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DELAHAYE 175 LA GRANDE (DES)ILLUSION, épisode 2

 

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Sur l’emblème au sommet de la calandre, sous le nom de la marque, figurent également les initiales GFA, pour Général Française de l’Automobile. Ce regroupement a été mis en place sous l’Occupation, à l’instigation du Comité d’Organisation de l’Automobile). En janvier 1946, après la Libération, le ministre de la Production Industrielle de l’époque, Robert Lacoste, décide d’en reprendre l’idée afin de rationaliser la production automobile en France. Ce programme vise à regrouper les quelque vingt-deux constructeurs automobiles ainsi que les vingt-huit constructeurs d’utilitaires en leur attribuant, autoritairement, un type de véhicule bien précis à produire. Les capacités de production de chacun d’entre-eux étant bien sûr tributaire de la répartition des matières premières, qui sont alors toutes contingentées. Si Citroën et Renault sont jués suffisamment d’une taille suffisamment importante pour conserver une certaine indépendance, Peugeot, lui, se voit ainsi allié à Hotchkiss, Latil et Saurer. En plus de la GFA (qui, outre Delage et Delahaye, regroupe aussi Simca, Bernard, Laffly et Unic), une autre entité similaire, l’UFA (Union Française de l’automobile, qui rassemble panhard, Somua et Willème) est également créée, afin de réunir, là aussi, les constructeurs de moindre importance. Comme pour les marques automobiles, chacune de celles spécialisées dans les utilitaires se voient attribuées un type de taille et de tonnage bien précis). Le Plan Pons, verra toutefois ses visées planificatrices sera heurtée rapidement aux réalités de l’économie et du marché automobile français et disparaîtra rapidement. Malgré cela, les trois lettres GFA continueront de figurer sur les calandres des Delahaye jusqu’à la fin de la production automobile.

Le châssis qui est présenté aux visiteurs qui défilent au Grand Palais des Champs-Elysées ne manque pas de susciter l’intérêt et l’admiration des connaisseurs. Si le freinage hydraulique a déjà été mis en oeuvre par la firme sur la Delage D6 3 Litres (Delahaye ayant rachetée la marque Delage, alors en grandes difficultés financières, en 1935) et la Delahaye 148 (La version à empattement long de la 135, sur laquelle sont construites les versions à quatre portes de cette dernière), la présence d’une direction à gauche constitue, elle, une nouveauté sur une Delahaye. Présentant, comme mentionné plus haut, une cylindrée de 4,5 litres (4 455 cc exactement), le six cylindres, qui est équipé d’une distribution à soupapes en tête et d’un vilebrequin à sept paliers, la puissance annoncée par le constructeur pour ce nouveau moteur est de 140 chevaux pour la version la plus puissante, alimentée par trois carburateurs. Bien qu’il présente, dans ses grandes lignes, une conception fort classique (Extérieurement, même les amateurs de la marque pourrait d’ailleurs confondre ce bloc avec le moteur de 3,5 litres qui équipe la 135), sa mise au point s’est, pourtant, déjà révélée longue et difficile. Comme pour la plupart des autres composants mécaniques de la voiture, au moment où la 175 connaît sa première apparition publique, celle-ci est d’ailleurs encore loin d’être achevée.

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Même si, en théorie, les clients peuvent déjà en passer commande, dans les faits, la 175 n’est pas encore en l’état d’être commercialiser. A peine le Salon de l’automobile est-il terminé que les ingénieurs de la marque doivent se remettre au travail afin de parfaire tous les points qui laissent encore à désirer. Et la liste de ceux-ci est longue. Le moteur de la 175 sera toutefois le cadet de leurs soucis. Les deux points noirs du châssis de la nouvelle grande Delahaye, qui vont leur donner des cheveux blancs étant la suspension et la transmission. Il n’est pas exagéré de dire que la Delahaye 175 a constituée le testament de l’ingénieur Jean François (décédé en 1944), son oeuvre ultime, qui représente la synthèse de toutes les solutions techniques qui lui sont chères. Durant toute sa carrière, ce dernier a longuement étudié différents systèmes de liaisons au sol qui devaient permettre de conférer à une voiture de luxe ou de grand tourisme l’alliance de deux qualités essentielles : La souplesse et la stabilité.

