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Histoire : la carrosserie Franay épisode 1

 

LA CARROSSERIE FRANAY

Fondée en 1903 par Jean-Baptiste Franay, la direction de l’entreprise est assurée, à partir de 1923, par son fils, Marius Franay. En quelques années à peine, ce dernier va en faire l’un des plus grands noms de la carrosserie française, un domaine auquel elle apporte une grande part de sa renommée et qui connaîtra, durant les années trente, son âge d’or. Se spécialisant dans les réalisations de très haut de gamme, les ateliers Franay vont bientôt voir défiler en leu sein les châssis des marques les plus prestigieuses, au premier rang desquelles figurent évidemment les marques françaises, qui, dans les années d’avant-guerre, sont encore nombreuses à officier dans ce secteur. De Delage à Renault (du temps de son fondateur, Louis Renault, en plus de ses modèles populaires, la marque au losange proposait également à son catalogue de prestigieux modèles à moteurs six et huit cylindres), en passant par Delaunay-Belleville, Farman, Hispano-Suiza ou Lorraine-Dietrich, toutes verront, à de nombreuses reprises, leurs châssis confiés par de riches clients aux mains expertes des ouvriers de la carrosserie Franay.

1 - Delaunay-Belleville

De nos jours, étant habitué, depuis longtemps, même chez les constructeurs de voitures de luxe, aux carrosseries standardisées issus de la production en série, on a ainsi oublié que la réalisation de la carrosserie d’une voiture (En tout cas, s’agissant des marques et des modèles de prestige) était alors un travail d’artisans, voire même d’artistes. La grande majorité des constructeurs ne proposant en effet leurs modèles que sous la forme de châssis nus (avec, parfois, quelques éléments de carrosserie sommaires comme le capot et les ailes), le client devant lui-même se charger de confier celui-ci au carrossier de son choix. Celui-ci se chargeant alors de réaliser la carrosserie demandée sur le châssis, sur base des dessins et plans fournis soit par le client ou établis par le bureau de style du carrossier.

2 - Coupé de ville LOrraine-Dietrich

En cette seconde moitié des années vingt, où débute l’âge d’or de la carrosserie Franay, le style des voitures est encore fort empreint de celui des véhicules hippomobiles et elles en reprennent d’ailleurs les appellations (berline, coupé de ville, coach, coupé, phaéton, …). Un style fort classique qui, bien que n’étant pas dépourvue d’élégance, est toutefois assez uniforme. Quelle que soit la marque dont est originaire le châssis, les voitures sortant des ateliers Franay (comme de ceux des autres carrossiers) ont ainsi une forte tendance à se ressembler, surtout si elles sont équipées du même type de carrosserie. De plus, les voitures étant le plus souvent représentées de profil sur les dessins et les photographies de l’époque, à moins qu’il ne soit fait mention de la marque, il n’y a guère que la mascotte placée au sommet du radiateur qui lui confère une personnalité propre et qui permet de différencier une Delage d’une Hispano-Suiza ou d’une Farman. (Seules certaines marques, comme Renault, équipent leurs modèles d’une calandre de forme originale, immédiatement reconnaissable).

3 - Renault Reinastella

Comme tous les constructeurs automobiles, la meilleure vitrine, sur le plan commercial, est bien évidement le Salon de l’Automobile, qui, à l’époque, se tient chaque année au Grand Palais des Champs Elysées à Paris. Les plus grands carrossiers, eux non plus, ne dérogent pas à la règle et ne manqueraient à aucun prix ce rendez-vous annuel où, sur leurs propres stands, qui se trouvent à l’époque dans les galeries du rez-de-chaussée du Grand Palais, ils y exposent aux regards émerveillés des visiteurs leurs plus belles créations. Figurant parmi les plus célèbres représentants de la carrosserie française, Franay y occupe bien évidemment l’une des places d’honneur et son stand affiche des dimensions respectables – de 50 à 60 mètres carrés et jusqu’à 80 mètres carrés en 1936. En plus de son propre stand, Franay ne se prive également pas d’exposer ses réalisations sur ceux des constructeurs dont les châssis passent par ses ateliers. En plus des constructeurs français, les marques étrangères ont elles aussi droit aux égards de Marius Franay et de prestigieux châssis provenant d’Angleterre, d’Allemagne, d’Italie et même des Etats-Unis sont confiés aux bons soins des compagnons (Comme on appelait alors les ouvriers chez les carrossiers) de la carrosserie Franay. C’est ainsi qu’en 1929, une année particulièrement faste pour l’entreprise, celle-ci expose sur son stand, outre deux Hispano-Suiza H6, une Mercedes et une Packard.

