENTLEY MARK VI et ROLLS-ROYCE SILVER DAWN

 

BENTLEY MARK VI et ROLLS-ROYCE SILVER DAWN –

Prêt à porter de (très) haut de gamme.

 

Si, aux yeux du grand public, le nom de Rolls-Royce évoque avant tout l’univers des voitures de très grand luxe, depuis très longtemps, la marque est active dans le secteur de l’aéronautique. Un secteur où elle n’a pas tardé, là non plus, à se faire un nom et où elle est rapidement devenue un acteur incontournable. Si, jusqu’en 1937, la firme, dont le siège était, à cette époque, installée à Derby, avait mené en parallèle ses deux activités au sein d’une même entité, cette année-là, le directeur général Ernest Hives prend alors la décision de les scinder en deux filiales bien distinctes et indépendantes l’une de l’autre. La division « aéronautique » connaît alors une forte progression, grâce aux importants contrats conclus avec le Ministère de la défense britannique et qui lui assure, grâce, notamment, à la fourniture des moteurs d’avion qui équipent un grand nombre des avions de chasse et des bombardiers de la Royal Air Force. En ce qui concerne la division « automobile », en revanche, le bila, surtout d’ un strict point de vue financier, est plus contrasté. En cette fin des années 1930, cela fait longtemps déjà que la réputation de la marque en matière d’ automobiles de prestige n’est plus à faire (notamment depuis la Silver Ghost, présentée en 1907, qui a définitivement assis l’image de Rolls-Royce sur ce marché) et qu’elle n’a sans doute plus rien à prouver à quiconque. Si le nouveau roi George VI (qui vient d’ être couronné cette même année 1937) et les membres de la famille royale britannique ne roule pas encore en Rolls-Royce (en tout cas pour leurs déplacements officiels), lui préférant, à l’ époque, leurs principales rivales, les Daimler, la grande majorité des lords anglais et des ministres du gouvernement britannique affectionnent les imposantes berlines et limousines de la marque. Une réputation qui s’étant déjà aux quatre coins du monde, de nombreuses stars d’Hollywood, des maharadjahs indiens (l’Inde faisant encore, à cette époque, partie de l’ Empire britannique), sans compter de nombreux souverains étrangers, sont des clients fidèles de Rolls-Royce. Toutefois, peut-être, en partie, à cause de la crise économique (qui a éclatée aux Etats-Unis en 1929 et qui, depuis six ans maintenant, affecte également l’ économie européenne), la division automobile du constructeur connaît, depuis plusieurs mois, une forte baisse de son chiffre d’ affaires. Si le « sur mesure » reste encore la norme, pour Rolls-Royce comme pour la grande majorité des autres constructeurs de voitures de luxe, en Grande-Bretagne comme dans les autres pays d’ Europe, la direction du constructeur commence à comprendre que les temps commencent à changer. Certes, ils n’envisagent probablement pas encore de se convertir, en tout cas entièrement, à la production de voitures équipées de carrosserie assemblées à la chaîne au sein même de l’usine (et non plus réalisées et assemblées à la main par des carrossiers indépendants), comme le font alors les constructeurs « généralistes » (comme Austin, Morris, Ford ou encore Vauxhall). Mais ils ont, néanmoins, bien compris que, tout en veillant à maintenir, en tout cas le plus possible, leurs standards de fabrication, ils ne pourront sans doute plus, dans un avenir proche, continuer à produire de nouveaux modèles sans prendre en considération le prix de revient de chacun des prestigieux châssis, pourvu de la fière calandre chromée en forme de « temple grec », au sommet de laquelle trône la célèbre statuette de la « Spirit of Ectasy », qui sortent des ateliers de l’usine de Derby.

La gamme de Rolls-Royce se compose alors de deux modèles : la 25/30, qui joue alors, en quelque sorte, le rôle de modèle « d’ entrée de gamme » (même si, chez un constructeur comme Rolls-Royce, ce terme n’a qu’une notion assez vague) ainsi que de l’emblématique et ultra-élitiste Phantom III équipée d’ un moteur 12 cylindres en V de 7,3 litres. Dernier modèle conçu par le co-fondateur de la marque, Henry Royce (qui ne la verra, malheureusement, jamais entrée en production, celle-ci étant commercialisé en 1935, soit deux ans après sa mort). Au sein du catalogue, on trouve également la Bentley 4 1/4 Litre (Après le dépôt de bilan de la marque qu’il avait fondée en 1919, Walter Owen Bentley s’était, effet, vu contraint de vendre celle-ci à Rolls-Royce), qui, bien que pouvant se targuer d’être toute aussi cossue et bien finie que la Rolls-Royce 25:30, met, elle, plus l’ accent sur les performances.

