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AUBURN – Sport et luxe populaire à l’américaine.

 

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A l’origine de la marque Auburn se trouve le constructeur Charles Eckhart. Ce dernier a d’abord débuté sa carrière comme employé de l’entreprise Studebaker, laquelle, en cette seconde moitié du 19ème siècle, ne construit évidemment pas encore d’automobiles mais des chariots et autres véhicules hippomobiles abondamment utilisés et très appréciés des pionniers du Far West. En 1874, Charles Eckhart décide toutefois de quitter South Bend, dans l’Indiana, (là où se trouve, depuis sa fondation en 1852, le siège de Studebaker) et part s’installer à son compte dans la ville d’Auburn (toujours dans l’Etat de l’Indiana), où il fonde la Eckhart Carriage Company. Ses deux fils, Frank et Morris, reprennent, en 1893, les rênes de l’entreprise lorsque leur père décide de prendre sa retraite. Les affaires de la société sont alors florissantes, ce qui constitue sans doute l’une des raisons qui incitent les deux frères Eckhart à se diversifier et à se lancer dans un nouveau secteur d’activité alors florissant et prometteur (même s’il apparaît alors, à certains égards, comme une entreprise à risques) : l’aventure automobile.

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La première automobile Eckhart, produite par l’Auburn Automobile Company, qui se présente sous la forme d’une voiturette à moteur monocylindre, semble toutefois n’avoir pas rencontré le succès escompté. On ignore d’ailleurs aujourd’hui combien d’exemplaires en ont été construits, même si, selon certaines sources, l’échec commercial qu’elle subit fut à ce point cinglant que les seules voitures qui furent réellement construites ont été celles exposé (sans guère rencontré de succès donc) dans les différents Salons automobiles. Sa production semblant donc s’être compté sur les doigts des deux mains (voire peut être même d’une seule). Malgré ces débuts assez peu encourageants, les frères Eckhart ne baissent pourtant pas les bras et continue d’étudier et de présenter de nouveaux modèles. Cependant, une grande partie du public (et donc des acheteurs) continuent de leur manifester la désaffection et même l’indifférence.

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Même si la marque parvient à perdurer jusqu’à l’époque de la Première Guerre mondiale et même à élargir sa gamme (avec un nouveau modèle à moteur bicylindre en 1905, un autre à moteur quatre cylindres en 1909 ainsi qu’une six cylindres qui vient compléter le catalogue de la marque en 1912 afin d’offrir une gamme complète qui lui permet de s’aligner sur la concurrence. Si la participation (non officielle mais de plus en plus importante au fil du temps) des Etats-Unis au conflit qui éclate en Europe en 1914 permet à l’entreprise de redresser la barre, les frères Eckhart finissent toutefois par prendre conscience que, sur bien des points, leurs voitures sont techniquement dépassées. Ayant déjà investis et, surtout, perdus trop d’argent dans cette aventure et n’ayant, malgré leurs efforts, jamais vraiment réussis à récolter les fruits de leurs investissements, ils se résignent finalement, en 1919, à vendre la marque Auburn à un groupe d’hommes d’affaires originaires de Chicago. (Parmi ces derniers figurent William Wrigley Jr., le célèbre fabricant de chewing-gum).

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Conscients eux aussi de l’obsolescence des voitures du constructeur, la première décision prise par les nouveaux propriétaires est de commercialiser un nouveau modèle qui tranche radicalement par rapport aux modèles antérieurs et puisse soutenir la comparaison facve à la concurrence. Ce modèle de nouvelle génération, l’Auburn Beauty Six, parviendra à se vendre, durant les quatre années que durera sa carrière, à plus de 15 700 exemplaires, ce qui représente un beau score pour un petit constructeur indépendant comme Auburn. Cette période de renouveau va toutefois rapidement finir par s’essouffler et les autres modèles lancés par après ne rencontreront malheureusement pas le même succès. En 1924, la production de l’usine tourne, en effet, au ralenti, celle-ci atteignant à peine les six voitures par jour. Les stocks de voitures invendues ne cessent d’augmenter et la marque se retrouve alors, une fois de plus, en grande difficulté.

