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PEGASO Z 102 ET Z 103 – LES PUR-SANGS ESPAGNOLS. Fin

 

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En 1955, après que Saoutchik ait fermé ses portes, la firme s’adresse à la carrosserie Serra, installé à Barcelone, pour terminer les exemplaires laissés inachevés après la fermeture du carrossier français et aussi pour habiller ses ultimes modèles. Cette entreprise demandant, en effet, quatre fois moins cher que Touring pour réaliser une carrosserie. Si la notoriété de ce carrossier n’a guère dépassée les frontières de l’Espagne, ses réalisations, bien que de facture plutôt classique, n’ont toutefois pas grand-chose à envier, du point de vue de la réussite de leurs lignes, à la plupart des carrossiers italiens.

Une version compétition sera extrapolée à partir du spider Tibidabo créé par Touring. Plusieurs exemplaires seront même préparés dans cette intention. Elles sont équipées d’une évolution du V8 portée à 2,8 litres et suralimenté par un compresseur à basse pression. Deux exemplaires d’un spider équipés d’un toit très bas, et dénommés « berlinettes allégées », sont aussi construits. De profil, elles ne sont pas sans,s évoquer les futures Aston Martin DB4 GT Zagato. Mais, au début, les velléités de participation aux grands prix de l’époque ne se concrétisent guère. En 1952, elles renoncent à quelques semaines de l’épreuve et, en 1953, elles abandonnent durant les qualifications. Au Mans, l’engagement de la marque, lors des éditions de 1952 et 1953, se concluront par de cuisants échecs. La marque s’essaiera également à faire tomber les records de vitesse sur route. Dans cet objectif, l’un des roadsters ayant participé aux 24 Heures du Mans en 1953 sera recyclé et remis en état à l’usine. Emmené ensuite sur l’autoroute de Jabekke, en Belgique (qui est alors un haut lieu des records pour les voitures de grand tourisme, très prisé par les constructeurs anglais comme Jaguar). A son volant, le pilote Celso Fernandez fera tomber quatre records en septembre 1953, qui figureront parmi les rares vrais lauriers remporté par la firme. e plus rapide étant de 151 miles sur le kilomètre lancé (soit plus de 240 km/h). Un record qui sera toutefois de courte durée, car, à peine quelques semaines plus tard, une Jaguar XK140, spécialement conçue pour l’occasion par l’usine, fera encore mieux en atteignant 172 miles (soit environ 275 km/h). Un record qui tiendra pendant un long moment. En réalité, Pegaso ne brillera jamais en compétition de haut niveau. La faute, semble-t-il, à une équipe manquant de professionnalisme, mais aussi à un certain manque de mise au point.

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Au total, seules 86 de ces fantastiques GT auront été produites. (Les sources varient parfois et certaines mentionnent le chiffre de 84 exemplaires, toutes séries confondues). Leur trop grande complexité technique comme leur prix d’ achat exorbitant (En 1956, une Pegaso Z 103 coûtait la « bagatelle » de 23 000 $, soit environ six fois et demi le prix d’une Chevrolet Corvette et près de quatre fois celui d’une Cadillac Eldorado Biarritz) et leur coût de revient qui l’ était tout autant, sur un marché qui était, déjà à l’ époque, bien encombré, les condamnant, dès le départ, à devoir se contenter d’ un rôle de figuration au sein de l’ univers des GT. Ricard étudiera bien le projet d’ une berline Z-104 (toujours à moteur V8) destinée aux dirigeants du pays mais celui-ci n’ aura pas de suite. En 1958, la direction d’ ENASA estime, sans doute avec pragmatisme, que l’ expérience a assez durée. Wilfredo Ricart est écarté et il est mis fin aux projets en étude La division automobile de Pegaso étant officiellement dissoute l’ année suivante. Les dernières voitures restées inachevées au moment où les « technocrates » du régime décident de fermer le robinet, ainsi que les moules et les pièces de rechange sont détruites. (Un ultime exemplaire sera assemblé en 1962, avec des stocks de pièces retrouvés dans les réserves de l’usine). Ainsi, Ricart aura échoué dans son rêve de battre son rival de toujours dans la course à la création de la meilleure voiture de sport de leur époque. Comme beaucoup de géniale créateurs, il ne se souciait guère de questions aussi « triviales » que celle de la viabilité économique de ses créations. Après son éviction d’ENASA-Pegaso (Même s’il restera encore pendant quelques temps consultant pour l’entreprise et apposera son empreinte sur certains camions, qui porteront eux aussi, la marque Pegaso, et qui se révéleront, sans guère d’étonnements, d’une conception plutôt atypique), il entre au service de la firme américaine Lockheed en 1959 et en devient le président. Il s’éteint en août 1974 à l’âge de 77 ans.

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Après avoir tourné la page de ses superbes sportives, l’entreprise Pegaso poursuivra son activité dans les secteur des véhicules utilitaires (Les poids lourds ainsi que les machines agricoles), entamée en 1946. En 1961, la firme se lance également dans la production de bus et d’autocars, basés sur la licence du constructeur italien Viberti, qui donnera naissance à une vaste gamme de modèles qui seront produit pendant plusieurs décennies. Deux ans plus tard, en 1963, Pegaso présentera son premier véhicule tout-terrain. En 1966, la gamme des véhicules proposés par le constructeur s’étend vers le bas avec la fabrication de fourgons. Dans la seconde moitié des années 70, à la demande de l’Armée, l’entreprise entamera également la construction de véhicules blindés. En 1990, à la suite d’un appel d’offres international, ENASA-Pegaso est vendue l’INI (Instituto Nacional de Industria, l’organisme d’Etat sous le contrôle duquel la marque était placée depuis sa création) à racheté par la firme italienne IVECO (qui est une filiale du groupe Fiat) et ses modèles seront alors désormais produits également dans les usines espagnoles.

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Si elles n’ ont été qu’ une courte (mais très belle) parenthèse dans l’ histoire de l’ entreprise ENASA, les Pegaso auront néanmoins réussies à marquer de leur empreinte l’ histoire des voitures de sport et demeurent, comme à leur époque, des « voitures de connaisseurs »

Maxime Dubreuil

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