Rolls Royce 25/30
Henry Royce

La guerre

Ayant très bien pris conscience que, sans renier ses fondamentaux, la marque va devoir, progressivement, redéfinir sa notion du luxe automobile. (Une remise en question dont le « point d’ aboutissement » sera la Silver Shadow, présentée près de trente ans plus tard, en 1965 et qui sera le premier modèle de la marque à carrosserie monocoque et clairement conçue pour être conduite par son propriétaire et non plus par un chauffeur). L’ ingénieur en chef de la firme, William Robotham, met alors en chantier l’étude d’une gamme « rationalisée ». Celle-ci s’articule autour de trois châssis (léger, normal et long). Tous trois sont équipés d’une nouvelle suspension inédite à roues indépendantes à l’avant et sont destinés à recevoir différentes motorisations à quatre, six ou huit cylindres en ligne, qui devront partager entres elles un maximum d’éléments communs. Ces moteurs se distinguent par leur distribution « semi-culbutée » (c’est à dire avec des soupapes en tête pour admission et latérales pour l’échappement). Chacun de ces prototypes, qui, dans l’esprit de la direction de la firme de Derby, préfigurent les futurs modèles des gammes Rolls-Royce et Bentley qui doivent être commercialisés à l’aube des années 1940 (Malgré la montée en puissance de l’Allemagne nazie, personne ou presque, au sein de l’état-major de Rolls-Royce comme de ceux des autres constructeurs britanniques, personne ne croit – ou ne veut croire – qu’un nouveau conflit est imminent, à court ou moyen terme). Parmi ces différents prototypes (qui se voient tous attribuer un nom de code), ceux qui apparaissent comme les plus prometteurs, dans le nouveau contexte économique de l’époque, sont la Rolls-Royce Silver Ripple et celui destiné à devenir son alter-ego au sein de la gamme Bentley, la Clipper. Le déclenchement du Second conflit mondial, avec l’entrée en guerre du Royaume-Uni contre l’Allemagne va évidemment mettre un terme aux productions civiles et aussi, incidemment, mettre entre parenthèses l’étude des nouveaux modèles. Les membres du bureau d’études devant désormais se consacrer, tout comme les ouvriers travaillant au sein des ateliers de production, à l’effort de guerre. Si la plus grande partie de l’ énergie des uns et des autres sont donc, à présent, consacré à la conception et à la production de matériel militaire, les ingénieurs du bureau d’études n’en oublient pas pour autant les nouveaux modèles sur lesquels ils étaient en train de travailler, avant que la guerre ne vienne tout chambouler. Sur leur « temps libre », ils poursuivent donc la réalisation et les essais des prototypes. L’Angleterre n’étant toutefois plus guère propice pour y mener les tests sur route (Les principales villes anglaises, comme Londres ou Coventry, ne tardant pas à devenir la cible des bombardements ennemis), plusieurs d’entre-eux sont alors expédiés au Canada, ainsi que pour qu’ils y soient mis en sécurité et ne risquent donc pas d’être détruits par les bombes allemandes. Ceux qui resteront sur le sol anglais, quant à eux, recevront une transformation étonnante de prime abord mais qui apparaît, somme toute, assez logique vu le nouveau contexte de l’époque : Ils seront transformés en utilitaire (en fourgon ou en pick-up), recevant progressivement, au fil d’essais intensifs, de nouvelles innovations mécaniques sous leurs « tenues de guerre ».

