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DELAHAYE 175 LA GRANDE (DES)ILLUSION, épisode 4

 

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En tout cas, malgré ses louanges (pas toujours vraiment méritées), la direction de Delahaye craignent que les réactions des clients, une fois que ceux-ci auront enfin eu leurs voitures entre les mains et qu’ils auront parcourus leurs premiers kilomètres à leurs volants, ne se montrent beaucoup plus critiques. C’est pourquoi le constructeur met en place une large politique de garantie.

En octobre 1948, au 35ème Salon de l’automobile de Paris, les Delahaye 175, 178 et 180 sont évidemment toujours à l’honneur sur le stand du constructeur, en compagnie de leur aînée, la 135. A cette date, et bien que cela fasse maintenant deux ans que leur carrière ait officiellement débutée. Bien que leur commercialisation n’a, en effet, véritablement démarrée qu’au printemps de cette année-là. C’est d’ailleurs seulement à l’ouverture du Salon de 1948 que la marque publie pour la première fois le tarif des 175 et ses dérivés. En châssis nu, la 175 est affichée à 1 250 000 F, 1 283 000 F pour celui de la 178 et 1 371 000 F pour pouvoir acquérir le châssis de la 180. Sachant que les carrossiers qui travaillent en collaboration avec la marque affichent un caractère tout aussi élitiste que la firme Delahaye et que leurs méthodes de travail ont pour conséquence, outre un délai de livraison, entre la réception du châssis et la livraison de la voiture terminée, qui peut parfois atteindre plusieurs mois, des tarifs tout aussi salés que pour le châssis lui-même, on ne s’étonnera donc pas que ses modèles, une fois entièrement carrossés, affichent des tarifs exorbitants : Le client intéressé doit ainsi débourser près de 2 625 000 F pour un coach et 2 667 000 F pour un cabriolet carrossés par Chapron (soit près d’ un million de francs supplémentaire que pour un cabriolet que pour un cabriolet 135 M réalisé par le même carrossier. (Il est vrai que la différence de prix entre le châssis de la 135 « de base » et celui de la 175 est tout de même de plus d’ un demi million de francs!). Quant à la berline 178, son tarif, pour une berline carrossée par Chapron, atteint près de 2 800 000 F. Pour donner une idée assez claire du caractère élitiste (pour dire le moins) du haut de gamme de la firme Delahaye, à titre de comparaison, la nouvelle 2 CV Citroën (dévoilée au public à ce même Salon) se laisse emporter pour la modique somme de 185 000 F (Même si ce tarif est encore « théorique »), une Renault 4 CV (sa principale rivale) 310 000 F dans sa version la plus cossue, la Peugeot 203 (Autre nouveauté marquante du Salon de 1948) se laisse emporter contre un chèque de 445 000 F. En ce qui concerne les grandes routières françaises, la Citroën Traction 15-Six est affichée à 555 000 F, la Ford Vedette (également présentée au public lors du Salon 1948), elle, est à 620 000 F. Même chez d’autres constructeurs « artisanaux », les tarifs que certains de ceux-ci pratiquent paraissent presque bon marché comparé à celui des grandes Delahaye. Chez Hotchkiss, les modèles les plus chers du catalogue, les 686 S et GS ne coûtent ainsi (pour la première) que 997 000 F pour la limousine Touraine et un peu moins de 1 115 000 F pour le coach découvrable Provence. Au vu de cette comparaison, on comprend aisément que beaucoup, même au sein de la clientèle fortunée, hésite à signer un chèque pour l’un des modèles de la gamme Delahaye et, logiquement, comme pour n’importe quel autre acheteur, quels que soient ses moyens, porte son choix sur le modèle offrant le meilleur rapport qualités/prix.

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Fin 1948, soit deux ans après leur présentation, est cependant difficile de pouvoir affirmer que les grandes Delahaye ont réussi leur entrée. Comme souvent avec des voitures dont la mise au point a été un peu hâtive, certains exemplaires donnent toute satisfaction à leurs propriétaires, tandis que la plupart d’entre-eux accumulent les pannes. Celles-ci concernent, comme on l’a dit, le moteur, et, de manière récurrente, les suspensions et la transmission. Il est vrai que, étant donné que la grande majorité des carrossiers français ont toujours recours aux méthodes de construction artisanales d’avant-guerre, avec des tôles d’aciers reposant sur une structure en bois, le résultat est que la plupart des Delahaye, surtout lorsqu’il s’agit des imposantes berlines et limousines construites sur les châssis 178 et 180, atteignent un poids imposant sur la balance. La mécanique a donc fort à faire pour mouvoir dignement ces lourds carrosses, tandis que les autres organes mécaniques, dont la transmission et les suspensions, sont, elles aussi, souvent soumises à rude épreuve.