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Les propriétaires de la firme décident alors de faire appel à un jeune businessman qui a déjà prouvé son talent dans le domaine de l’automobile : Errett Lobban Cord. Il s’est d’ailleurs lancé dans ce business avant même d’avoir sa majorité et, même si ses affaires n’ont pas toujours été fructueuses (Il reconnaîtra ainsi avoir perdu, au total, plus de 150 000 dollars, une somme colossale à l’époque, avant même d’avoir 21 ans), son expérience et ses talents en temps que vendeur ne sont désormais plus à démontrer ; lorsque le jeune Errett Cord se rend à l’usine d’Auburn, il travaille alors pour le constructeur automobile Moon (construite par la Quinlan Motor Company de Chicago), dont il est considéré comme le meilleur vendeur de la marque. Le spectacle qui s’offre aux yeux de Cord le jour de sa visite est assez triste et même affligeant. Un total de plus de 700 voitures s’entassent alors dans la cour de l’usine, attendant d’éventuels (et très hypothétiques) acheteurs. Il ne faut pas longtemps à Errett Cord pour comprendre d’où vient le problème : dans l’Amérique prospère des années 1920, où l’automobile est déjà devenue à cette époque l’un des symboles les plus visibles et éclatant de la réussite sociale, les modèles Auburn apparaissent trop austères aux yeux de la clientèle, avide de paraître et réclamant donc plus « d’extravagance ». C’est d’ailleurs ce que Cord a bien compris et, en conséquence, il fait rapidement subir aux véhicules un profond lifting cosmétique grâce auquel il réussira rapidement à écouler les voitures encore en stock et restées jusque-là invendues. Simultanément, il se porte acquéreur, pour un montant total de 100 000 dollars, d’une part importante des actions de la marque Auburn et en devient, dès la fin de l’année 1924, le directeur général, sans pourtant perçevoir de salaire mais avec, dans son contrat, une option de rachat de la firme si la situation de celle-ci nécessite un important redressement financier et donc son sauvetage.

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Devenu le nouveau patron de la firme et maintenant qu’il dispose d’une belle rentrée de fonds grâce aux bénéfices tirés de la revente des véhicules restés invendus, Errett Cord décide à présent de procéder à une importante refonte des modèles de la gamme. Dans cet objectif, il place au poste d’ingénieur en chef un homme dont il avait déjà auparavant loué les services, James Crawford. La première mission confiée à ce dernier est de remplacer le poussif six cylindres qui animait jusqu’ici les voitures de la marque par le moteur huit cylindres produit par la firme Lycoming, dont Cord est actionnaire. Les premiers de ses nouveaux modèles à moteur Lycoming seront les Auburn 8-63 et 8-68, qui seront produites jusqu’en 1930 et permettront à la marque de tripler ses ventes. Jusqu’à ce que Cord ne reprenne en mains les rênes de la marque, celle-ci ne disposait guère, sur la plus grande partie du territoire américain, d’un véritable réseau de vente, au sens moderne du terme. La plupart des « concessionnaires » n’étaient, en effet, que de simples proprioétaires de garages qui ne disposaient, dans la plupart des cas, comme véhicule d’essais pour les clients, que de leur propre voiture personnelle. Là aussi, Cord va s’employer à faire table rase du passé et à revoir en profondeur la politique de la marque en créant un véritable réseau d’agents compétents et formés directement par les cadres du constructeur, qui couvrira bientôt l’ensemble des Etats-Unis.

