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DELAHAYE 175 LA GRANDE (DES)ILLUSION, épisode 3

 

DELAHAYE 180 a

Comme toute médaille a néanmoins son revers, certains, au sein du bureau d’études de la marque, craignent que, étant donné les difficultés du moment, cette conception, aussi brillante qu’ambitieuse, ne dépasse quelque peu les moyens techniques de la firme. De plus, l’homme qui est à l’origine de ce projet et qui en a établi les plans de base n’est plus là pour en assurer la mise au point. Même si la plupart des ingénieurs de Delahaye ont travaillé aux côtés de Jean François, il semble que tous n’ont pas le talent ni la détermination de ce dernier. Tout comme pour le moteur, la mise au point des suspensions de la 175 risque donc d’être à la fois longue et coûteuse.

Ces perspectives plutôt sombres, ou, en tout cas, incertaines n’ empêchent pourtant par la direction de Delahaye d’annoncer dans ses publicités, en plus de la 175, deux autres modèles issus de cette dernière, qui s’en différencie par leur alimentation et par la longueur de leur empattement. En plus de la 175, dont le six cylindres peut être équipé d’un ou de trois carburateurs, et dont l’empattement affiche une longueur de 2,95 m, le catalogue de la marque comprend la 178 et la 180, toutes deux alimentées par un seul carburateur, et dont l’empattement mesure, respectivement, 3,15 et 3,33 mètres. (Il était également prévu que cette dernière ait son homologue au sein de la gamme Delage, marque qui appartient à Delahaye depuis 1935, et qui devait recevoir la même dénomination. Une limousine, carrossée par Chapron, avait d’ailleurs été présentée au Salon de 1948 mais ce projet n’eut pas de suite).

Un an plus-tard, en octobre 1947, la Delahaye 175 est, évidemment, toujours présente sur le stand Delahaye au Salon de l’automobile de Paris. Le châssis qui est présenté sur le stand de la marque bénéficie toutefois d’éléments de carrosseries plus importants, qui recouvrent toute la partie avant de la voiture (A l’exception du capot-moteur, absent afin de permettre aux visiteurs d’examiner la mécanique. Un châssis nu, cette fois équipé d’un carénage plus simple, similaire à celui de 1946, sera également présent l’année suivante, ais seul un oeil exercé pourrait distinguer les modifications apportées au fil des ans).

DELAHAYE 178 a

C’est aussi à cette occasion que les grands carrossiers français dévoilent leurs premières réalisations sur le châssis de la Delahaye 175. Le premier châssis « de série » est confié à Figoni, qui réalisera sur celui-ci un coupé très spectaculaire, équipé, au-dessus des places avant, d’un toit rétractable (grâce à un système électrique) en plexiglas teinté et dont l’habitacle bénéficie d’une sellerie réalisée par Hermès.

Tous les plus grands représentants de la carrosserie française ne vont évidemment pas manquer de se pencher sur le nouveau vaisseau amiral de la marque. Henri Chapron, le carrossier « attitré » de la marque livrera, pour sa part, une interprétation fort classique sur le châssis de la 175. A l’exception des ailes plus bombées et des phares intégrés dans le masque avant, on pourrait d’ailleurs presque confondre les Delahaye sorties de ses ateliers à cette époque avec celles qui réalisait avant la guerre. Si, au fil des ans, Chapron reste fidèle à son classicisme, la clientèle habituelle du carrossier, ainsi que celle de la marque, assez conservatrice, ne lui demande, de toute façon, pas autre chose. De plus, lorsque, sur le stand du carrossier, les 135 et 175 figurent côte à côte, il est assez difficile, pour le néophyte, de distinguer les deux modèles, tant leurs lignes sont souvent similaires. (C’ est particulièrement vrai au salon de 1948, où le stand Chapron est quasi entièrement dévolu aux Delahaye). Il n’y a guère que la calandre et le reste de la proue, sensiblement plus massive, ainsi que le voilant à gauche (à droit sur la 135) qui permet de différencier la 175 de son aînée.