Un renouveau industriel

Si la fin de la guerre apparaît encore comme une perspective aussi vague que lointaine, en dépit d’un contexte qui est tout sauf favorable à l’étude d’une voiture de luxe, la future Bentley entre, malgré tout, en gestation. Par rapport à l’éphémère Mark V (présentée en 1939 et qui n’a jamais eu de véritable carrière commerciale étant donnée le début des hostilités, à peine quelques mois plus tard), elle se distingue de sa devancière par un empattement réduit d’une quinzaine de centimètres, mais bénéficie, en revanche, de voies élargies. Si les ingénieurs conservent la suspension avant indépendante, ces derniers y ajoutent également une autre amélioration technique : Des freins actionnés par une commande hydraulique (qui n’ équipent, toutefois, seulement que les roues avant). Si le moteur six cylindres conservent une cylindrée identique à celui de la Mark V, il s’ agit d’ une nouvelle génération de moteurs, baptisée du nom de code B 60. Le changement le plus important sur ce nouveau modèle, par rapport à ses devancières de l’ avant-guerre, concerne sa carrosserie. Pour la première fois dans l’histoire de la marque, une Bentley ne sera plus vendue uniquement sous la forme de châssis nus mais sera entièrement carrossée à l’usine et donc livrée complète au client. Si les carrosseries sont bien montées à l’usine, c’est toutefois toujours une entreprise extérieure qui se charge de leur fabrication. En l’occurence, la firme Pressed Steel, installée à Birmingham. Même s’ il s’agit d’un carrossier « industriel », celle-ci est réputée pour les qualités de ses fabrications et est d’ailleurs déjà le fournisseur attitré de plusieurs constructeurs de « voitures de luxe de gamme moyenne » comme Rover. Pendant que les responsables de l’entreprise Pressed Steel commence, aux côtés des représentants de Rolls-Royce, les études de l’outillage nécessaire à la fabrication des carrosseries, les membres du bureau d’études, de leur côté, se mettent, eux aussi, activement au travail pour la phase finale de la conception de la future Bentley. Deux équipes se côtoient : celles des ingénieurs, dirigée par Ivan Evernden et celles des stylistes, menée par John Blatchley (Ce dernier travaillait auparavant pour le carrossier Gurney Nutting). Si, selon la stratégie commerciale établie par le constructeur, ce futur modèle, baptisé du nom de code Ascot, sera, dans un premier temps, produit exclusivement sous la marque Bentley, il est néanmoins prévu, dès le départ, de l’ y adjoindre un modèle similaire, construit sur la même base mécanique, au sein de la gamme Rolls-Royce. Le prototype « final » effectue ses premiers tours de roue au début du printemps 1946. Le modèle de série, quant à lui, est présenté à peine deux mois plus tard. Recevant l’appellation Mark VI, elle devient ainsi, non seulement, la première Bentley de l’ après-guerre, mais aussi le premier modèle de la marque « habillé en prêt-à-porter ». En cette année 1946, la première année d’une paix si ardemment désirée (en Angleterre comme ailleurs) et enfin retrouvée, elle est l’un des tous premiers parmi les nouveaux modèles de la production automobile britannique, en particulier sur le marché des voitures de haut en gamme. Ici, comme en ce qui concerne les modèles plus populaires, les nouveautés sont encore rares. Au Royaume-Uni comme dans les autres pays d’ Europe occidentale, les constructeurs, à l’image des autres pays entraînés dans la guerre, se relèvent alors, lentement et péniblement, d’un conflit meurtrier, tant sur le plan économique que sur le plan humain. Les mesures de rationnement et de contingentements des matières premières (comme l’acier ou le caoutchouc) sont d’ailleurs toujours d’ application (certaines n’étant d’ailleurs levées que plus de dix ans après la fin de la guerre!). De plus, les hommes travaillant au sein des bureaux d’études des différents constructeurs ayant dû passer la plus grande partie de leur temps, durant ces années de guerre, dans la conception de moteurs d’ avions, de chars d’assaut et d’armements en tous genres, ils n’ont, logiquement, guère eu le temps de se pencher sur l’étude de nouveaux modèles. Une fois les contrats passés arrivés à expiration et que les dernières commandes militaires ont donc été honorées, ici comme en France ou aux Etats-Unis, les constructeurs se contentent donc, tout simplement, de reprendre la production de leurs modèles d’avant-guerre, en attendant mieux, c’est-à-dire que l’horizon économique s’éclaircissent. De ce point de vue, et bien qu’il soit sorti grand vainqueur, avec les Etats-Unis, de la Seconde guerre mondiale, la santé du Royaume-Uni est, en effet, tout sauf florissant. En dehors de la Bentley Mark VI, les seules vraies nouveautés au sein du paysage automobile anglais parmi les modèles haut de gamme sont les Armstrong-Siddeley et la Bristol 400 (Ce dernier étant d’ ailleurs un nouveau venu sur le marché automobile). Tout comme Rolls-Royce, ces deux autres constructeurs sont d’ ailleurs des références au sein de l’industrie britannique dans le domaine de l’aviation militaire et ont joué un rôle majeur dans l’effort de guerre, ce qui explique qu’une fois la paix revenue, elles affichent toutes trois une très bonne santé financière. En plus des sites de production qui existaient déjà avant le début des hostilités, les besoins énormes de l’ Armée britannique et de ses alliés les ont aussi obligés rapidement à faire édifier de nouvelles usines ainsi qu’à engager et former du personnel supplémentaire en grand nombre, que la victoire contre l’ Allemagne va très vite obliger à engager un vaste programme de reconversion. Rolls-Royce n’y échappe pas lui non plus et décide que, désormais, le site historique de Derby se consacrera exclusivement au secteur de l’ aviation, la production automobile étant à présent affecté au nouveau site de Crewe (qui, durant les années de guerre, construisit les moteurs Merlin pour les bombardiers et les avions de chasse de la Royal Air Force).