La bonne réputation dont joui le constructeur, qui veille à ce que chaque voiture sortie d’usine bénéficie d’un entretien suivi et leur faire profiter des nouvelles améliorations apportées sur le modèle au fil des ans, permet heureusement d’éviter de trop mécontenter la clientèle. Il est cependant heureux que les 175 et ses dérivés ne représentent qu’une faible part de la production de la marque (573 voitures produites en 1948, 135 et 175 confondues), car, sur le plan financier, une telle politique est lourde à assumer.

Highlites from early Road & Track issues
Highlites from early Road & Track issues

Bien consciente que les temps seraient dures dans la France des premières années de l’après-guerre, la direction de Delahaye avait cependant espéré pouvoir compter sur les marchés extérieurs pour y écouler une grande partie de sa production. A l’exportation, Delahaye, comme les autres constructeurs français de voitures de luxe, se heurte toutefois à une concurrence qui devient de plus en plus rude. Un exemple assez illustratif est le marché automobile helvétique. Au Salon de Genève, qui s’ouvre en mars 1949, un coach carrossé par Chapron sur le châssis de la Delahaye 135 MS est affiché au tarif de 30 000 Francs Suisses et un cabriolet habillé par Guilloré sur base du même modèle valant, lui, 33 350 FS. Alors que, à ce même salon une Buick 50 Super se laisse emporter contre seulement 19 600 FS et une Cadillac Série 62 pour 26 200 FS. Même en ce qui concerne les modèles européens, sur le plan tarifaire, les Delahaye ne font pas le poids : 20 500 FS pour une berline Jaguar Mark V et 20 900 FS pour le roadster XK120.

Parmi les carrossiers français, l’un des plus célèbres et aussi, certainement, le plus exubérant est sans nul doute Jacques Saoutchik. Si le carrossier, installé à Neuilly-sur-Seine, s’était déjà fait remarquer dans les années trente pour des réalisations parfois originales et, surtout, affichant des lignes souvent très « baroque », c’est dans la seconde moitié des années quarante et au début des années cinquante que son style si « particulier » va connaître son « apogée » (ou son paroxysme).

Si la première 175 qui sort de ses ateliers conserve une ligne encore assez sage et classique (mis à part ses ailes entièrement carénées), tout comme un autre cabriolet du même modèle exposé sur son stand au Salon de 1948. (Jacques Saoutchik se montrera toutefois bien plus audacieux avec un coach équipé d’un toit dont la partie supérieure du toit est escamotable, qui sera mis à l’honneur sur le stand Delahaye au Salon de l’année suivante).

Une autre décapotable, construite elle aussi sur le châssis de la 175, va, elle, faire sensation, aussi bien au sein du public que dans la presse automobile de l’époque. Elle deviendra non seulement l’une des plus connues parmi les Delahaye de l’époque mais aussi l’une des plus célèbres réalisations de Saoutchik, symbolisant, tout à la fois, l’aboutissement d’un style et ce que l’automobile, non seulement française mais aussi européenne a produit de plus « kitsch » et de plus extravagant. Reconnaissable entres toutes, ses oeuvres sur quatre roues ferait passer les réalisations d’Henri Chapron sur les mêmes modèles de chez Delahaye, même peintes dans des couleurs « pastels », pour des voitures de « notables de province » et ces berlines et limousines peintes en bleu foncé, gris ou noir pour des corbillards ! Un style qui, au sein des amateurs fortunés et des clients de la marque Delahaye, comme au sein du public, ne fait pas l’unanimité, loin de là ! Mais Saoutchik bénéficie néanmoins encore à cette époque d’une clientèle suffisante et fidèle, habituée au côté « fantasque » de ses réalisations et le plébiscitent même, convainquant le carrossier, d’origine Biélorusse (Il est né à Minsk, sous le nom Iakov Savtchuk), de poursuivre dans cette voie. En plus d’une extravagance comme d’un goût la différence clairement assumé, comme pour tous les clients de Delahaye, il fallait avoir un portefeuille extrêmement bien garni pour passer commande chez Saoutchik, quand on sait que certaines de ses réalisations sur les Delahaye 175 atteignaient presque les huit millions de francs ! (Comparé à cela, les prix demandé par Chapron ou la plupart des autres carrossiers paraissent presque bon marché!).

