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Austin Allegro, La citrouille anglaise.

 

Le monde de l’automobile britannique en général et l’histoire du défunt groupe British Motor Corporation (ou British Leyland, comme il sera plus tard rebaptisé) compte un assez grand nombre de modèles que l’on pourrait qualifier de « maudits ». Et pour quiconque connaît, ne serait-ce que dans ses grandes lignes, l’histoire de ce groupe qui, durant son âge d’or, dans les années 50 et 60, fut quand même le second plus grand constructeur britannique (juste derrière la filiale locale de Ford) et même l’un des plus importants groupes automobiles au monde, cela n’a rien de vraiment étonnant, tant celui-ci fait véritablement figure de « Titanic » de l’industrie automobile et illustre à merveille la métaphore de la grenouille qui voulait se faire aussi grosse (voire même plus grosse encore) que le bœuf.

Les origines du groupe BMC remontent à 1952, lorsque Austin, qui est alors le plus important constructeur du Royaume-Uni, décide de s’associer avec le groupe Nuffield (qui regroupe alors Morris, MG, Riley et Wolseley) pour former ce qui sera donc baptiser la British Motor Corporation. Probablement inspiré par l’exemple des grands groupes américains comme General Motors et aussi, sans doute, afin de mieux pouvoir lutter à armes égales contre la concurrence de Ford, qui ne cache alors plus ses visées expansionnistes. S’étant sans doute quelque peu laissé griser par la prospérité retrouvée que connaissait alors l’industrie automobile britannique (et, avec elle, le reste de l’économie du Royaume-Uni) après la sombre période de la crise économique des années 30 et ensuite la Seconde Guerre mondiale, le groupe BMC commence rapidement à nourrir de très grandes ambitions, non seulement en ce qui concerne le marché britannique et européen mais aussi, désormais, le marché automobile à l’échelle mondiale. Les dirigeants de British Motor Corporation ayant, en effet, en ligne de mire de réussir, à terme, à ravir à General Motors sa place de numéro un mondial.

Dans cet objectif, en 1968, BMC s’allie avec un autre poids lourd de l’industrie automobile anglaise, British Motor Holding, qui regroupe, de son côté, le constructeur d’utilitaires Leyland, Triumph, Rover, Jaguar et Daimler. Le nouveau groupe ainsi formé, qui prend l’appellation de British Leyland Motor Corporation, regroupe de la sorte quasiment les trois quarts de l’industrie automobile du Royaume-Uni, avec pas moins de dix marques automobiles rassemblées sous sa bannière (et encore, sans compter celles spécialisées dans la production de véhicules utilitaires ainsi que les autres filiales qui fournissent les composants mécaniques ainsi que les pièces de carrosseries pour ses nombreux modèles. Si, à l’origine, le regroupement de ce qui représentait alors la majorité des grands constructeurs britanniques au sein de ce gigantesque conglomérat trouvait, comme mentionnée plus haut, son inspiration dans les grands groupes automobiles américains, l’une des différences majeures entre le géant britannique et ses homologues américains était que (au départ, tout du moins), chacune des divisions rassemblées au sein de ces grands groupes (General Motors, Ford et Chrysler) avaient une identité claire et se plaçait sur un segment de marché (plus ou moins) bien déterminée.

Or, avec,au total, une dizaine de marques (hors utilitaires) à son catalogue, l’offre présentée par British Leyland apparaissait, dès le premier abord, trop diversifiée et même trop complexe, avec, dans certains cas, trois ou quatre marques qui officiaient dans la (ou les) même(s) catégories et qui étaient parfois, qui plus est, d’anciens rivaux acharnés. Il n’y a sans doute guère besoin d’avoir fait des études d’économie et de commerce ou d’être un expert du marché automobile pour se rendre compte qu’un tel mastodonte industriel n’était pas viable, surtout sur le long terme et il est à se demander comment le gouvernement britannique de l’époque a pu ne pas s’en rendre compte et s’opposer ainsi à la création d’un tel conglomérat, dont beaucoup pouvait deviner, dès le départ, que, de par sa complexité, il deviendrait rapidement ingouvernable.