BENTLEY Mark VI cabriolet (II)

La conquête de nouveaux marchés

Malgré un prestige qui est sorti absolument intact des ravages de la guerre (et qui en est même sorti grandi, étant donné, comme mentionné, sa contribution à la victoire britannique), comme tous les constructeurs anglais, la maison Rolls-Royce a, elle aussi, un très grand besoin de devises pour pérenniser ses affaires et envisager l’avenir avec le plus de sérénité possible. Ces devises, Rolls-Royce, comme tous ses concurrents, va aller les chercher là où ils savent qu’ils pourront en trouver facilement et en grande quantité : de l’autre côté de l’Atlantique, en Amérique. Les Etats-Unis étant l’un des rares pays où le pouvoir d’achat est demeuré intact, tout comme l’outil industriel (Celui-ci n’ayant pas eu à souffrir, contrairement aux Anglais, des destructions importantes causées par les bombardements). Conscient de l’importance, pour ne pas dire du caractère vital, de ce marché pour leur avenir, Rolls-Royce et beaucoup d’autres (tels Jaguar mais aussi des constructeurs plus « populaires », à l’instar de MG ou Triumph) vont alors en faire leur priorité et réservé une grande partie (et pour certains même la majorité) de leur production à destination du marché américain. Un pari qui s’avérera largement gagnant puisque les acheteurs Américains réserveront un très bon accueil, tant aux petits roadsters MG ou Triumph qu’aux sportifs cabriolets et coupés de chez Jaguar ou aux imposantes limousines Rolls-Royce.

BENTLEY Mark VI berline (intérieur)
BENTLEY Mark VI berline (intérieur) – (II)
BENTLEY Mark VI cabriolet (intérieur)

Disponible aux USA à partir du mois de février 1947, les exemplaires de la Bentley Mark VI vendue sur le marché américain se distingue de ceux vendus au Royaume-Uni ainsi que dans les autres pays européens par quelques équipements spécifiques destinés à répondre à la législation ainsi qu’aux habitudes de conduite américaines. Le plus visible étant (évidemment) le volant à gauche. On notera aussi un levier de vitesse placé sur la colonne de direction et non plus au plancher (même si ce dispositif nuit à la précision des commandes lors de la sélection des rapports) ainsi qu’une alimentation par un seul carburateur Stromberg au lieu des deux carburateurs SU des modèles britanniques.