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En plus de leur caractère à la fois luxueux et racé, les Auburn du début des années 30 offrent aussi un très bon rapport qualité/prix, avec pour conséquence qu’elles sont, en quelque sorte, victimes de leur succès. La production, trop lente, ne pouvant, en effet, satisfaire la demande. Le client décidé à passer commande d’une Auburn devant donc faire preuve d’autant d’enthousiasme que de patience. Alors qu’en ce début des années 1930, l’économie s’effondre et que l’Amérique s’enfonce rapidement dans la crise, Errett Cord, de son côté, grâce à l’importante fortune qu’il amassé, va rapidement se constituer un véritable et vaste empire industriel. En plus de la fabrique de moteurs Lycoming, déjà évoquée (située à Williamsport, en Pennsylvannie), il acquiert également le carrossier Limousine Body à Kalamargo (dans le Michigan), l’Ansted Engin Company, la Lexington Motor Car Company, la Central Manufacturing et encore d’autres entreprises de toutes sortes, qui se trouveront réunies sous le nom de Cord Corporation.

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L’année 1929 va voir l’empire industriel d’Errett Lobban Cord atteindre son apogée, avec la présentation de deux des modèles les plus emblématiques des divisions automobiles de Cord : l’Auburn Speedster, qui est l’une des vedettes du Salon automobile de New York où elle est dévoilée au public, et la Cord L-29 qui sera la première voiture américaine de série équipée de la traction avant. A celles-ci, il faut aussi ajouter un autre modèle tout aussi sensationnel, présenté l’année précédente, la fantastique Duesenberg Model J, équipée d’un imposant moteur huit cylindres de 265 chevaux et vendue au prix exorbitant de 8 500 dollars (rien que pour le châssis roulant, soit dix fois le prix d’une Ford ou d’une Chevrolet, ce qui en fait alors la voiture la plus chère au monde!).

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Le krach de Wall Street, le 24 octobre 1929, va entraîner, chez tous les grands constructeurs, une chute sévère de leur production (certains voyant même leurs ventes s’effondrer des trois quarts). Les constructeurs indépendants, quant à eux, vont, pour la plupart d’entre-eux, vont quasiment « mordre la poussière ». Les chiffres parlent d’ailleurs d’eux-mêmes : il y avait ainsi près d’une cinquantaine de constructeurs automobiles (de tous genres et de toutes tailles) lors de l’éclatement de la crise. Douze ans plus tard, lorsque l’Amérique entrera, à son tour, dans la Seconde Guerre mondiale (en décembre 1941), ils ne seront plus qu’une vingtaine. Pour Cord, les premières années de cette nouvelle décennie (celle des années 30) va être une période « d’euphorie » (alors que la grande majorité de ses concurrents, de leur côté, « mangent leur pain noir ») et voit ses ventes s’envoler (en tout cas en ce qui concerne celles de la marque Auburn), voyant ainsi (conséquence assez logique) les candidats concessionnaires se presser auprès des responsables de la firme pour obtenir l’agrément du constructeur et devenir ainsi, eux aussi, des représentants de la marque Auburn. Beaucoup décidant également d’abandonner les marques qu’ils représentaient auparavant pour devenir agents exclusifs des marques Auburn, Cord et Duesenberg.