D’autant qu’avec autant de marques et de modèles à son catalogue, les budgets viendront rapidement à manquer lorsqu’il s’agira de renouveler les gammes et de lancer l’étude de nouveaux modèles. Les différentes filiales du groupe et leurs responsables ne vont d’ailleurs pas vraiment faciliter la tâche, nombre de ces marques étant d’anciens concurrents, qui (contrairement à ce que pensaient sans doute, un peu naïvement, les dirigeants de British Leyland), même un fois réunis sous la bannière du groupe BL, continueront à se regarder en « chiens de faïence » et à se balancer des coups de couteau dans le dos en coulisses. Avec pour résultats, à moyen et parfois même à court terme, outre que certaines marques seront privilégiées au détriment d’autres (Il en sera ainsi, à tire d’exemple, de Triumph par rapport à MG, ce qui sera d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles la MG B connaîtra une carrière longue de dix-huit ans, entre 1962 et 1980, alors que, durant la même période, la lignée des Triumph Roadsters connaîtra quatre générations de modèles).

Sans compter, au sein d’autres divisions, des gammes vieillissantes (entraînant aussi la détérioration de l’image des marques en question auprès du public), le manque de succès (voire, dans certains cas, les échecs cuisants) d’un certain nombre de ses nouveaux modèles et l’absence (de plus en plus importante au fil du temps) de collaboration et de stratégie commune entre les différentes divisions du groupe. Ajouter à cela un outil de production finissant par devenir obsolète, faute (là aussi) d’investissements suffisants, la détérioration du climat de travail, avec des grèves (parfois sauvages et violentes) qui vont devenir de plus en plus longues et fréquentes au fil des ans et il est facile de comprendre pourquoi, en 1975, le groupe British Leyland se retrouve au bord de la faillite. A tel point qu’il doit être nationalisé en catastrophe par le gouvernement britannique pour éviter le naufrage. Afin de tenter de « sauver les meubles » (ou, en tout cas, ceux qui peuvent l’être), toutes les divisions qui ne proposent plus (parfois depuis longtemps) de modèles spécifiques et/ou qui ne sont plus suffisamment rentables passent alors à la trappe : Wolseley en 1976, Morris en 1983 et Triumph l’année suivante.

C’est dans ce contexte ou, en ce début des années 70, le navire British Leyland commence à prendre l’eau de toutes parts, qu’est présentée, en Espagne, en mai 1973, l’Austin Allegro. Celle-ci vient remplacer les 1100 et 1300 (connue, en interne, sous le nom de code ADO 16), dessinée par Pininfarina. Si son style se veut original et singulier, aux yeux de la plupart des observateurs (au sein de la presse comme du public), il ne constitue pas pour autant un premier prix d’élégance. Imaginée par Harris Mann, le projet ayant servi de modèle pour la conception des lignes de l’allegro a, semble-t-il, été retranscrit de manière assez maladroite pour la création du modèle de série. Il est vrai que les lignes du projet initial ont dû être allongées et élargies afin de pouvoir s’adapter à une base plus grande que celle de sa devancière. Par rapport à la génération précédente, l’Allegro affiche, en effet, 15 cm de plus en longueur et 8 de plus en largeur. En tout cas, en plus d’une élégance toute relative, le style rondouillard de l’Allegro ne semble déjà plus vraiment à la mode, à une époque où celle-ci est désormais plutôt aux silhouettes anguleuses.

Si, à l’intérieur, le style et l’agencement de la planche de bord sont, dans l’ensemble, assez classique, l’habitacle recèle néanmoins une originalité qui, tout comme les lignes de la carrosserie, suscite, elle aussi, la controverse : le volant « Quartic », dont la curieuse forme (un carré aux angles et aux côtés arrondis) n’est pas sans évoquer les écrans des télévisions de l’époque. Cette innovation (déjà vue, dans les années 60 sur certains modèles américains, comme les Imperial produites entre 1960 et 1963) et censée (en tout cas, d’après l’argument publicitaire développé dans les catalogues de la marque) améliorer la lisibilité des cadrans ainsi que de faciliter l’accès à bord, en ménageant plus de place aux jambes pour le conducteur.