Toutefois, comme la marque Bentley ne jouit alors pas encore, à l’époque, sur le marché américain de la même notoriété que Rolls-Royce, le constructeur de Crewe passe alors à la seconde phase du programme qu’elle avait conçue durant la guerre, avec le prototype Ascot, prévoyant, à cette époque déjà, de décliner la Bentley Mk VI en version Rolls-Royce. C’est en juillet 1949 que celle-ci est dévoilée au public, sous le nom de Rolls-Royce Silver Dawn. Ce « nouveau » modèle est alors réservée exclusivement aux marchés d’ exportation et américain en particulier. (Ce n’est qu’en 1953, soit quatre ans après son lancement, qu’elle sera également disponible sur le marché britannique). Elle en reprend la carrosserie qui (étant donné que celle-ci avait été conçue, dès l’ origine, pour être commercialisé sous les deux marques) n’a nécessité qu’une légère modification du capot pour pouvoir s’adapter à la calandre des Rolls-Royce. Sur le plan technique, elle est quasiment identique à la Bentley. Les seules différences, sur ce point, se situant au niveau de la carburation équipée d’ un système simplifié (qui permet ainsi de pallier les carburants à faible indice d’octane dans certains pays). L’habitacle de la Silver Dawn, lui, se distingue de celui de la Mark VI par une planche de bord inspirée de celle du modèle haut de gamme de Crewe, la Silver Wraith. En cette seconde moitié des années 1940, la transmission automatique est rapidement devenue la norme sur le marché américain, ces derniers devront cependant attendre jusqu’en 1952 pour que celle-ci soit proposée sur la Rolls-Royce comme sur la Bentley. Fournie, dans un premier temps, par General Motors (Un choix pragmatique dicté, à la fois, parce que celle-ci est l’une des plus fiables que l’on trouve sur le marché et que, de cette manière, les acheteurs Américains ne seront pas « dépaysés » et trouveront facilement leurs marques au volant), Rolls-Royce décidera, par la suite, d’en acquérir la licence de fabrication pour la produire directement dans son usine de Crewe. Elle deviendra rapidement la transmission standard sur les deux modèles, la boîte mécanique (elle aussi à quatre vitesses) n’étant alors plus disponible, à partir de 1954, que sur commande spéciale.

ROLLS-ROYCE Silver Dawn

Le six cylindres B 60, lui, ne connaîtra, sur cette génération de modèles, qu’une seule évolution majeure, au printemps 1951, avec une augmentation de sa cylindrée qui passe de 4,25 à 4,5 litres. S’il ne gagne que quelques chevaux supplémentaires dans l’opération, il bénéficie, en revanche, de d’avantage de souplesse et de couple à bas régime. Comme il est de coutume et de notoriété publique, à l’époque, Rolls-Royce ne divulguait jamais la puissance exacte de ses moteurs, se contentant tout simplement de dire, à la presse comme à ses clients, qu’elle était « suffisante ». Les journalistes de la presse automobile, en Angleterre comme à l’ étranger, ont toutefois procéder à un examen de la mécanique afin de pouvoir en tirer une estimation la plus précise possible. Selon eux, elle s’établie, pour la Bentley Mark VI à 137 chevaux et à 120 ch pour la Rolls-Royce Silver Dawn. Cet écart, bien que faible, de puissance s’ expliquant, sur le plan mécanique, par la différence du système de carburation et sans doute aussi, d’un point de vue « marketing », malgré le fait que la puissance des moteurs était gardée secrète, pour permettre de conserver à Bentley une image plus « sportive ».

Usine de Crewe

En ce qui concerne l’esthétique, les lignes des deux « soeurs jumelles », quant à elles, sont restées inchangées durant toute leur carrière. La seule modification qui sera apportée, à l’une comme à l’autre, concerna la malle de coffre, qui, à l’automne 1952, bénéficiera d’une forme redessinée, permettant d’ offrir un plus grand volume de chargement, et dont l’ouverture ne se fait désormais plus vers le bas mais vers le haut. A cette occasion, le modèle recevra également un nouveau patronyme, celui de Type R. Suivant la désignation interne pour les modèles d’essai, la « nouvelle » Bentley aurait, logiquement, due être baptisée Mark VII, mais cette désignation avait déjà été « réservée » par Jaguar pour son nouveau modèle haut de gamme et la direction commerciale de Crewe préférera donc y renoncer afin d’éviter un risque de confusion du public comme des acheteurs entre les deux modèles.