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Si l’année-modèle 1930 voit Auburn arriver à la 20ème place des constructeurs américains et même à la 13ème place lors du millésime 1931, qui voit les ventes de la marque pratiquement doubler durant cette saison, avec, au total, 32 300 exemplaires produits. Un seul modèle est alors proposé au catalogue, l’Auburn 8-98, sur lequel la marque concentre désormais tous ses efforts. Les Auburn séduisent également une part non négligeable de la clientèle par sa fiche technique, qui présente un certain nombre de sophistications encore qui ne sont encore guère courantes sur la plupart des automobiles de l’époque, comme la transmission, comme la transmission Synchro-mesh silencieuse, le graissage centralisé du châssis commandé à l’aide d’un simple bouton placé au tableau de bord, les amortisseurs hydrauliques,… Tout comme le public, la presse aussi se montre très satisfaite et louangeuse à l’égard des modèles Auburn et pas seulement celle spécialisée dans l’automobile. Le magazine Fortune les présente ainsi comme étant « La meilleure affaire automobile pour son prix », la revue Business Week, de son côté, déclarant que « La marque donne plus de voitures pour son prix que le public m’a jamais eu ». L’un des événements les plus marquants de l’histoire de la marque, avec la présentation de l’un de ses modèles les plus emblématiques, les Auburn 12-160 et 160A. Avec ces nouveaux modèles, Errett Cord et les hommes du bureau d’études de la marque vont faire oeuvre de précurseurs en présentant, plusieurs années avant la Lincoln Zephyr, la première voiture « populaire » équipée d’un moteur douze cylindres. L’Auburn 12-160 est, en effet, vendue au prix, très compétitif, de 1 800 dollars, alors que la Packard Twin Six, ou Twelve, (même si cette dernière ne sera dévoilée au public que deux ans plus tard) sera vendue, elle, à au moins 3 650 dollars. L’Auburn sera ainsi, non seulement, la voiture à moteur V12 la moins chère du marché américain lors de sa commercialisation, mais aussi comme le modèle 12 cylindres le moins cher jamais produit dans l’histoire de l’automobile. Son moteur, lui aussi fabriqué par la firme Lycoming, développe (comme l’indique les noms des deux modèles), une puissance de 160 chevaux. Le lancement de ce nouveau modèle n’entraîne toutefois pas la disparition du modèle d’entrée de gamme 8-100, qui reste disponible au catalogue.

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A partir de 1932, toutes les Auburn sont à présent équipées d’un nouveau pont arrière à double vitesse fabriqué par la Columbia Axle Company, l’une des nouvelles filiales de l’empire Cord. Les effets de la crise commencent toutefois à se faire sentir. La production chute en effet à moins de 8 000 voitures au terme de la saison 1932, Auburn voyant ainsi ses ventes baisser des trois quarts (ce qui fait redescendre la marque à la 18ème place des constructeurs américains). Même s’il est vrai que 1932 est, sur bien des points, la pire année de la crise et que tous les constructeurs voient leurs ventes chuter, contrairement à d’autres (notamment les grands constructeurs), Auburn ne verra, malheureusement pour elle, jamais ses ventes remonter. Ce n’est pourtant pas faute de créativité, de nouveaux modèles venant s’ajouter à la gamme durant les millésimes 1933 et 1934, avec des carrosseries aux lignes entièrement redessinées, ainsi que des innovations techniques aussi intéressantes que nombreuses. Sans compter plusieurs records de vitesse dont pourra s’enorgueillir la marque, qui seront battu en 1932 sur le lac salé de Muroc, et qui tiendront jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

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Avec le contexte de crise qui s’est installé et qui va subsister pendant encore plusieurs années, les mentalités et les habitudes des acheteurs changent, celles de la clientèle huppée (en tout cas celle qui a survécue à la crise) comme celle des masses populaires. Auparavant, d’un côté comme de l’autre, dans une même famille, les gens étaient habitué à acheter et à rouler dans des voitures de la même marque de père en fils. L’un des nombreux effets, indirect et inattendu, mais néanmoins bien réels, est que ceux qui, en ces années de la grande dépression, ont encore les moyens de s’offrir une voiture de grand luxe, comme une Cadillac V16 ou une Packard V12, se montrent souvent à la fois exigeants et versatiles. Beaucoup d’acheteurs changeant ainsi de voiture (et donc de marque) presque comme de chemise. Un changement aussi rapide que radical des habitudes et des mentalités des acheteurs dont vont souffrir un certain nombre de constructeurs, dont Auburn. Avec seulement un peu plus de 4 600 voitures vendues en 1933 et 4 700 en 1934, Auburn ne figure alors plus qu’en 19ème et 18ème position des constructeurs américains.

