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Top 10 de Joest Jonathan OUAKNINE

Vous l’attendez tous, le Top 10 quasi hebdomadaire, et cette semaine c’est un piqué d’automobiles et véritable touche à tout !!

Présentez-vous pour que l’on comprenne bien votre très vaste domaine de travail : 

 

Je me présente, Joest Jonathan Ouaknine. Je possède mon blog auto perso, Joest F1. Je suis également un collaborateur régulier du Blog Auto, de Boitier Rouge, d’AutoNewsInfo, de LMA Le Mag Auto… J’ai écris une douzaine de romans, ma thèse portait sur la logistique des voitures haut de gamme, j’ai publié Indycar : les stars des speedway chez ETAI et je suis en train de finaliser Les voitures Chinoises. Enfin, j’ai modestement collaboré à la nouvelle Alpine A110. D’habitude, c’est moi qui parle des autres et pas l’inverse !

J’ai toujours été passionné de voitures. Tout d’abord, j’ai voulu connaitre toutes les marques, tous les modèles. J’ai conduit pour la première fois à 14 ans. C’était une Buick Regal coupé bleue, sur la route 66. J’adore conduire, aussi bien sur route, que sur circuit. Côté voitures, j’aime bien les anciennes. Elles ont davantage d’histoires à raconter. Par contre, elles sont souvent capricieuses… Les modernes ont souvent été dictées par le marketing, lequel a souvent peur de son ombre…

Les Américaines

Cadillac De Ville 1959

Le millésime 1959 marque l’apogée des ailerons et des chromes sur les Cadillac. Dans le clip Fast love de George Michael, on voit au mur un gros plan de l’aileron arrière avec ces feux en obus, en noir et blanc, telle une sculpture art déco. Les chiffres sont démesurés : 5,7m de long, 3m de large, 2,3t, un V8 6,4l 325ch en entrée de gamme… Alors qu’à l’époque, les Français osent à peine rêver d’une Renault 4cv ! C’est aussi une arme de propagande. Dans un contexte de guerre idéologique et technologique avec l’URSS, les Etats-Unis disent : « Regardez, chez nous, tous le monde possède une Cadillac, une grande maison, un réfrigérateur, une TV… Ils peuvent en dire autant, les Ruskov ? Alors, vous en êtes vraiment sûr, que Moscou est la patrie du bonheur ? Rejoignez notre camp et vous aurez vous aussi une Cadillac ! »

Tesla Model X

Tesla marque plusieurs retours. D’une part, c’est le premier constructeur US indépendant depuis le rachat d’AMC par Chrysler. Surtout, c’est le retour des Etats-Unis comme leader en matière de technologie. Avec l’électrique et la voiture autonome, les Américains reprennent la main. Les Allemands ou les Japonais n’ont pas –encore- d’équivalent sur le marché. Les cadres branchés des deux côtes, qui ne juraient que par les « import » achètent de nouveau US.  Elon Musk plait d’autant plus qu’il correspond à ce mythe de l’entrepreneur arrivé aux Etats-Unis avec des idées un peu folles et qui s’est construit tout seul. The Land of opportunities !

Le flop : Pontiac LeMans

Historiquement, les Américains ont toujours été nuls en matière de petites voitures. Pourtant, ils en produisent depuis les années 70. Mais elles sont toujours mal finies, mal motorisées et mal vendues. En 1986, GM vend l’outillage de l’Opel Kadett E à Daewoo ; il crée la LeMans avec. Deux ans plus tard, GM décide de vendre la LeMans aux USA, avec un badge Pontiac. On a donc le fameux : « Donne-moi ta montre, que je te dise l’heure. » Elle est propulsée par un 2,0l dérivé de la Kadett GSi, mais avec le catalyseur, la puissance descend de 156ch à 96ch ! Le tout avec une « boitoto » à 3 rapports. A l’époque, lors d’un voyage aux Etats-Unis, mon père en avait loué une et ce n’était vraiment pas terrible. Après une journée, il n’en pouvait plus et il a fait des pieds et des mains pour que le loueur lui prête autre chose ! L’exploit de la LeMans, c’est de trainer dans la boue le badge Pontiac et la ville du Mans !