BENTLEY Type R berline

Le temps des carrossiers

Si, avec le lancement de la Bentley Mark VI et, après elle, de la Rolls-Royce Silver Dawn, les deux plus célèbres constructeurs automobiles britanniques ont ainsi abandonné le « sur-mesure » pour le « prêt-à-porter », cette reconversion n’est toutefois que partielle et se fait de manière très progressive. Jusqu’à leur retrait du catalogue, la berline restera le seul modèle entièrement assemblé et livré « clé en mains » par l’usine. Il semble néanmoins qu’une version décapotable « de série » ait été envisagé, car, en juillet 1947, un châssis expérimental est livré aux ateliers du carrossier Park Ward, l’un des plus anciens partenaires attitrés de la marque et qui est d’ailleurs devenu, en 1939, une filiale du constructeur. Réexpédié à Crewe en novembre suivant, il débutera, à cette date, une longue série d’intenses essais, en Angleterre mais aussi sur le continent, notamment en France et en Suisse, aux mains des cadres de l’ usine ainsi que de Walter Sleator, le directeur de la société Franco-Britannic, devenu, en 1934, l’ importateur officiel et exclusif des marques Rolls-Royce et Bentley en France. Elle poursuivra cette série d’essais l’année suivante, mais en abandonnant toutefois son habillage d’origine pour celui d’une berline, avant d’ être finalement envoyée à la casse en 1955, après avoir parcouru pas moins de 140 000 miles (soit environ 225 000 km).

BENTLEY Mark VI cabriolet

Si, à l’image de Rolls-Royce, le carrossier Park Ward a, lui aussi fait évoluer certaines de ses méthodes de travail, afin de répondre aux demandes et aux nouveaux standards de fabrication du constructeur, contrairement à la firme Pressed Steel, il n’en est pas pour autant devenu un carrossier « industriel », loin s’en faut. Si la fabrication des différents panneaux de carrosserie qui habillent les châssis qui passent par ses ateliers sont désormais plus ou moins « standardisés », leur assemblage, en revanche et, plus encore, la fabrication des éléments de l’habitacle (la sellerie des sièges et des banquettes ainsi que les boiseries qui habillent les contre-portes et les tableaux de bord), eux, sont toujours entièrement réalisés et montés à la main.

Si, en tant que filiale de Rolls-Royce, Park Ward réalisera, assez logiquement, la plus grande partie des carrosseries « hors-série » réalisées sur les châssis des Bentley Mark VI et Type R, la plupart des autres carrossiers britanniques, qui ont souvent fait, depuis longtemps, des Rolls-Royce ainsi que des Bentley, leurs marques de prédilection, se pencheront eux aussi sur ces modèles. Parmi eux, pour ne citer que les plus connus et les réalisations les plus remarquables : H.J. Mulliner (qui, plus tard, sera lui aussi racheté par Rolls-Royce et fusionner avec Park Ward), Hooper, Gurney Nutting, Freestone & Webb, James Young. Moins connues mais aussi plus originales ou singulières figurent les station wagons (pour employer le terme en vigueur chez les constructeurs américains pour désigner les carrosseries breaks), appelées aussi estate car ou shooting brake en Angleterre, réalisés par Harold Ratford (connu plus tard pour ces breaks de chasse réalisés sur les Aston Martin DB 5 et DB 6). Les carrossiers étrangers, encore assez nombreux à être en activité jusqu’à la fin des années 50, vont également s’intéresser aux nouvelles Bentley et Rolls-Royce.

Les carrossiers étrangers les plus prestigieux ne vont, évidemment, pas manquer de s’intéresser eux aussi à la Bentley Mark VI. Notamment en France, où, suite au déclin et à la disparition progressive des derniers constructions français de prestige, les carrossiers se retrouvent rapidement, au lendemain de la guerre et surtout au début des années cinquante, devant un manque de plus en plus grand de châssis de haut de gamme pouvant être habillé hors-série. Il n’est, dès lors, pas étonnant que ces derniers se tournent rapidement vers les constructeurs étrangers, en particulier en Angleterre, où le « sur-mesure » est encore une tradition bien ancrée et où un certain nombre de marques continuent à proposer leurs modèles en châssis. Parmi les constructeurs britanniques qui restent le plus attachés à cette méthode de travail artisanale figurent, bien entendu, Bentley et Rolls-Royce. D’autant plus, dans le cas du premier, que, comme mentionné plus haut, la berline est la seule version livrée complète par l’ usine. Le client qui désire une version deux portes de la nouvelle Bentley, qu’ il s’ agisse d’ un coupé ou d’un cabriolet, doit donc, tout comme à la « belle époque » de l’ avant-guerre, acquérir un châssis roulant auprès de l’usine et le faire ensuite livrer au carrossier de son choix, qui se chargera alors de dessiner puis de réaliser la carrosserie souhaitée par le client. En France, l’un de ceux qui ont le plus œuvré sur les Bentley est sans doute Franay, connu pour l’ excellence de ses réalisations (bien que l’on puisse parfois leur reprocher un trop grand classicisme). Travaillant en étroite collaboration avec la société Franco-Britannic, la carrosserie Franay travaillera ainsi régulièrement sur les châssis du constructeur de Crewe (non seulement Bentley mais aussi Rolls-Royce), leur réservant d’ ailleurs souvent, lors de ses participations au Salon de l auto (qui se tient alors au Grand-Palais des Champs-Elysées à Paris), leur réservant d’ ailleurs souvent l’intégralité de son stand, jusqu’à sa fermeture en 1955.