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A l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1935, la marque décide de frapper un grand coup avec la commercialisation de nouvelles versions à compresseur. Le catalogue s’est toutefois sensiblement réduit avec la disparition des modèles douze cylindres à la fin de l’année-modèle 1934, la gamme étant désormais cantonnée aux seuls modèles six et huit cylindres. Le modèle le plus célèbre (sans doute parce qu’il est le plus réussi d’un point de vue esthétique) de ces versions à compresseur (baptisées Supercharged) est le Speedster, qui se singularise par sa partie arrière sculptée en forme de pointe de bateau (un dessin d’ailleurs surnommé « boat-tail »). En comptant les versions Supercharged à compresseur, la gamme du millésime 1935 comprend, en tout, quinze modèles, dont les prix vont de 695 dollars (soit le prix d’une modeste berline Ford) pour le modèle Brougham à 5 places jusqu’à 2 245 dollars pour le modèle haut de gamme de la marque, l’Auburn 8-851 Speedster Supercharged (soit à peu près autant qu’une berline Cadillac, équipée elle aussi d’un moteur huit cylindres).

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Cet aperçu des tarifs pratiqués à l’époque par la marque montre bien que, sur ce plan, Auburn ne peut plus vraiment revendiqué le statut de constructeur de voitures de luxe mais est plutôt devenu, au fil du temps, un constructeur « généraliste ». Avec pour effet de perdre finalement, aux yeux d’une partie de la clientèle traditionnelle de la marque, l’image « élitiste » dont elle jouissait auparavant. Ce qui, outre les effets de la crise, toujours bien présente, est sans doute aussi l’autre raison de chute inexorable des ventes. Si le Speedster est aujourd’hui le plus connu des modèles de la marque Auburn et s’il est, de nos jours, unanimement considéré comme l’un des plus grands classiques de l’histoire de l’automobile américaine, sa production ne dépassera, toutefois, guère les 500 exemplaires. La production de ce superbe modèle ne sera d’ailleurs jamais rentable pour la marque, celle-ci perdant de l’argent sur chaque voiture produite.

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Pendant ce temps-là, Errett Cord ne cesse d’élargir ses champs d’activité ainsi que son empire industriel. Parmi ses dernières acquisitions figurent notamment le constructeurs des taxis Checker, sans compter des entreprises spécialisées dans l’aéronautique et la construction navale. Avec pour résultat que Cord semble, progressivement, se désintéresser d’Auburn, comme des autres marques automobiles qui composent son empire (que ce soit Duesenberg ainsi que la marque portant son propre nom). Ce qui ne va, évidemment, pas manquer d’avoir des conséquences fort néfastes pour Auburn comme par les deux autres constructeurs. Même si personne, au sein du public comme des concessionnaires de la marque, ne le sait ou ne s’en doute encore, l’année-modèle 1936 sera le dernier millésime de production des modèles de la marque Auburn. Si la gamme s’enrichie de nouvelles carrosseries, comme un cabriolet 5 places ou une limousine 7 places (avec, au total, dix-huit modèles proposés au catalogue), les lignes des Auburn 1936 restent pratiquement identiques à celles des voitures du millésime précédent. Celles qui resteront dans l’histoire comme les dernières Auburn n’auront attiré, au total, que 1 848 acheteurs.

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Si le bureau d’études et les responsables de la marque avaient bien étudié de nouveaux modèles pour la saison 1937 et si les brochures et autres affiches publicitaires pour la promotion de ces derniers avaient déjà été imprimées et distribuées chez les concessionnaires, ils ne verront malheureusement jamais le jour. Au mois d’août 1936, Errett Cord annonce, en effet, la cessation de toutes les activités de la marque. Celles de la firme Duesenberg s’arrêtant à peu près au même moment. Seule la marque Cord continuant alors sa production jusqu’au début du mois d’août de l’année suivante. Après quoi, Cord cesse toute activité dans la production automobile. Bien des décennies plus tard, les bâtiments, situés dans la petite ville d’Auburn, qui abritaient autrefois le siège social de la firme, rouvriront leurs portes pour accueillir le musée Auburn-Cord-Duesenberg, dédié aux marques automobiles de l’empire d’Erret Cord.

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Pierre Niemans

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