A son lancement, la gamme offre le choix entre quatre motorisations : en entrée de gamme, les 1 100 et 1 300 cc de 46 et 58 ch empruntés, pour le premier, à la Mini et, pour le second, à l’ADO 16, la devancière de l’Allegro, et, en haut de gamme, les 1 500 et 1 750 cc de 69 et 91 chevaux provenant de l’Austin Maxi. En ce qui concerne les suspensions, après le système Hydrolastic de la série ADO 16 (consistant en des cônes de caoutchouc qui remplacent les ressorts des suspensions classiques, ainsi que des systèmes interconnectés côté gauche et côté droit par un transfert de fluide suivant l’état de la chaussée), l’Allegro inaugure, elle, un nouveau procédé : l’Hydragas. Conçu par l’ingénieur indépendant Alex Moulton et produit par la firme Dunlop, ce système, s’il reprend le principe des roues interconnectées, fait, lui, appel à des sphères remplies d’azote à la place des cônes de caoutchouc. Si cette suspension inédite n’est pas sans rappeler, dans son principe de fonctionnement, la célèbre suspension hydropneumatique développée par Citroën, l’Hydragas, de son côté, se présente (selon son concepteur et selon l’argumentaire du constructeur) comme plus simple dans son fonctionnement que le système employé par Citroën et donc plus facile et moins coûteux à entretenir.

Si sa commercialisation sur le marché français est prévue, au départ, pour le début de l’année 1974, les soucis de mise au point du modèle ainsi que les grèves et autres conflits sociaux (devenus, depuis un certain temps déjà, un problème récurrent au sein des usines du groupe British Leyland) retardera toutefois son arrivée en France jusqu’au mois d’octobre. A tel point que, face aux grèves devenant de plus en plus longs et fréquents (des grèves d’ailleurs parfois déclenchées de manière sauvage par des ouvriers mécontents de leur salaire ainsi que de leurs conditions de travail, qui, à l’image de la situation financière de l’entreprise, vont progressivement se détériorer au fil des années), la direction de British Leyland décide finalement de confier la production des Austin Allegro destinées au marché européen (hors Royaume-Uni donc) à l’usine de Seneffe en Belgique. Dans l’hexagone, la clientèle n’a droit qu’à une gamme sensiblement réduite par rapport à celle proposée sur le marché britannique, celle-ci se limitant à la 1100 avec la carrosserie deux portes et aux 1300 et 1500 en version quatre portes. Cette dernière, commercialisée en France en version Special, se distingue des autres modèles de la gamme par son toit recouvert de vinyle. Les trois modèles se distinguant les uns des autres par leur grille de calandre propre à chaque motorisation (à barrettes horizontales ou verticales ou à motifs hexagonaux suivant les cas). Est-ce parce que l’on se trouve alors dans les années 70 ? En tout cas, la plupart des voitures présentées dans les catalogues affichent des teintes assez « atypiques » : orange, bronze, cuivre ou bleu grisâtre, qui apparaissent délicieusement kitsch aujourd’hui. Si les voitures vendues sur le marché français sont toujours équipées de l’original volant Quartic, celui-ci a pourtant déjà été abandonné pour les voitures vendues outre-manche (notamment les 1750 HL et SS, inconnues en France). Les catalogues français n’oubliant pas de mettre en avant la suspension Hydragas, dont le principe de fonctionnement et les qualités sont expliquées en détails sur une double page dans les catalogues. Malgré des qualités réelles, elle ne sera pourtant pas exempte de défauts, loin de là. Elle connaîtra même, à ses débuts, de nombreux soucis de mise au point durant sa conception comme de fiabilité durant les premières années de carrière de l’Allegro.