BENTLEY Mark VI cabriolet Franay (II)

Parmi les autres réalisations étrangères les plus marquantes sur les Bentley à l’époque figurent aussi celles du Suisse Graber, certaines fort classiques et qui ne se différencient guère de celle de ses confrères britanniques mais également quelques autres plus modernes, adoptant la ligne « ponton », ou « semi-ponton » déjà adoptée par les constructeurs américains et qui commence alors à être adoptée aussi en Europe. En la matière, les carrossiers helvétiques, même s’ils souvent souvent loin de l’audace ou du modernisme des Italiens, seront trouver un très bon équilibre entre modernisme et classicisme et, dans le passage, progressif, à la ligne « ponton », auront souvent la main plus heureuse que leurs confrères français. En ce qui concerne les carrossiers italiens, en revanche, le résultat sera, dans certains cas, un peu plus mitigé. Au sein d’un même atelier, les réalisations classiques et élégantes côtoieront des créations plus modernes mais qui, d’un point de vue esthétique, seront peut-être moins réussies. Il est vrai que, indépendamment de leur nationalité, de leur style comme de leurs méthodes de travail, les artisans-carrossiers n’auront pas toujours la main heureuse et ne parviendront pas toujours à trouver le « coup de crayon » et les lignes adéquates pour marier, de la manière la plus harmonieuse possible, les lignes « ponton » aux hautes calandres verticales des Bentley.

BENTLEY Mark VI cabriolet Franay (III)
BENTLEY Mark VI cabriolet Franay (IV)
BENTLEY Mark VI cabriolet Graber

Si, à cette époque, aux Etats-Unis, l’air des grands carrossiers avaient déjà pris fin (Leur déclin, outre-Atlantique, ayant commencé dès les années 30, de plus en plus de constructeurs, même parmi les plus prestigieux, proposant désormais des modèles livrés « clés en main » par l’usine), quelques-uns se sont néanmoins penchés sur la Bentley Mk VI. Parmi les réalisations « hors-série » venues d’ Amérique, la plus connue et la plus digne d’intérêt est sans doute le tourer réalisé par le carrossier new-yorkais Inskip Motors. Si les lignes « vintage » évoquent fortement les roadsters MG de la même époque mais qui évoque aussi, toutefois, fortement une réalisation similaire du carrossier français Saoutchik.

Parmi les réalisations étrangères, en tout cas dont les lignes les range dans le courant « moderne », les plus réussies sont néanmoins la série des coupés Bentley Cresta. Réalisée d’ après un prototype dessiné et réalisé par Pininfarina et exposé au Salon de l’ automobile à paris en 1948, la Cresta sera, par la suite, construite à 17 exemplaires par le carrossier Facel, (qui sera, quelques années plus tard, à l’origine de la création de la marque Facel Véga).