Si, de nos jours, ces deux qualités paraissent aussi indispensables que naturelles et son présentent sur n’importe quelle voiture, même la plus modeste, avant la guerre, il n’en allait pas du tout de même. Les solutions techniques de l’époque faisant qu’il était difficile, même sur les voitures les plus puissantes et les plus chères, et pour beaucoup d’ingénieurs, même parmi les plus brillants d’entre-eux, d’offrir une voiture qui combine ses deux atouts, surtout en y apportant le meilleur compromis entre es deux. (Ce qui explique d’ailleurs pourquoi les voitures de cette époque présentaient souvent des commandes – que ce soit pour la direction, les freins et le maniement de la boîte de vitesses comme pour les suspensions – qui, aujourd’hui, apparaîtrait aussi dures que celle d’un camion).

Dès le début des années 1920, Jean François avait d’ailleurs déjà établi les plans pour une voiture équipée d’une suspension indépendantes sur les quatre roues. Durant sa carrière chez Delahaye, il n’a cependant guère eu l’occasion de mettre à profit ses choix techniques en la matière sur les modèles de la marque. Le cahier des charges de la 175 imposant de parvenir à concilier la souplesse des suspensions des voitures américaines à la tenue de route des voitures européennes va lui permettre de mettre enfin en application des conceptions qui lui sont chères depuis longtemps. A ses yeux, une voiture de grande taille est parfaitement capable d’offrir à la fois le meilleur confort de conduite et un comportement rigoureux, quelle que soit la vitesse ou le type de route rencontrée. Pour l’ingénieur François, deux critères essentiels sont toutefois indispensables pour arriver à ce résultat : D’abord disposer d’un châssis suffisamment rigide et ensuite de réduire au maximum les masses non suspendues.

Le premier de ces critères n’est pas difficile à remplir, car chez Delahaye, cela fait longtemps que l’on sait concevoir des cadres robustes. La seconde exigence, elle, par contre, pose plus de difficultés. Pour satisfaire aux exigences établies par l’ingénieur Jean François, il a fallut concevoir des suspensions entièrement inédites, qui marquent une rupture radicale avec les solutions techniques employées jusque-là par la marque. Si celle-ci était parvenue à acquérir la réputation de sérieux et de qualité qui est la sienne, c’est, notamment, en veillant à recourir à des solutions techniques éprouvées. Si les Delahaye d’avant-guerre ont parfois su faire preuve de modernisme, comme pour la 135, on ne peut pas dire pour autant que les modèles de la firme étaient des voitures très avant-gardiste.

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En ce qui concerne la suspension avant, Jean François, comme on pouvait s’y attendre de sa part quand on connaît ses travaux antérieurs, a évidemment prévu des roues indépendantes, mais en recourant ici, pour la 175, au système mis au point par André Dubonnet au début des années trente. Si ce dispositif avait déjà été mis en application par plusieurs constructeurs de voitures populaires, comme Fiat en Italie (et donc Simca en France), il a aussi été par General Motors, sur les Chevrolet aux Etats-Unis et sur les Opel en Allemagne. Pour la suspension arrière, Jean François et ses collègues du bureau d’études de la firme ont opté pour un essieu de type De Dion. Comme son nom l’indique, celui-ci a été conçu, au début du XXème siècle, par la marque De Dion-Bouton (L’une des pionnières de l’automobile en France). Contrairement à ce que l’on a parfois dit sur celle-ci, il ne s’agit pas d’une suspension à roues indépendantes, mais de la forme la plus évoluée de l’essieu rigide, au sein de laquelle les fonctions de stabilisation, de transmission et de suspension sont assurées chacune par des organes différents. Si, au moment où éclate la Seconde guerre mondiale, cette architecture a presque été entièrement abandonnée par les voitures de tourisme, en revanche, elle continue à être souvent utilisée sur les voitures de compétition, notamment par Mercedes-Benz, Alfa Romeo et aussi par Delahaye pour ses voitures de grands prix. Sur lesquelles Jean François a évidemment eu l’occasion de travailler. Chez Delahaye, comme chez beaucoup d’autres constructeurs, la compétition et les voitures qui se disputaient les premières marches du podium sur les circuits représentaient l’opportunité de tester de nouvelles solutions techniques, afin de vérifier la fiabilité pour, ensuite, les appliquer, éventuellement, à leurs modèles de tourisme. Après en avoir équipé la monoplace 155 à moteur V12. En 1946, au moment où la 175 est dévoilée au public, Delahaye fait alors, d’une certaine façon, figure de précurseur en remettant à l’honneur une solution technique que de nombreux autres constructeurs réemploieront, eux aussi, à leur tour, dans les années 50 et 60.

A suivre

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