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En 1949, Sir John Gaul, un client d’origine anglaise, fait livrer aux ateliers de Saoutchik un châssis 175 en donnant pour simple consigne au carrossier de créer une voiture dont la ligne soit la plus délirante possible, afin de pouvoir attirer à coup sûr les regards (et les faveurs) des jurés des concours d’élégance, auquel le propriétaire a bien l’intention de la présenter, en espérant évidemment y engranger les prix. Sur ce point, il ne sera pas déçu, car la directive qu’il a donné à Jacques Saoutchik équivaut à donner carte blanche à ce dernier pour qu’il puisse donner libre cours à son « génie créateur ». (Même si certains diraient plutôt son goût pour l’extravagance gratuite). Le maître du style flamboyant va, en effet, donner, sur ce châssis, la pleine mesure de sa créativité, en déployant les ailes de façon radicale et en les ornant d’épaisses volutes chromées. La jupe arrière descendant en pente jusqu’au pare-chocs (ornée d’une sorte de crête qui n’est pas sans évoquer la nageoire dorsale de certains mammifères marins, un « ornement » toutefois un peu inutile et qui n’apporte pas grand-chose à la ligne de la voiture) tentant, quant à elle, d’équilibrer la ligne de la voiture face à la démesure du capot à l’avant. Les lignes de ce roadster ayant, manifestement, été inspirées par celles des roadsters « gouttes d’eau » (En référence à la forme des ailes) créés dans les années 30 par Figoni et Falaschi sur les Delahaye et les Talbot-lago. Même si la voiture est réellement longue, cette impression d’une longue « infinie » (voire un peu excessive, vue sous certains angles) étant encore accentuée par les roues entièrement carénées, à l’avant comme à l’arrière. La couleur choisie pour habiller la carrosserie, un bleu pastel assez voyant, renforce de lien avec l’univers nautique, le roadster 175 de Saoutchik, vu sous certains angles, n’étant pas sans évoquer fortement un Riva voguant sur les vagues.

Si elle participera aux principaux concours d’élégance de l’époque, notamment à Monte-Carlo et à San Remo, en dehors de cela, la voiture sera finalement peu utilisée par son premier propriétaire. Il faut dire que la carénage des roues avant, si elles donnaient un assez bel effet sur le plan esthétique, nuisait aussi fortement à sa maniabilité car il avait pour conséquence de réduire fortement le rayon de braquage, surtout en ville.

Lorsqu’elle est mise en vente, en 1954, elle n’affiche qu’à peine 5 000 kilomètres au compteur. Etant donné le prix qu’en demande le vendeur (6 000 £, soit l’équivalent de quatre Jaguar XK120 neuves!), il est inutile de dire que les acheteurs ne bousculeront pas. D’autant que, au milieu des années 50, son style « ultra-baroque » paraît déjà, aux yeux de beaucoup, singulièrement démodé. Sans compter sa consommation dantesque (30 litres au cent en moyenne ! Ce qui, même en ce temps-là, où le prix du carburant était sans commune mesure avec celui d’aujourd’hui, était plus que rédhibitoire!) ainsi que son encombrement hors norme. Pourtant, même à ce prix, John Gaul parviendra à trouver un acheteur. Ou, plutôt, une acheteuse. Et pas n’importe laquelle, puisque la superbe jeune femme blonde qui se porte acquéreur de la Delahaye est alors l’un des sex-symbols du cinéma britannique, la sensuelle Diana Dors, que l’on surnomme d’ailleurs la « British Marilyn Monroe » et qui est alors au sommet de sa notoriété.

Entre les mains de sa nouvelle et ravissante propriétaire, la Delahaye créée par Saoutchik, au contraire de sa première existence, voyagera beaucoup et accumulera les kilomètres, en voyant du pays. Diana, comme son mari, détestant prendre le train et l’avion, l’extravagant cabriolet deviendra, quasiment, leur monture quotidienne et sillonnera les routes d’Europe avant de franchir l’Atlantique et de partir pour les Etats-Unis. La belle actrice ayant, en effet, décidée de poursuivre sa carrière aux Etats-Unis, sans-doute inspirée par l’exemple de celle à qui ses compatriotes la compare souvent. Malheureusement pour elle, ce pari ne se révélera pas gagnant. Au sein du cinéma américain, les blondes sulfureuses étaient alors légion et, malgré toute sa beauté, Diana Dors ne fut, aux yeux des Américains, qu’une nouvelle« belle plante » parmi tant d’autres, qui n’avait pas suffisamment de singularité pour espérer sortir du lot. Sa carrière amorçant alors une pente descendante, elle devra finalement se résoudre à revendre l’exubérante Delahaye.

A l’image de l’actrice, celle qui fut pourtant l’une des plus connues et des plus extravagantes créations d’un des plus célèbres carrossiers français, la Delahaye de Saoutchik finira par disparaître de la circulation et tombera dans l’oubli. Après bien des vicissitudes, où la voiture aura vu son 6 cylindres remplacé par un V8 Oldsmobile (Un choix qui, aujourd’hui, peu sembler un sacrilège, mais qui, à l’époque, était sans doute dicté par un certain « pragmatisme ». Les pièces mécaniques de rechange pour les Delahaye étant alors quasiment introuvables aux Etats-Unis et elle ne couraient pas les rues en France non plus d’ailleurs), le cabriolet Delahaye finira par se voir offrir une restauration intégrale, qui lui permettra (avec l’aide de la famille Saoutchik), de retrouver son aspect d’origine). Ce qui n’est que justice, tant elle symbolise l’aboutissement d’un style et l’apogée de la carrière de son auteur comme de la fin du règne de la carrosserie française.