BENTLEY Cresta (carrosserie Facel Metallon)

 

Au moment où la future gamme des modèles de la nouvelle génération fut mise à l’étude, quelques années avant l’éclatement de la Seconde guerre mondiale, en plus du programme qui allait plus tard aboutir aux tandem Bentley Mark VI et Rolls-Royce Silver Dawn, plusieurs autres projets, souvent prometteurs furent aussi étudiés. Notamment celui de la Bentley Comet, qui combinait une carrosserie compact avec, sous le capot, à un moteur huit cylindres de 5,7 l ou 6,5 litres et affichait des performances assez flatteuses. Au point que les deux prototypes qui en seront construits, l’un avant et l’autre après la guerre, leur vaudront le surnom de « Scalded Cat » (« Chat Echaudé »). De tous les prototypes qui ont précédés la Bentley Mark VI, l’ un des plus intéressants et des plus marquants est aussi la Corniche. Sortie des ateliers du carrossier Vanvooren à Paris, cette berline, équipée d’ un moteur 6 cylindres placé sur un châssis allégé, présente des lignes aussi modernes qu’ insolites et à l’ aérodynamisme très marqué, dessinée par Georges Paulin (dentiste de profession mais aussi styliste automobile à ses heures). Chronométrée, en juin 1939, à plus de 178 km/h sur l’anneau de vitesse de Brooklands, elle sera gravement endommagée, à peine un mois plus tard, en France, dans un accident de la route durant une série d’ essais. Ramenée jusqu’à Dieppe, elle ne pourra, malheureusement, être rapatriée en Angleterre à cause du déclenchement de la guerre et sera détruite peu de temps après, lors des bombardements allemands qui frapperont la ville en 1940.

Si les prototypes « Scalded Cat » et Corniche ne connaîtront, au final, aucune suite commerciale, on peut néanmoins considéré, à bien des égards, le splendide coupé Bentley Continental R, présenté en 1951, comme leur héritière (bien qu’indirecte). Le prototype de cette dernière fut d’ ailleurs baptisé (est-ce vraiment un hasard) du nom de code Corniche II. Si, pour son appellation, ce coupé destiné (selon la formule employé par la marque dans ses campagnes publicitaires) au « grand tourisme rapide » voulait afficher clairement son lien de parenté avec son aînée, la Type R « normale » (c’est à dire, pour rappel, l’ évolution de la Mark VI) ne bénéficiera toutefois jamais du six cylindres de 4,9 litres produit à partir de 1954 et qui sera, lui, réservé au coupé Continental.

Après une carrière aussi brillante que bien remplie, s’établissant, respectivement, à neuf ans pour la Bentley Mark VI et à six ans pour la Rolls-Royce Silver Dawn, la production est finalement arrêtée en février 1955 pour la Bentley et en avril suivant pour la Rolls-Royce. En ce qui concerne la production, celle-ci s’établie à un peu plus de 5 200 exemplaires (4 188 pour la berline « standard » et un peu plus de 1 000 châssis ayant reçus une carrosserie « hors-série ») pour la première (plus 2 322 exemplaires de la Type R, contre 761 exemplaires (dont seulement 64 vendues en châssis nus) pour la seconde, ce qui en fait l’un des modèles les plus rares parmi les Rolls-Royce d’après-guerre. (Un faible score qui s’explique, en grande partie, par le fait qu’elle fut d’abord destinée exclusivement à l’exportation, en particulier pour le marché américain, et aussi, probablement, du fait qu’une grande partie du public ne voyait en elle (à juste titre d’ailleurs) qu’un simple « clône » de la Bentley Mk VI.

ROLLS-ROYCE Silver Dawn (II)

En ce milieu des années 50, le style des deux modèles, issu de la décennie précédente, avec ses phares à peine intégrés, ses ailes clairement séparées du reste de la carrosserie (surtout à l’avant), son habitacle et sa courte malle de coffre aux lignes carrées, commencent quelque peu à dater, même en Angleterre. Si, à cette époque, le « sur-mesure » intégral, surtout en ce qui concerne la réalisation de la carrosserie, commence, lui aussi, à paraître plutôt désuet aux yeux de certains, Rolls-Royce se voulant, plus sans doute que n’importe quel autre constructeur britannique, le « garant de la tradition », on ne s’ étonnera donc pas que la Silver Wraith, habillée exclusivement sur commande, soit restée au catalogue jusqu’en 1959.

Rolls Royce Silver Cloud

 

La présentation d’un nouveau « tandem », celui de la Rolls-Royce Silver Cloud et de la Bentley Type S, marquera alors un nouveau tournant, en tout cas en matière de style, pour le constructeur de Crewe.

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