Si elle n’atteindra jamais, dans son pays natal, un succès égal à celui de sa devancière, à l’étranger, le manque de succès dont elle aura à souffrir (quasiment dès son lancement) sera souvent pire. L’exemple le plus frappant (et aussi le plus cruel) est celui de l’Italie. La firme Innocenti étant alors la filiale locale du groupe britannique (D’abord spécialisé dans la production de scooters, celle-ci s’était ensuite diversifiée dans l’automobile en achetant auprès de BMC la licence de fabrication de la Mini pour le marché italien. Devant le succès que cette dernière va également connaître de l’autre côté des Alpes, BMC finit alors par racheter Innocenti). En plus de la Mini et de ses dérivés, les Britanniques profite du lancement de l’Allegro pour élargir la gamme avec un modèle plus grand et plus spacieux. La Regent, version italienne de l’Allegro, fait ainsi son apparition de l’autre côté des Alpes en janvier 1974. Produite à Milan, dans l’usine Innocenti de Lambrate, dans la banlieue de la capitale lombarde, cette version (qui conserve le volant « carré » des premiers modèles anglais) se distingue, notamment, des voitures produites en Angleterre et en Belgique par ses déflecteurs sur les portes avant. Est-ce à cause d’une qualité de fabrication insuffisante au regard de ce qu’attendaient les acheteurs (alors qu’il faut toutefois rappeler qu’en la matière, les modèles italiens comme la Fiat 128 ou l’alfa Romeo Alfasud n’avaient pas vraiment de leçons à donner à leurs concurrentes anglaises) ? Ou alors d’un marché trop « hermétique » aux constructeurs étrangers et où la plupart des automobilistes italiens, assez « chauvinistes » et voulant afficher clairement leur « patriotisme » dans le choix de leurs voitures, préféraient, définitivement, rouler dans une voiture italienne (qu’il s’agisse d’une Alfa, d’une Lancia ou d’une Fiat) plutôt qu’au volant d’un modèle dont la grande majorité du public savait sans doute bien qu’elle n’avait d’italien que le nom ? Ou les deux ? Toujours est-il que l’Innoncenti Regent sera un échec commercial retentissant, et cela très rapidement après son lancement. Au point que sa carrière s’arrêtera brutalement au début de l’automne 1975, un an et demi seulement après sa présentation. Un peu de 11 000 exemplaires seulement en auront été produits, en faisant ainsi l’une des versions les plus rares de l’Austin Allegro. L’année suivante, après la nationalisation du groupe British Leyland par le gouvernement britannique, Innoncenti sera revendue à l’industriel italo-argentin Alejandro De Tomaso (qui, outre la marque de voitures de sport portant son nom, deviendra aussi, à la même époque, propriétaire, entre autres, de Maserati et des motos Guzzi).

Parmi les nombreuses versions qu’aura connue la génération ADO 16, la plus cossue est certainement la Vanden Plas (du nom d’un célèbre carrossier belgo-anglais racheté par le groupe BMC), présentée en 1963 et vendue avec les moteurs 1100 et 1300. Beaucoup considérant que c’est ce modèle qui a inventé le concept de la citadine compacte de luxe. Cette dernière ayant connue un certain succès auprès d’une clientèle désireuse de profiter des avantages d’une voiture citadine (faible encombrement et consommation) tout en souhaitant conserver le charme et l’équipement d’une berline de prestige, la direction de British Leyland décide donc, assez logiquement, de lui donner un successeur basé sur l’Austin Allegro. L’imposante calandre chromée (dont le style rappelle celle des Bentley) dont se trouve affublée la face avant ne convient pourtant guère aux lignes toutes en rondeurs de l’Allegro. Proposée d’abord avec le moteur 1500 et ensuite avec le bloc 1750 cc accouplé à la transmission automatique, elle présente un habitacle fort accueillant et luxueux, dans la droite ligne de sa devancière et, en tout cas, nettement plus convaincant que le traitement de la proue. (A noter que, comme les autres versions de l’Allegro, la Vanden Plas abandonnera, elle aussi, au même moment, le volant Quartic au profit d’un volant rond classique). Si elle ne fut, officiellement, jamais importée en France, une poignée d’exemplaires sera néanmoins vendue sur le marché français par le concessionnaire de Neuilly-sur-Seine.