A la fin des années quarante, le style classique de l’avant-guerre commence aussi à céder la place à un nouveau courant esthétique, baptisé la ligne « ponton ». Venue des Etats-Unis, cette nouvelle mode, qui deviendra la norme chez les constructeurs automobiles, aussi bien en Europe qu’en Amérique, à partir des années 50. Bien qu’ils soient assez rapidement adopté par la plupart des constructeurs et des carrossiers français, son adaptation, dans un premier temps, ne se fera pas sans mal ni sans tâtonnements parfois hasardeux. Il est vrai que les proportions des châssis des modèles français de grand luxe (qui, comme on l’a déjà dit, remontent aux années 30) ne s’adaptent guère à ce nouveau style. Vu de profil, en particulier sur les coupés, coachs et cabriolets, la ligne apparaît quelque peu déséquilibrée, avec un porte-à-faux avant presque inexistant (qui contraste avec celui à l’arrière, souvent assez prononcé) et un habitacle qui semble exagérément déporté vers l’arrière. (Même si le capot-moteur, sur ces modèles, est effectivement très long, étant donné la taille du moteur, le style « ponton » renforce encore cette impression d’une longueur exagérée). C’est pourquoi, pour tenter de faire disparaître (ou, à tout le moins, d’atténuer cet effet), les carrossiers ont souvent recours, pour les uns, à des moulures chromées ou, pour les autres, à un traitement en deux tons de la carrosserie) afin de « dynamiser » le profil des carrosseries.

DELAHAYE 175 l

Lorsque le modèle haut de gamme de la marque est accueilli pour la deuxième fois sous les voûtes du Grand Palais, bien qu’une année entière se soit écoulée depuis qu’elle est été officiellement dévoilée au grand publicité, la mise au point du modèle n’est pourtant pas encore achevée, loin de là même ! Pourtant, les ingénieurs et les membres du bureau d’études de Delahaye n’ont pas chômé pour tenter de fiabiliser la 175. Bien que d’un aspect pourtant prometteur, le fruit était encore trop vert lors de sa présentation, en octobre 1946, et, malgré un an de travaux acharnés, à ce stade, il est encore difficile d’avancer que la grande Delahaye donne enfin toute satisfaction aux ingénieurs ainsi qu’à la direction de la marque. Il leur faut pourtant redoubler d’efforts, car la livraison des premières voitures aux clients est prévue pour le début du printemps de l’année suivante.

En plus des ennuis récurrents posés par la suspension Dubonnet et le pont arrière De Dion, comme on l’a dit plus haut, le moteur pose, lui aussi, son lot de soucis. Alors qu’il est annoncé pour 140 chevaux dans sa version plus puissante, les ingénieurs de la marque n’ont, pour l’heure, réussis à en tirer, au mieux, que 100 chevaux. De plus, le six cylindres de 4,5 litres souffre d’une consommation d’huile trop importante (qui atteint parfois les trois litres aux cent kilomètres). Afin d’obtenir un bloc-moteur offrant la meilleure solidité possible, l’alliage léger, la fonte et l’acier sont successivement testés, mais sans qu’aucune d’elle n’arrive à offrir une robustesse optimale.

Pour les ingénieurs de Delahaye, habitués à la solidité et à la fiabilité du six cylindres de 3,5 litres monté sur la 135, la situation est aussi inhabituelle que problématique et même préoccupante. Quant au pont arrière, il connaît des ruptures endémiques de ses demi-arbres de roues. La suspension avant, de son côté, s’avère trop flexible, ce qui nuit (parfois gravement) à la tenue de route. Tous ces ennuis techniques ne viennent, toutefois, pas uniquement de la trop grande (et inutile) sophistication technique de la voiture, mais aussi du fait que les matières premières et des composants que l’on trouve alors sur le marché sont souvent de qualité médiocres. Ajoutons à cela que les pénuries sont encore fréquentes et que le climat social de l’année 1947 est exécrable, avec des graves (parfois sauvages) à répétition, ce qui, bien évidemment, n’arrange rien.

La presse automobile de l’époque continue pourtant à adresser des commentaires flatteurs sur la Delahaye 175. En octobre de cette année-là, la revue Le Monde Illustré s’orne d’un très beau dessin représentant la 175 dû à Philippe Charbonneaux, et mentionne dans son article consacré à la voiture que « Cette Delahaye atteint un haut degré de tenue de route et de confort, cependant qu’elle se remarque aussi par la qualité et la précision du freinage, ainsi qu’une parfaite accessibilité des organes ». La suspension Dubonnet fait également l’objet d’appréciations flatteuses… Un article qui a été écrit alors qu’aucun exemplaire de la 175 n’a encore pu être confié à la presse ! Il est vrai que, à cette époque, « l’éthique » de la presse automobile était à cent lieux de ce qu’elle est aujourd’hui et qu’il n’était pas rare que ses journalistes, même parmi les plus réputés, n’hésitent pas, contre rémunération de la part des constructeurs (c’est à dire des pots de vin!) à écrire des articles laudateurs sur des modèles sans même les avoir essayé ou à dresser des lauriers à des voitures pleines de défauts de conception ! Ce n’est qu’avec l’apparition de nouvelles revues, comme l’Auto-Journal, dans les années 50, que les magazines automobiles deviendront bien plus objectifs dans leurs compte-rendus sur les essais de telle ou telle voiture.

A suivre

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