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Lamborghini Urraco, une inconnue.

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La Lamborghini Urraco et Claude c’est une histoire qui dure depuis 10 ans, après quasiment 9 mois de restauration c’est depuis une aventure faite de sorties clubs, de ballades à travers la Lorraine et des milliers de regards admiratifs devant cette belle inconnue mal née.

 

 

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« J’étais le mécanicien de service dans le club d’ancienne dont je suis membre, j’aidais les autres lors de leurs restaurations ou pour les réparations. Un jour un ami me dit qu’aider les autres c’est bien mais qu’il faudrait songer à m’acheter une ancienne et ainsi mettre mes connaissances mécaniques à mon propre service.

Après avoir parcouru plusieurs sites de ventes de voiture ancienne, je trouve une annonce intéressante, mais les photos n’étaient pas à l’avantage de la voiture . Après avoir pris contact avec le vendeur nous décidons de faire affaire rapidement après avoir mené ma petite enquête sur la voiture. Avec deux amis j’ai donc décidé de me rendre en région parisienne afin d’aller voir la voiture. L’affaire conclue me voilà propriétaire d’une Lamborghini Urraco .

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L’histoire de cette voiture commence en Espagne, elle avait été acheté par un passionné qui avait choisi cette version équipée pour l’export au États-Unis mais qui avait conservée le moteur 220 chevaux européen. Cet espagnol a gardé la voiture durant 27 ans, puis à l’occasion d’un échange il céda l’Urraco à un collectionneur de Versailles, celui-ci échaudé par le coût d’une petite restauration décida de se séparer de la voiture rapidement, après seulement 500 kilomètres.

 

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Cette historique complet c’est à l’occasion de l’établissement de la carte grise que j’ai réussi à en avoir les détails, en effet alors que la fonctionnaire du guichet m’annonçait qu’il manquait des numéros de séries sur les papiers pour pouvoir me délivrer le précieux sésame, la chef de bureau constatant mon embarras décida de m’aider. Elle me demanda de revenir un peu plus tard. Pendant ce temps elle téléphona au siège de la marque afin d’obtenir les derniers renseignements et ainsi réussir à reconstituer l’histoire complète de ma voiture depuis son origine.

Peu de temps après mon retour j’ai décidé de mettre le nez dans la voiture, elle démarrait bien mais je voulais vérifier. Avant de commencer il fallait que je fasse un double de la clé, une fois le double fait je teste la clé, malheureusement celle-ci restait coincée dans le neiman, donc la première étape de la restauration consistait à démonter le neiman afin d’en commander un autre.

 

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Ensuite, comme avec toutes voitures italiennes j’ai décidé de vérifier le système électrique qui est souvent la source de beaucoup d’ennuis.

Ensuite vint le moment de m’occuper du moteur, mais faute de documentation il me fallait faire avec mes connaissances, surtout pour le réglage des carburateurs. Autre difficulté, remettre le levier de vitesse dans l’axe de la boite, pour cela il m’a fallut du temps, de la patience et quelques astuces maison.

Ma voiture était garée dans le hangar de mon club, malheureusement une inondation avait endommagé le local et quelques voitures, sauf la mienne qui heureusement était sur un pont en position haute ce qui limita un peu la casse mais malgré tout il a fallut refaire intégralement les moquettes, les sièges, les mousses. J’ai donc passé de nombreuses nuits avec mon fils pour démonter et remonter l’intérieur le plus rapidement possible car je m’étais engagé à participer à un événement. La restauration complète a durée environ neuf mois, et depuis aucun soucis à constater.

Cette version est de janvier 1976, il s’agit d’un modèle particulier qui en fait sa rareté : la P111.

 

 

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A l’époque 21 carrosseries furent préparées pour les États-Unis et le moteur devait passer à 180 ch, cette version dépolluée laissait perplexe les acheteurs américains peu habitués à ne trouver que 180 chevaux dans une Lamborghini, devant les ventes confidentiels quelques acheteurs européens proposèrent d’acquérir cette carrosserie avec l’équipement plus luxueux destinées au marché américain mais avec le moteur 220 ch. C’est donc cette rare version que possède Claude, une sur quatre.

Afin de connaître au mieux sa voiture et l’aider dans son entretien, Claude a constitué un classeur au gré de ses trouvailles et de sa restauration, tous les schémas manquants Claude les a dessinés et

répertoriés le restant est acheté auprès d’une concession Suisse ou au hasard d’une rencontre à Rétromobile.

 

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Depuis 10 ans pour Claude et son épouse c’est la dolce vita au volant de cette italienne au grand cœur, de nombreuses sorties clubs permettent au couple de parcourir de nombreux kilomètres les menant même jusqu’à Spa où l’Urraco a eu la chance de se dégourdir les roues.