Dans les années 70, en Angleterre comme ailleurs, l’ère des carrossiers qui construisaient, entièrement à la main, des carrosseries destinées à habiller les châssis des marques les plus prestigieuses (Rolls-Royce, Daimler, Bentley et d’autres) était déjà révolu depuis longtemps. Cependant, à cette époque sont apparus un nouveau genre de carrossiers, proposant des transformations, en versions ludiques ou plus utilitaires, sur la base de modèles de grande série. Dans la première catégorie citée, l’un des plus connus et des plus actifs fut certainement le carrossier Crayford, spécialisé dans la réalisation de versions cabriolets des voitures anglaises populaires. Il était donc assez logique et naturel que ce dernier s’intéresse aussi à l’Austin Allegro et en réalise une version décapotable. Présentée au printemps 1974, elle ne sera toutefois vendue que par un seul et unique concessionnaire de la marque : le garage Spikins de Twickenham. Ce qui explique, en grande partie, qu’elle ne connaîtra qu’une carrière assez confidentielle : dix-huit exemplaires à peine (selon les les sources les plus fiables).

Parmi les carrosseries « usine », l’une des plus rares (en tout cas hors d’Angleterre) fut certainement le break Estate à trois portes (Ce qui reflète bien sa vocation essentiellement utilitaire. Ainsi que le fait qu’il n’ait été proposé qu’avec une seule motorisation, le bloc 1300 cc). Lancé à l’automne 1975, elle connaîtra, dans l’hexagone, qu’une carrière des plus confidentielles.

A la fin de cette même année, l’Allegro reçoit un léger lifting, tant intérieur qu’extérieur. Toutes les versions (quelle que soit leur motorisation) reçoivent désormais une seule et même calandre, avec un encadrement rectangulaire aux angles arrondis ainsi qu’avec le nom et le logo d’Austin sur le côté droit. Il s’agit de la seule vraie modification esthétique majeure qui permet de différencier l’allegro « série 2 » des premiers modèles. Dans l’habitacle, l’habitabilité est améliorée grâce, notamment, à un tablier avancé et à une banquette reculée de 7,5 cm vers l’arrière. Sur le plan mécanique, la voiture bénéficie aussi de nouveaux supports moteur, d’une suspension revue (assouplie à l’avant et durcie à l’arrière), ainsi que de nouveaux cardans de suspension (les anciens ayant souvent constitué une source d’ennuis pour les propriétaires, due à leur mauvaise qualité et à leur mauvaise tenue dans le temps). A l’occasion de ce lifting, le volant « Quartic », qui avait déjà été abandonné sut les voitures diffusées sur le marché britannique, disparaît également (et définitivement) du reste de la production diffusée sur les marchés extérieurs.

Autre preuve tangible et évidente du déclin (de plus en plus important au fil des ans) du groupe British Leyland et de ses modèles sur le marché britannique, alors que sa devancière, l’ADO 16, fut, durant une grande partie de sa carrière, non seulement l’un des modèles les plus vendus de sa catégorie mais aussi l’une des voitures les plus vendues en Angleterre (tous segments confondus), l’Allegro, de son côté, ne parviendra jamais à dépasser la cinquième place des ventes.

Si, en ces temps de crise, la France n’a probablement jamais représenté un marché prioritaire pour British Leyland (en tout cas en ce qui concerne l’Allegro), la filiale française du groupe tente néanmoins, au printemps 1977, de redynamiser quelque peu la gamme vendue dans l’hexagone avec une nouvelle version de la 1300, la Special (qui s’inspire de la version du même nom déjà proposée avec le moteur 1500). Celle-ci se caractérise par son pavillon de toit recouvert de vinyle, ses roues spécifiques avec des enjoliveurs au dessin plus étudié, un bandeau noir placé entre les feux arrière, des vitres teintées, des sièges en velours équipés d’appuis-tête, un tableau de bord équipé d’un compte-tours, une banquette arrière avec accoudoir central un volant gainé de cuir, une lunette arrière chauffante, un pare-brise feuilleté ainsi qu’un habitacle doté d’une insonorisation améliorée. L’usine anglaise de Longbridge étant toujours régulièrement paralysée par des grèves, afin de pouvoir assurer l’approvisionnement des concessionnaires du Royaume-Uni (et aussi, accessoirement, d’éviter que la clientèle britannique, qui, depuis un moment déjà, grince des dents devant les défauts de fabrication des voitures, ne finisse par aller voir du côté de la concurrence), la direction du groupe va alors charger l’usine belge de Seneffe, en plus des voitures qu’elle produit déjà pour les pays de l’Europe « continentale », de produire des Allegro pour le marché britannique.