4 - Coupé de ville Packard

En dehors de la marque au cormoran (l’emblème de Packard), un autre constructeur américain qui comptera parmi les marques fétiches de la carrosserie Franay est sans aucun doute Duesenberg. Fondée par les frères Frederick et Carl Duesenberg, la marque présente en 1928 son spectaculaire Model J. Avec son huit cylindres en ligne de 6,9 litres ne développant pas moins de 265 chevaux (et jusqu’à 320 chevaux sur la version équipée d’un compresseur, la SJ), elle propose des performances exceptionnelles et, comme on peut s’en douter, elle est vendue à un prix absolument faramineux : 8 500 dollars (soit plus de dix fois le prix d’une voiture américaine populaire comme une Chevrolet, une Ford ou une Plymouth), rien que pour le châssis nu ! (Avec les carrosseries les plus complexes, réalisées par les meilleurs carrossiers, le prix d’une voiture complète peut facilement grimper jusqu’à 15 000 voire même 20 000 dollars !). Entre 1930 et 1934, six Duesenberg J passeront par les ateliers Franay. L’une d’elles, une berline décapotable construite en 1931 sur la version à empattement long, présentant des vitres latérales formes incurvées assez originales, ainsi que deux pare-brises (Le second, rabattable, servant à protéger les passagers installés à l’arrière, une fois la capote baissée), est exposée sur le stand du constructeur au Salon de Paris. Elle sera acquise par la reine Marie de Yougoslavie.

5 - La Duesenberg de la reine Marie de Yougoslavie

Franay compte en effet un grand nombre de têtes couronnées (rois, empereurs, princes, grand-ducs et autres maharadjahs) parmi ses clients. Parmi eux, le Shah d’Iran Reza Pahlavi, pour qui le carrossier réalisera un très élégant coach à l’arrière profilé sur un châssis d’Hispano-Suiza J12 ou le roi Alphonse XIII d’Espagne qui passera commande d’un coupé-chauffeur construit sur un châssis Packard Eight.

6 - L' Hispano-Suiza du Shah d' Iran

Si Franay est en mesure de réaliser tous les types de carrosseries, l’une de ses spécialités, en ces années d’avant-guerre, est certainement le coupé-chauffeur (aussi connu sous l’appellation coupé de ville). Directement issu de l’époque des véhicules hippomobiles, ce type de carrosserie sera l’un des plus couramment employés sur les automobiles de prestige dans les années vingt et trente. Sur celui-ci, seule la partie arrière, réservée aux passagers, est entièrement fermée, l’avant de la voiture (où se trouve la place réservée au chauffeur) restant à ciel ouvert, comme sur un cabriolet (En cas de mauvais temps, un tendelet en cuir ou un toit métallique, qui s’escamote dans le toit de la partie arrière, permet de protéger le chauffeur des intempéries). A l’image des voitures hippomobiles du XIXème siècle, certaines des voitures de ce genre réalisées par Franay sont aussi équipées d’une partie arrière transformable, dont le toit et les montants peuvent, eux aussi, s’escamoter. Ce système permettant de disposer de plusieurs voitures sur un seul châssis. Celle-ci devenant une berline ou une limousine (suivant que la voiture sou équipée ou non de glaces de custode), un coupé de ville, un landaulet (lorsque le toit au-dessus du chauffeur est mis en place et que le reste de la voiture est décapotée) ou un cabriolet à quatre portes (lorsque la voiture est entièrement décapotée). Un genre de dispositif fort prisé, notamment par les célébrités du show-business et aussi des chefs d’Etats (présidents ou têtes couronnées) et autres personnalités politiques ou militaires de haut rang lors des défilés officiels.

En dehors du Salon de l’auto, la meilleure occasion pour les carrossiers de montrer au public les créations sortant de leurs ateliers sont les concours d’élégance. Dans la haute société de l’époque, ceux-ci sont un évènement aussi courut que les bals de l’Opéra de Paris ou les courses de chevaux et font l’objet d’une saison parallèle à ces dernières. Là aussi, Franay ne manque pas de participer à ces manifestations où les voitures sortant de ses ateliers sont souvent distinguées et reçoivent les plus hautes récompenses. Notamment ceux patronnés par la Chambre Syndicale de la Carrosserie (présidée par un autre carrossier renommé, Jean-Henri Labourdette) ou encore ceux organisés à la Cascade du Bois de Boulogne.