L’histoire de la Lamborghini Urraco commence en 1970 avec le projet de faire concilier un moteur 8 cylindres en position central avec l’habitabilité d’une quatre places, c’était déjà l’objectif fixé par la Marzal. Pour les motoristes il s’agit de créer un groupe motopropulseur compact, le moteur fait 170 kg la boite et l’embrayage ajouté l’ensemble accuse 236 kg et il est prévu pour être monté aussi bien en long qu’en travers, propulsion ou traction.

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Pour la puissance, c’est la concurrence qui aida a déterminer le besoin, avec 220 ch elle dépasse aisément les 195 ch de la Dino 246 gt des voisins de Maranello.

Bertone et Lamborghini travaille ensemble afin d’offrir 4 places. Pour le confort on a monté pour la première fois sur une voiture rapide des suspensions Mac Pherson qui favorisent le confort, et la place. Ce qui permet plus d’habitabilité.

 

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C’est au salon de Turin de 1970 qu’est dévoilé le dessin original et élégant choisi par Ferrucio Lamborghini. Nous sommes en novembre 1970 . Un modèle orange est présenté chez Lamborghini tandis qu’une Urraco blanche trône sur le stand Bertone. C’est L’Urraco LP 250.

Les lignes sont d’une extrême simplicité, fluide, presque naturel, le coup de génie est signé Marcello Gandini.

Parmi les solutions techniques originales notons la direction sans colonne, directement accroché sur une traverse à hauteur du tableau de bord. La coque est composée d’une plate-forme directement soudée à la carrosserie électriquement.

 

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L’intérieur offre une vision très années 70 de l’automobile, le compteur de vitesse et le compte-tour sont à l’opposé du tableau de bord qui abrite un grand nombre de voyant digne de l’aviation. Une vitre permet aux passagers d’admirer le moteur. Dans le modèle de Claude on trouve déjà une climatisation, en effet la chaleur cumulée du v8 et l’inclinaison du pare-brise assure une chaleur rapidement élevée dans l’habitacle. La sellerie cuir très confortable termine de proposer à l’équipage un voyage agréable dans une voiture confortable où conducteur et passager ne doivent pas jouer des coudes comme dans l’Alpine A310. La voiture est confortable et rapide, pas loin d’être idéale en fait.

C’est en 1972 que la production de la voiture commence seulement à trouver sa cadence, la firme avait rencontrée des difficultés techniques et financières quelques modifications par rapport au modèle présenté deux ans avant sont à noter, l’intérieur est plus raffiné et l’équipement plus complet.

Avec l’Urraco, Lamborghni compte copier le voisin Ferrai qui voit ses ventes décoller avec la 246 GT. Mais c’est sans compter avec les différentes réglementations, notamment en France, premier client Lamborghini après l’Italie. La lunette arrière pose problème aux fonctionnaires des mines, comme en son temps pour l’Alpine A310, et il fallut renoncer aux jalousies arrières.

Malgré ces modifications de 1972 à 1976 il ne se vend que 38 voitures dans l’hexagone.

 

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En 1973 Lamborghini comptait produire 1000 Urraco, mais malheureusement ce ne sont que 285 voitures que la firme de Sant’ Agata produira. La période n’était pas propice.

A sa sortie, le petit taureau comme se traduit Urraco, a clairement été identifiée comme celle qui ciblait la 911 S et la Dino. Avec son V8 de 220 ch et ses quatre places elle se plaçait pourtant en sérieuse concurrente avec un prix plutôt raisonnable. Mais avec les difficultés de production et les taxes qui frappent les voitures italiennes le prix double pour atteindre 90 000 F ce qui en fait une voiture très chère pour un moteur de seulement 2,5 litres. L Porsche 911 coûte 68 000 F, la Dino 74 000 F et l’Alfa Montréal 60 000 F. La production totale ne dépasse pas 791 voitures de 1972 à 1977.

Suite à l’augmentation des taxes en Italie, la marque décida même de sortir une plus petite cylindrée en 1974, la P200. Avec son petit 1994 cm3 elle échappait à la fameuse taxe sur les véhicules de plus de 2 litres. Mais seulement 80 exemplaires furent fabriqués, la puissance était seulement de 180ch.

En 1975 une P 300 voyait le jour et sa cylindrée était portée à 2995 cm3 pour développer 247 ch et promettre 260km/h.

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Fin 1977 l’Urraco tire sa révérence en laissant les caisses de la marque bien vides.

Acheter une Urraco en 2015 est une chose difficile, il existe peu de modèle disponible, une dizaine change de main chaque année dans le monde, sa côte tourne autour de 25-30 000 € et pour une voiture aussi efficace avec un moteur si performant c’est une affaire comparé à la côte de ses rivales de l’époque dont les prix dépasse les 60 000 €. Toutefois l’entretien reste assez élevé.

Pour Claude pas question de se séparer de sa Lamborghini, malgré les nombreuses offres il compte profiter encore longtemps de sa voiture. Il envisage un voyage à Sant’Agata en 2016 pour les 40 ans de sa P111, là où tout à commencé pour elle en 1976.

Texte et photos Jack Stouvenin

Retrouvez cette belle oubliée dans le numéro 249 de Rétro Passion Automobiles

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