Ce qui n’est d’ailleurs pas plus mal pour les acheteurs d’outre-manche, tant la qualité de fabrication des modèles anglais est parfois désastreuse. A tel point que, dans ce domaine, elles feraient presque passer un grand nombre des voitures des pays de l’est pour des BMW ou des Mercedes. Les anecdotes là-dessus étant aussi nombreuses et incroyables que croustillantes : planche de bord tombant aux pieds du conducteur lorsque la voiture passait à vitesse un peu trop élevée sur une route pavée, un nid de poule ou un dos d’âne. Ou encore les voitures peintes (involontairement) de deux couleurs des côtés gauche et droit (chaque côté de la voiture passant alors en cabine de peinture avant d’être assemblés) ainsi que les lunettes arrières qui, sur les premiers modèles, éclataient si on levait la voiture à l’aide d’un cric pour changer un pneu en cas de crevaison. Le « summum » en la matière étant toutefois un exemplaire sorti de chaîne en deux versions de carrosserie suivant le côté de la voiture : en deux-portes d’un côté et en quatre-portes de l’autre. Sans compter certaines Allegro qui, à cause de la longueur trop courte du tuyau d’alimentation qui reliait le réservoir d’essence au moteur, laissait couler le carburant sous la voiture.

Alors qu’à cette époque, contrairement aux Etats-Unis, le marché européen n’a jamais été très réceptif à la transmission automatique, surtout en ce qui concerne les voitures populaires, à la fin de l’année 1977, celle-ci fera son apparition sur la 1500 Special. Si la boîte de vitesses, fabriquée par l’entreprise Automative Products, n’est pas inconnue des clients de la marque Austin, puisqu’elle a déjà équipée certaines versions de la Mini, elle se caractérise toutefois par une fiabilité assez aléatoire (pour ne pas dire plus). Ce qui explique qu’elle disparaîtra assez rapidement du catalogue.

L’un des (nombreux) défauts de l’Austin Allegro, à son lancement, était la piètre qualité de son éclairage. Ses deux petits phares carrés étant à peine plus performant que celui d’une mobylette. Conscients (sans doute dès le départ) de ce défaut rédhibitoire, qui empêchait une conduite optimale de nuit, l’usine belge décide finalement, fin 1978, de remplacer ces derniers par quatre phares ronds, qui s’avéreront beaucoup plus efficaces. Ce qui incitera d’ailleurs rapidement la maison-mère à appliquer ce montage des nouveaux phares à l’ensemble de la production.

Si l’Allegro ne connue jamais un véritable succès dans son pays natal (en tout cas en comparaison avec les chiffres prévus par son constructeur et les scores engrangés par sa devancière), en France, après avoir atteint leur point culminant avec le millésime 1977 (avec près de 4 000 exemplaires écoulés dans l’hexagone), les ventes ne vont, par la suite, cessées de décliner. Il est vrai que, des deux côtés de la manche, l’Austin doit faire face à une concurrence devenant de plus en plus féroce. Malgré les quotas d’importation instaurés en France à la même époque (interdisant aux constructeurs japonais présents alors en France de dépasser, tous réunis, les 3 % des immatriculations annuelles), la Mazda 323 et la Toyota Corolla n’auront cependant guère de mal à la détrôner, pouvant, en effet, se prévaloir d’une fiabilité et d’une qualité de fabrication largement supérieure à celle de l’Austin. A l’étranger, notamment sur le marché français, ceux qui passent commande d’une Allegro sont avant tout attirés par son prix de vente assez attractif, une bonne tenue de route ainsi qu’un confort assez satisfaisant, qui compensent (en partie) des défauts assez criants (outre, comme il a déjà été fait mention, une qualité d’assemblage assez médiocre), notamment des moteurs bruyants, rugueux et mous.