Les Européennes

Lamborghini Countach LP500 Quattrovalvole

C’est l’archétype de la GT italiennes, jusqu’à la caricature. Une ligne complètement atemporelle, à couper le souffle, avec ce pare-brise plat, dans le prolongement du capot, ses portes coléoptères et cet aileron arrière comme un bouclier. Ce dessin de Marcello Gandini est digne d’une sculpture. Au quotidien, c’est une voiture inconduisible : des roues arrière qui ne demandent qu’à passer devant, un coffre qui accueille une brosse à dent, une visibilité arrière proche du zéro et surtout, un faisceau électrique minable… Car, pour prolonger le stéréotype, elle est produite à la pire époque de Lamborghini, lorsque les propriétaires défilent. Au moins, ils ne sont pas regardant sur les distributeurs. Les aventuriers, un peu roublards, comme le Tom Cruise de Rain Man, c’est alors une réalité !

 

BMW 750i (E32)

J’aime les voitures qui représentent un symbole pour leur marque, voire leur pays. BMW a frôlé le naufrage dans les années 50. Les années 60 furent celles du retour à l’équilibre. Dans les années 70, il retrouva la place qu’il avait dans les années 30. Et dans les années 80, il veut grandir, au propre comme au figuré. Les Mercedes Classe S ont des V8 ? Alors il construit un V12 5,0l 300ch ! De plus, elle inaugure la gestion électronique intégrale, la climatisation bizone et les phares xenon. Un fax et un téléphone sont proposés en option. De quoi faire saliver les cadres US. L’E32 est ensuite disponible en six cylindres, puis en V8. Mais seule la 750i a droit à une calandre avec haricots larges et des pots d’échappements carrés. Mercedes réplique plus tard avec la 600 SEL, équipée elle aussi d’un V12. Une course à l’armement symbolique d’une Allemagne pré-réunification, qui affiche une santé financière insolente…

Le flop : Citroën C5

Ca me désole un peu de ne citer qu’une seule française. Et que ce soit à la catégorie flop. La C5 (DC/DE) est l’une des pires voitures que j’ai conduite : une ligne banale, un intérieur vieillot, une voiture lourde, une finition très moyenne… J’ai remarqué un truc avec la C5 (valable aussi avec la RD/TD) : tous ses conducteurs sont exécrables. Tous ! Ce sont des gens qui roulent à 80, sur autoroute, sur la file de gauche. Des gens qui zigzaguent parce qu’ils n’ont pas faits de pause depuis trop longtemps. Au feu, il leur faut deux minutes pour réaliser que c’est vert. Et ils restent englués au cedez le passage… Je pense que la C5 est la voiture des gens qui ne sont pas habitués aux voitures de ce gabarit. Ils ont besoin d’une grosse voiture pour tracter et/ou parce qu’ils font de la route, mais ils sont complètements dépassés par les évènements.

Les Asiatiques

Mazda MX-5 NA

Dans mon blog, je lance régulièrement des déclarations d’amour à la NA. Sous l’impulsion de Bob Hall, un journaliste Américain, Mazda reprend la recette du roadster : un petit moteur, des roues arrière motrices, 2 places, un poids contenu et une bouille craquante. Le tout, avec une finition « à la japonaise ». Dans les années 80, les Européens pensent que les roadsters sont finis et que l’avenir appartient aux cabriolets 4 places (205 CTI, Escort cabriolet, Ritmo cabriolet…) Mais à l’époque, les Japonais sont sur un nuage et ils se moquent bien des leçons des autres constructeurs… La MX-5 sort en 1989 et c’est d’emblée un carton aux Etats-Unis. En Europe, elle est diffusée l’année suivante et les importateurs nationaux doivent pleurer auprès de la maison-mère pour qu’on leur donne davantage de voitures… Il faut dire que c’est non seulement une jolie voiture, mais elle est très fun à conduire. Compte tenu du petit moteur, on peut attaquer, sans trop dépasser les limitations de vitesse. Ce n’est pas pour rien que depuis, elle est devenue une reine des courses de clubs et autres slaloms.