Contrairement à certains de ses confrères, comme Labourdette, Figoni ou Saoutchik, dont les réalisations, bien que souvent très originales, atteignent parfois une extravagance qui n’apparaît pas toujours de très bon goût, Franay, de son côté, préfère la retenue à l’ostentation et ses réalisations présentent un style qui marie à merveille l’élégance à la sobriété et, en ce sens, il apparaît très représentatif de ce que l’on appelait alors le « bon goût à la française ». De son fondateur, dont le métier d’origine était la sellerie, l’entreprise tire un savoir-faire reconnu dans l’aménagement des intérieurs. Tout comme pour les carrosseries de ses voitures, Marius Franay insiste, dans ses catalogues, sur ses capacités à répondre aux moindres désirs des amateurs exigeants qui désireraient acquérir une voiture entièrement personnalisée. Les catalogues édités par le carrossier comportent d’ailleurs une planche où sont détaillés les multiples aménagements et perfectionnements dont l’habitacle peut être équipé. Afin de s’assurer que celui-ci corresponde exactement aux souhaits du client et que ce dernier soit parfaitement à son aise une fois installé à la place qui lui est réservé, c’est-à-dire sur la banquette arrière, celle-ci est souvent réalisée suivant sa morphologie et sa corpulence, après que ses mensurations aient été prises et recopiés sur un siège gabarit (A la manière des tailleurs, qui, à cette époque, réalisent encore les costumes des hommes, comme les robes des dames de la haute société entièrement sur mesures). La banquette arrière dispose aussi, dans presque tous les cas, d’un accoudoir central qui offre, au choix, entre deux fauteuils forts confortables ou, lorsque celui-ci est rabattu, une troisième place en cas de besoin.

De caractère familial, la carrosserie Franay est une entreprise sur laquelle veille un patron pratiquant une forte personnalisation. Ce qu’illustraient bien les catalogues ainsi que les factures émises par la carrosserie, qui sont rédigées par Marius Franay à la première personne. Bien qu’elles représentent, notamment par leur qualité de construction, le summum de l’automobile française de l’époque, comme pour toutes les réalisations entièrement artisanales, les voitures réalisées par Franay apparaissent toutefois fort chères et, de fait, l’activité s’avère peu rentable, les marges bénéficiaires étant souvent assez faibles. Réalisant que la pérennité de son entreprise passe par une diversification de ses activités, Marius Franay décide alors d’investir dans un domaine alors en pleine expansion, celui du cinéma. En 1932, il crée les laboratoires de tirages cinématographiques LTC, qu’il installe à Saint-Cloud. Les affaires de cette nouvelle entreprise vont se révéler florissantes et l’initiative heureuse pour la carrosserie, qui bénéficie dès lors de la bonne santé des laboratoires LTC pour poursuivre son activité. Consacrant de plus en plus temps à la direction des laboratoires LTC, Marius Franay confie alors la gestion de la carrosserie à l’un de ses amis, le commandant Paoletti, un officier de cavalerie en retraite.

Après avoir vécu son âge d’or durant les années trente, l’entreprise devra cesser presque complètement ses activités durant la période sombre de la guerre et de l’occupation. Une exception notable sera la livraison, en 1942, d’une limousine découvrable réalisée sur base d’une Renault Suprastella (Celle-ci sera la dernier modèle de prestige de la marque au losange, avant sa nationalisation au lendemain de la guerre et le dernier à être équipé d’un moteur huit cylindres). Commandée à l’origine en 1939 par l’Elysée pour le président de la République Albert Lebrun, elle sera, à sa livraison, utilisée par le maréchal Pétain, puis, à la Libération, par le général De Gaulle et ensuite par le premier président de la IVème République, Vincent Auriol, avant d’être mise à la retraite à la fin des années cinquante.

11 - La Renault Suprastella de l' Elysée

Une fois la guerre terminée, Franay reprend progressivement ses activités. Ses premières réalisations d’après-guerre sont toutefois, pour la plupart, réalisées sur des modèles d’avant-guerre, dont les carrosseries ont été endommagées ou détruites durant la guerre et qui se voient ainsi offrir une seconde jeunesse. (La production des Delage, Delahaye et Talbot ne reprenant véritablement que dans le courant de l’année 1947). Cette pénurie de châssis neufs, au lendemain de la Libération, et la nécessité de devoir travailler (en tout cas dans un premier temps) sur des châssis de « seconde main » va parfois amener des cas surprenants, comme celui de la Delahaye exposée sur le stand du carrossier au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1946 (et qui est aussi le premier Salon automobile de l’après-guerre, aussi bien en France qu’en Europe). Carrossée dans un style assez exubérant, similaire à celui pratiqué par Figoni et Saoutchik, ce superbe roadster a, en réalité, été réalisée sur le châssis d’une monoplace de compétition, la 145 à moteur V12, qui avait remporté le prix du Million en 1937. Elle a été recarrossée en voiture de tourisme après que Marius Franay l’ait racheté aux Domaines en 1946. (Elle sera ensuite rachetée par le styliste Philippe Charbonneaux. Ce dernier fera démonté la carrosserie pour l’installer sur un châssis de Delahaye 135, tandis que le châssis 145 à moteur V12 sera recarrossé dans une version identique à celle du Prix du Million.

12 - Delahaye 145

A suivre…

Texte Philippe Roche

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