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PEGASO Z 102 ET Z 103 – LES PUR-SANGS ESPAGNOLS. Episode 2

 

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En dehors des grandes villes (et encore, pas dans toutes), les véhicules à moteurs, qu’il s’agisse des voitures ou des utilitaires, sont quasiment absents des routes et du territoire national, la plupart des gens, pour se déplacer, devant encore utiliser des carrioles tirées par des chevaux. En coulisse et durant son temps libre, écart étudie toutefois un projet beaucoup plus ambitieux: Celui d’une voiture de grand tourisme très sophistiquée réunissant tous les perfectionnements techniques de l’ époque, dont certains n’avait été utilisés, jusque-là, qu’en compétition. Le général Franco, lui, de son côté, avait plutôt dans l’idée, pour une nouvelle automobile espagnole de prestige, une imposante limousine qui, outre le fait de lui offrir une monture digne de son statut (et de son ego démesuré) pour être véhiculé à l’occasion des parades et autres défilés militaires. A la demande du Caudillo, un projet sera d’ailleurs étudié dans ce sens, baptisé Z-101, et qui aurait été équipé d’un V12 de 4,4 litres. Mais Ricard réussit à convaincre le dictateur de donner son aval à la mise en chantier de son projet de voiture de sport. Laquelle a été conçue pour pouvoir égaler (voire surpasser) les plus brillantes sportives du moment, notamment les Ferrari. S’inspirant notamment des travaux qu’il a réalisé pour Alfa Romeo, notamment un V8 à 2×2 ACT, équipé de soupapes refroidies au sodium, de chambres de combustion hémisphériques, d’un vilebrequin nitruré et d’un carter sec. Une fiche technique qui permettre à sa future GT de soutenir sans mal la comparaison face aux Ferrari, dotées, elle, d’un moteur V12.

Les toutes premières Pegaso, qui reçoivent comme nom de modèle le matricule Z-102 (Le Z se prononce « céta » en espagnol, en référence au CETA, le Centro Technicos de Automocion, l’organisme créé par Ricart pour la supervision du projet), sortent de l’usine de Barcelone en septembre 1951, sous la forme d’une série de cinq coupés carrossés par l’ usine. Leur nom renvoie bien évidemment au célèbre cheval ailé de la mythologie grecque (Un nom et un logo que l’on retrouvera aussi bientôt sur les camions et les autocars construits par ENASA. Si l’ inspiration des sportives italiennes de l’ époque est évidente et se leurs lignes sont aussi modernes que racées, elles n’en sont pas moins empreintes d’ une certaine lourdeur. Notamment dans le dessin de la proue. Les portières à ouvertures antagonistes (Une survivance des sportives d’avant-guerre) apparaît également comme aux yeux de certains comme un anachronisme. En tout cas, l’insolite GT « made in spain » ne manque pas de susciter l’intérêt des amateurs de belles sportives et des connaisseurs en matière de moteurs qui admirent sa fiche technique. La Pegaso pouvant assurément se vanter d’ être l’une des voitures les plus innovantes et les plus sophistiquées de son temps. En plus de son moteur, on y retrouve, en effet, un système transaxle (avec une boîte installée entre les roues arrière, en bout de l’arbre de transmission, ce qui favorise une meilleure répartition des masses), une boîte de vitesses à cinq rapports inversée et placée derrière le différentiel à glissement limité (fabriqué par la firme ZF), tous hérités de l’ expérience de Ricart sur les voitures de compétition. Quant aux suspensions, elles faisaient appel, à l’arrière, au système De Dion et, à l’avant, à des triangles superposés reliés à des barres de torsion longitudinales. Le freinage étant doté d’un système avant-arrière séparé commandant d’ énormes tambours ventilés en position « in-board ». La structure de la voiture étant, quant à elle, constituée d’ une plateforme ultra-légère abondamment perforée (pour gagner le plus de poids possible). Les performances atteintes par les Pegaso (sur le papier en tout cas et dans leurs versions les plus légères et les plus puissantes) sont à la hauteur des espérances de Ricart et de leur fiche technique : 260 km/h, ce qui en fait la voiture « de série » la plus rapide du monde. (Un titre qu’elle partage alors avec la Ferrari 340 America).

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Le général Franco comme Wilfredo Ricard ayant voulu que la voiture soit espagnole « jusqu’ au bout de ses pneus », elle sera entièrement construite au sein de l’ usine ENASA. Parmi les rares composants extérieurs figurent les carburateurs Weber, les roues fil fabriquées par Borrani en Italie et le système d’allumage conçu par Bosch en Allemagne, ainsi que des éléments du système de freinage provenant de chez Lockheed et les pneus de chez Pirelli. Le moteur, qui constitue évidemment la pièce maîtresse de cette superbe GT, fort compact, est disponible en trois cylindrées (2,5 l, 2,8 l et 3,2 litres) ainsi qu’avec quatre taux de compression différents, de manière à pouvoir s’adapter à tous les carburants disponibles en Europe, ainsi qu’une panoplie de carburateurs sur mesure (de un à quatre Weber double corps), avec, au besoin, d’un ou deux compresseurs. La puissance, elle, va de 160 à 280 chevaux selon la cylindrée et l’ alimentation. Cette volonté de proposer, sur le plan mécanique, une voiture pratiquement « à la carte » étant tout autant une volonté de séduire les riches sportsmen (souvent exigeants sur les performances de leurs montures) que de mieux coller à la politique menée alors par Enzo Ferrari, lequel faisait alors de même sur ses propres modèles. (Etant donné la production très limitée de la voiture, certaines des configurations proposées au catalogue ne verront toutefois jamais le jour).

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A suivre

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