Lifan 320

Sur la période 1995-2005, la Chine se libéralise et la demande en voitures explose. De quoi aiguiser les appétits. Tout le monde s’improvise constructeur : fabricants d’engins de TP, de batteries, de cigarettes et même grossistes en crevettes surgelées ! Ce ne sont pas des passionnés, mais des hommes d’affaires en quêtes d’opportunités. Lifan, lui, débute dans les 125 et les groupes électrogènes. Plutôt que de bâtir une usine ad hoc, il en rachète une au Brésil pour la démonter et la déménager. L’état brésilien refuse. Mais à l’intérieur du site (une ex-future usine BMW), Lifan découvre des plans et des outillages de la MINI. Il les rapatrie et en 2007, il dévoile la citadine 320. Principale différence : c’est une 5 portes (les Chinois n’aime pas les 3 portes.) A l’époque, le marché chinois est en pleine consolidation. C’est donc un moyen pour le nouveau-venu de faire parler de lui. D’autant plus qu’il a des moyens limités, d’ailleurs, la 320 n’est produite qu’en 2009. Jamais avare de provocations, il surnomme la 320 « la MINI nationale » ! BMW s’étrangle. Néanmoins, il sait que les tribunaux du Pays du Milieu trancheront toujours en faveur des entreprises chinoises. L’attaquer pour contrefaçon ne servirait à rien. Trop chère, mal finie et sous-motorisée, la 320 est un demi-succès. Néanmoins, elle permet au constructeur de se faire la main et surtout, de se faire connaître. Depuis 2007, beaucoup de constructeurs chinois ont périclité. Lifan, lui, est toujours là.

Le flop : Tata Nano

En 2008, Tata annonce l’ultra-low-cost : la micro-citadine à 2 500€. Le groupe indien, qui vient de s’offrir Jaguar et Land Rover, envisage de vendre des millions de Nano. Les associations écologistes s’alarment même du désastre écologique que représenterait une Inde motorisée… En Asie du Sud-Est et en Afrique, les projets d’assemblage se multiplient. L’usine est implantée sur des terres confisquées à des paysans, qui se rebellent. La Nano squatte une usine du groupe, en attendant mieux. De toute façon, les ventes sont décevantes. A peine une centaine de milliers d’unités, au début. Tata veut débarquer dans des zones rurales ou semi-rurales où il est un parfait inconnu. Les habitants ont davantage confiance en Maruti, le constructeur indien historique. Ceux qui achètent la Nano, ce sont les jeunes bobos. Du coup, Tata doit rectifier le tir avec une Nano mieux équipée et plus attrayante. A l’export, personne n’en veut. Ce bide coute très cher au constructeur et a priori, la Nano n’aura pas de descendante.

Joker : Mitsubishi Lancer Evolution X

Dans les années 80, toutes les berlines sportives se doivent d’avoir une transmission intégrale : Audi Quattro, 325ix, R21 Quadra, 405 MiX4, 164 Q4… Les automobilistes se disent que c’est le seul moyen d’être généreux sur la pédale de gaz sans finir dans le décor… L’arrivée de l’ESP et la généralisation de l’ABS sonnent la fin de la partie. Du coup, le WRC doit se raviser. Avec la réglementation Groupe A WRC, il devient possible d’homologuer une 4×4 turbo à partir d’un modèle de série 2RM atmo. Seuls Subaru et Mitsubishi s’entêtent à construire des 4×4 turbo de route… Et ils poursuivent même après avoir abandonné le rallye ! Avec la WRX STI, Subaru fait des efforts pour créer une voiture polyvalente a minima. Mitsubishi, lui, crée une groupe N immatriculée ! Sièges baquets, suspensions fermes, pont court, turbo qui ne s’enclenche qu’à haut régime, isolation sonore nulle… La Lancer Evolution X ne fait aucun compromis. Mais elle est tout simplement bluffante. Une fois le turbo réveillé, la voiture a une fusée aux fesses ! Et c’est à peine s’il faut lever le pied en virage, tant l’adhérence est diabolique. Oubliez les tractions 300ch qui déclenchent l’ESP en 1, sur le sec avec accélérateur à mi-course ! Oubliez les muscle-cars qui ne savent pas prendre des virages ! Oubliez les « launch control » et les bruits d’échappements qui sortent des haut-parleurs ! La Lancer Evolution X, c’est l’une des dernières vraies berlines sportives. Sinon la dernière.

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