Tentant (un peu désespérément) de lui donner une nouvelle (et dernière) chance (dont, six ans déjà après son lancement, l’échec commercial apparaît assez évident), Austin présente, à l’été 1979, une version « sportive » de l’Allegro, l’Equipe, qui reçoit le moteur 1 750 cc de 91 chevaux accouplé à une boîte de vitesses à cinq rapports, qui se reconnaissait, sur le plan esthétique, à ses bandes orange et rouge sur sa carrosserie, ainsi que l’accastillage en plastique noir mat qui remplace le chrome sur les entourages de vitres, les bas de caisse et les extensions d’ailes. Proposée uniquement en carrosserie deux portes, cette version, qui aurait aussi pu rajeunir l’image de l’allegro à l’étranger ne sera pourtant jamais exportée et restera une série limitée qui ne sera produite qu’à 2 700 exemplaires.

Au début de l’automne 1979 est commercialisée celle qui sera la dernière mouture de l’Allegro. Arrivant sur le marché français au début de l’année 1980, cette « série 3 » se distingue de la précédente par ses pare-chocs, ses rétroviseurs, ses essuies-glaces et ses baguettes de carrosserie en plastique noir (le chrome étant désormais passé de mode) ainsi que le montage d’un spoiler sur le pare-chocs avant, qui permet d’améliorer l’aérodynamisme de la voiture en abaissant le Cx de 0,44 à 0,40, ainsi que de diminuer la consommation (de 6 à 14 % selon le constructeur). En ce qui concerne l’esthétique de la voiture, l’Allegro série 3 se reconnaît aussi à sa malle de coffre ainsi que ses feux arrière retouchés et, d’un point de vue technique, par sa suspension revue et son moteur &,5 l dont la puissance est portée à 78 chevaux, grâce au montage d’un deuxième carburateur. L’habitacle, quant à lui, se distingue par le montage d’une nouvelle planche de bord dont les commodos sont empruntés à la Rover SD1, les aérateurs et la montre, quant à eux, étant identiques à ceux montés sur les Jaguar XJ et XJS (Un détail sans doute assez révélateur de la nouvelle politique commerciale et, surtout, de l’état des finances du groupe British Leyland, contraint de tenter de faire toujours plus d’économies. Notamment en montant les mêmes éléments d’accastillage sur les voitures populaires du groupe et sur les modèles de prestige).

En France, la gamme, en ce qui concerne les carrosseries, est à présent réduite aux seules berlines à deux et à quatre portes, le break n’étant plus importé. Ce lifting (un peu trop léger) semble, en tout cas, insuffisant pour permettre de masquer, ou même d’effacer, les rides d’un modèle qui accuse, à présent, clairement son âge et dont (surtout comparé à ses concurrentes) le style « rondouillard » apparaît clairement passé de mode. Si l’Austin Allegro fut loin d’être le seul modèle a avoir été victime de la « malédiction » du groupe British Leyland et d’avoir vu, en grande partie, sa carrière sabordée, quasiment dès le départ, par l’incohérence et les manquements de la politique commerciale et la gestion du groupe BL, elle est, en tout cas, l’un des plus parfaits et aussi des plus tristes exemples. Dès avant la fin de sa carrière, il était clair que l’Allegro a clairement manquée son objectif, qui était de profiter du succès remporté par sa devancière, la génération ADO 16, et de pérenniser celui-ci, afin de permettre à la marque Austin et au groupe British Leyland de maintenir sa position sur le segment (déjà très concurrentiel à l’époque) des berlines compactes.

Délaissée, depuis longtemps déjà, par une grande partie du public comme par son constructeur, c’est presque sur la pointe des pieds, dans la plus grande discrétion et quasiment dans l’indifférence générale, que l’Austin Allegro quitte la scène, au début du printemps 1982. Alors qu’à cette date, sa remplaçante n’est pas encore prête à être commercialisée. Cette dernière, l’Austin Maestro (dernière photo), ne sera dévoilée au public qu’un an plus tard, au printemps 1983. Si ses lignes semblent avoir été (peu ou prou) inspirées par celles de sa devancière. Il n’y a en effet qu’à mettre des photos de l’Allegro et de la Maestro côte à côte pour se rendre compte que les similitudes de lignes générales sont frappantes, notamment dans le dessin de la ceinture de caisse, bien que sous une forme actualisée. La Maestro se distinguera toutefois de sa devancière par le montage d’un hayon, un équipement fort pratique et dont presque toutes ses concurrentes étaient déjà équipées depuis longtemps et qui a pourtant toujours fait défaut à l’Allegro.

 

Pierre Bisette

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