Au sein de la famille des grandes Delahaye, le modèle le plus élitiste est bien la 180. Bénéficiant d’un châssis doté d’un empattement de 3,33 mètres, celui-ci permet aux carrossiers la réalisation d’imposantes voitures d’apparat. Si, au Salon de 1946, seule le châssis de la 175 avait été présenté au public, le catalogue édité par la marque y présentait déjà celle qui était appelée à devenir le sommet de la gamme Delahaye. Dans celui-ci, le modèle y était présenté sous la forme de deux carrosseries dont le dessin était dû au crayon du styliste Philippe Charbonneaux. En plus d’une classique limousine, dont le dessin a manifestement été inspiré, entre autres, des limousines Delage d’avant-guerre, figure également un coupé-chauffeur. Si, pendant longtemps, ce type de carrosserie avait été fort prisée par la clientèle sur les voitures de prestige, à la fin des années 30, il commençait déjà à être passé de mode et, à la fin des années 1940, la réalisation de ce genre de carrosserie constitue avant-tout un exercice de style. Ce qui n’empêche toutefois pas Philippe Charbonneaux d’en présenter un dans le catalogue Delahaye, le jeune styliste voulant certainement, par là, y faire la preuve de sa créativité. (La limousine qui sera créée par Chapron et exposée au Salon d’octobre 1948, bien que n’étant pas dépourvue d’une certaine prestance, présentent des lignes assez massives qui sont toutefois assez loin de la finesse de celle dessinée par ce dernier. Bien que flatteuses quand elles sont dessinées sur le papier, les lignes imaginées par Philippe Charbonneaux sont parfois difficiles à retranscrire en grandeur nature, avec toute la légèreté requise sur un châssis d’une telle ampleur). Parmi tous les projets imaginés par ce dernier pour les 175, 178 et 180, figure aussi le projet d’une berline à « trois volumes » (Un genre de carrosserie encore peu usitée au sein des marques françaises de prestige et qui ne commencera à faire école qu’au début des années 50) dotée d’une ligne « ponton intégrale » qui n’est pas sans évoquer celle de certains modèles américaines de l’époque, comme les Kaiser-Frazer ou les Packard. Bien que de lignes assez modernes, celui-ci ne semble pourtant avoir inspiré aucune des carrosseries connues sur la 175 et ses dérivés. Comme il a été mentionné plus haut, si la grande majorité des carrossiers qui travaillent avec Delahaye respectent le dessin de la calandre dessinée par Philippe Charbonneaux, certains décideront toutefois de passer outre et, souhaitant visiblement conférer à leur création une identité propre ou un style plus moderne que la classique calandre verticale de la marque. Parmi ces derniers, Letourneur & Marchand, qui, au Salon de 1949, présentera un cabriolet équipé d’ une grande calandre horizontale, qui a sans doute puisée son inspiration outre-Atlantique, comme sur celles des Buick contemporaines.

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En plus des ennuis de toutes sortes dont vont souffrir la 175 et ses dérivés, l’image de la marque Delahaye est avant-tout celle d’un constructeur de voitures de grand tourisme et par vraiment celle d’un constructeur d’imposantes limousines comme Delage ou comme l’était, avant-guerre, Hispano-Suiza. Ces deux faits (Même si le premier est sans doute le plus déterminant) expliquent certainement pourquoi la production de la Delahaye 180 s’est limitée, en tout et pour tout, à dix-sept exemplaires.

Parmi ceux-ci, les plus emblématiques et les plus réussis sont certainement les deux coupé-chauffeurs réalisés par Franay (dont l’un sera exposé sur le stand du carrossier au Salon de 1949), ainsi que la berline décapotable également due au même carrossier, réalisée au printemps 1950 pour le général Juin, qui occupait alors le poste de résident général au Maroc.

Les deux réalisations les plus célèbres et les inattendues sur le châssis de la 180 sont cependant les deux berlines réalisées par Chapron pour les deux dirigeants du Parti Communiste français de l’époque, Jacques Duclos et Maurice Thorez. Aussi paradoxale que cela puisse paraître, on peut figurer parmi les plus farouches défenseurs du prolétariat tout ayant les goûts de luxe des rois ou des grands bourgeois. C’est ce que prouvent les deux chefs du PCF (qui, à cette époque, occupent, respectivement, les postes de président du groupe communiste au parlement et de secrétaire général du parti) en commandant au célèbre carrossier de Levallois la réalisation de ces deux voitures, établies sur le châssis de ce qui est alors l’un des plus modèles les plus imposants et les plus chers de la production automobile française.

A suivre

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